Mahdoton kaarto

[Tuomas Kuosmanen 52]

Kannattaa muistaa että ilmanopeudessa esimerkiksi 7 Kts vastatuuli muuttuu 7Kts myötätuuleksi 180 asteen kaarrossa ja siis ilmanopeudesta häviää yhtäkkiä 14Kts .

 

Eikä häviä. Maanopeudesta kyllä, muttei sillä ole koneen sakkaamisen kannalta mitään merkitystä tässä tilanteessa. Windshear jossa *tuuli* vaihtaa suuntaa äkisti saa aikaan juuri tuon, mutta se on ihan eri asia.

 

Tuulella on tuossa kyllä varmaan merkitystä sen suhteen, miten kauas kiitotien keskilinjalta se takaisinpäinkaarto vie, ja siten voisi äkkiseltään ajatellen olla fiksumpi kaartaa vastatuuleen että pääse paremmin siihen baanalle takaisin toiseen suuntaan jos tuuli on lähtiessä sivusta.

 

- T

 

[Kate Alhola 0]

OMG. Mietipä kerran vielä tuon paikkansapitävyyttä.  

 

No oli tuo tietysti aikamoinen kärjistys tilanteesta. Kone on kuitenkin

massallinen kappale, jos tuulen nopeus tai suunta muuttuu suhteessa koneeseen

niin siloinhan koneen ilmanopeus muuttuu. Tilanne on helppo kuvitella

kun olet tulossa koneella laskuun ja tulee vastatuulipuuska. Koneen ilmanopeushan

kasvaa tuon puuskan verran. Massallisen koneen nopeus ei reagoi

niin nopeasti ilman nopeuden muutoksiin. Tuulen nopeuden tyyntyminen tai

suunnan kääntyminenhän taas alentavat ilmanopeutta.

 

On toki totta että kaarrossa suuri osa koneen liike-energiasta jatkaa liikettä uuteen suuntaan.

Pointti on kuitenkin että 1.05 kertaa sakkausnopeus, tässä tapauksessa siis 3Kts on senverran

pieni ero että pienetkin tuulen nopeuden ja suunnan muutokset voivat olla vaarallisia.

Myötätuulilaskua, varsinkaan lähellä sakkausnopeutta ei voi pitää kovin turvallisena.

 

Läysin sattumoisin alkuperäisen AIAA dokumentin tuosta että miten mahdoton kaarto onnistuu.

 

Eli on totta että homma on teoriassa mahdollista, kommenttini oli että senverran extreame operaatio

se on että siihen sisältyy aikamoisia riskejä.

 

Kate

 

 

[Antti Laukkanen 15]

Ketjussa on tullut monta asiaa huomioiduksi tätä kaartoa vaikeuttamaan. Ensisijaisesti toki nopeuden säilyttäminen ja mahdollisen lisänopeuden työntäminen syö korkeutta aika tehokkasti nokka kohden taivasta lentävältä lentokoneelta. Puhdas kaarto on olennainen seikka siivittämään homman mahdollista onnistumista. Vaikka asiaa olisi opeteltu ja treenattu paljon, yksi asia on kenties jäänyt havainnoimatta ja saattapa se olla juuri se viimeinen virheeseen johtava seikka. Kun se lapa nokalta sammuu, lakkaa myös sen aiheuttama kiertovaikutus. Jos konetta on lennetty siihen hetkeen saakka oikein, ensimmäinen moottorivaurion jälkeinen seuraamus on koneen lentäminen luisussa (koska jalkaa on painettu kierron aiheuttaman luiston eliminoimiseksi). Tämähän on tietty omiaan syömään korkeutta nopeasti sekä toisaalta hidastamaan kiihtymistä. Tämän jälkeen seuraa asia, jota kovinkaan moni moottorilentäjä ei ole koneellaan harjoitellut huolimatta siitä, että on tämän nimenomaisen "mahdottoman kaarron" treenannut täydellisyyttä hipovaksi, eli kaarto ilman moottoria. Tämähän tietysti vaatii aivan erilaista sivuperäsimen käyttöä, kuin mihin totuttu on. Ja taas luistaa. Ja taas menee korkeutta. Rohkenen vieläpä epäillä, ettei tuossa kiireessä ja paniikissa homman sattuessa oikeasti kohdalle, tule välttämättä keskittäneeksi ihan kyllin huomiota kuulan seuraamiseen.

 

Mopukoulutuksessa kun hommaa tehdään aika rutiininomaisesti, nämäkin asiat ovat tulleet vastaan, vaikka ropellin vaikutus ei ole ollenkaan samaa luokkaa kuin kesnanpiipperissä. Huomioitakoon toki 300-400 jalan korkeuden olevan jollain G109:llä aivan riittävä koneen liitäessä kolme-neljä kertaa kesnanpiipperiä paremmin. Kyseessä ei siis sinällään ole mahdoton kaarto lainkaan, vaan matalahkolta korkeudelta turvallisesti suoritettava paluukaarto. Mitä tulee saman leikin kokeilemiseen PPL/SEP -kortilla ajettaviin yleisimpiin ilma-aluksiin, en lähtisi moista paljon alle tuhannen jatsarin yrittämään ellei nyt vaihtoehtoina ole kivilouhos vs. kentän suht tasaiset laita-alueet, joille voisi päästä, vaikkei kiitotielle asti korku piisaisikaan. Suurella kokemuksella ja kovalla rutiinilla varustetut koneensa tuntijat ovat tietysti kykeneväisiä sellaisiin lentosuoritteisiin, joihin peruspilotti ei_vaan_pysty.

 

Kannattaa eritoten lueksia "Kohtalokkaat lennot" -sarjaa ja tutustua aiheeseen kaartosakkaus matalalla vs. hengissä säilyminen asian pysyvämmäksi sisäistämiseksi.

 

-A-

[Kate Alhola 0]

Eikä häviä. Maanopeudesta kyllä, muttei sillä ole koneen sakkaamisen kannalta mitään merkitystä tässä tilanteessa. Windshear jossa *tuuli* vaihtaa suuntaa äkisti saa aikaan juuri tuon, mutta se on ihan eri asia.

 

 

Ymmärrän kyllä että alkuperäinen lause oli erittäin huonosti kirjoitettu.

 

Ei tarvitse olla edes windshear. Oletetaan nyt että tulet C172:della laskuun 7Kts myötätuulessa 1.05 kertaa sakkausnopeudella. Yksittäinen 7kts puuska

lisää massallisen koneen ilmanopeutta 7 kts joka tuntuu vain pompulta. Kun tule myötätuulilaskuun, se 7kts puuska

on POIS ilmanopeudestasi koska kone ei kiihdy hetkessä uuteen ilmanopeuteen.   Jos olet tulossa 1.05 kertaa sakkausnopeus niin

maksimi myötätuulipuuska on 3kts.  Pointti siis on että sinulta VOI kadota myötätuulen takia esimerkiksi tuo 7Kts ilmanopeudesta ja se voi olla kohtalokasta.

 

Kate

[Tuomas Kuosmanen 52]

Ymmärrän kyllä että alkuperäinen lause oli erittäin huonosti kirjoitettu.

 

Ei tarvitse olla edes windshear. Oletetaan nyt että tulet C172:della laskuun 7Kts myötätuulessa 1.05 kertaa sakkausnopeudella. Yksittäinen 7kts puuska

lisää massallisen koneen ilmanopeutta 7 kts joka tuntuu vain pompulta. Kun tule myötätuulilaskuun, se 7kts puuska

on POIS ilmanopeudestasi koska kone ei kiihdy hetkessä uuteen ilmanopeuteen.   Jos olet tulossa 1.05 kertaa sakkausnopeus niin

maksimi myötätuulipuuska on 3kts.  Pointti siis on että sinulta VOI kadota myötätuulen takia esimerkiksi tuo 7Kts ilmanopeudesta ja se voi olla kohtalokasta.

 

Kate

 

Joo toki, siis puuskaisella kelillä tuo marginaali on entisestäänkin pienempi. Mutta tosiaan tuosta sai sellaisen kuvan että *tasaisessa* tuulessa tasainen kaarto myötätuuleen vaikuttaisi koneen *ilmanopeuteen*.

 

Mutta tuosta mitä tarkoitit olen toki ihan samaa mieltä

[Olle Sälgmark 2]

Ketjussa on tullut monta asiaa huomioiduksi tätä kaartoa vaikeuttamaan. Ensisijaisesti toki nopeuden säilyttäminen ja mahdollisen lisänopeuden työntäminen syö korkeutta aika tehokkasti nokka kohden taivasta lentävältä lentokoneelta. Puhdas kaarto on olennainen seikka siivittämään homman mahdollista onnistumista. Vaikka asiaa olisi opeteltu ja treenattu paljon, yksi asia on kenties jäänyt havainnoimatta ja saattapa se olla juuri se viimeinen virheeseen johtava seikka. Kun se lapa nokalta sammuu, lakkaa myös sen aiheuttama kiertovaikutus. Jos konetta on lennetty siihen hetkeen saakka oikein, ensimmäinen moottorivaurion jälkeinen seuraamus on koneen lentäminen luisussa (koska jalkaa on painettu kierron aiheuttaman luiston eliminoimiseksi). Tämähän on tietty omiaan syömään korkeutta nopeasti sekä toisaalta hidastamaan kiihtymistä. Tämän jälkeen seuraa asia, jota kovinkaan moni moottorilentäjä ei ole koneellaan harjoitellut huolimatta siitä, että on tämän nimenomaisen "mahdottoman kaarron" treenannut täydellisyyttä hipovaksi, eli kaarto ilman moottoria. Tämähän tietysti vaatii aivan erilaista sivuperäsimen käyttöä, kuin mihin totuttu on. Ja taas luistaa. Ja taas menee korkeutta. Rohkenen vieläpä epäillä, ettei tuossa kiireessä ja paniikissa homman sattuessa oikeasti kohdalle, tule välttämättä keskittäneeksi ihan kyllin huomiota kuulan seuraamiseen.

 

Mopukoulutuksessa kun hommaa tehdään aika rutiininomaisesti, nämäkin asiat ovat tulleet vastaan, vaikka ropellin vaikutus ei ole ollenkaan samaa luokkaa kuin kesnanpiipperissä. Huomioitakoon toki 300-400 jalan korkeuden olevan jollain G109:llä aivan riittävä koneen liitäessä kolme-neljä kertaa kesnanpiipperiä paremmin. Kyseessä ei siis sinällään ole mahdoton kaarto lainkaan, vaan matalahkolta korkeudelta turvallisesti suoritettava paluukaarto. Mitä tulee saman leikin kokeilemiseen PPL/SEP -kortilla ajettaviin yleisimpiin ilma-aluksiin, en lähtisi moista paljon alle tuhannen jatsarin yrittämään ellei nyt vaihtoehtoina ole kivilouhos vs. kentän suht tasaiset laita-alueet, joille voisi päästä, vaikkei kiitotielle asti korku piisaisikaan. Suurella kokemuksella ja kovalla rutiinilla varustetut koneensa tuntijat ovat tietysti kykeneväisiä sellaisiin lentosuoritteisiin, joihin peruspilotti ei_vaan_pysty.

 

Kannattaa eritoten lueksia "Kohtalokkaat lennot" -sarjaa ja tutustua aiheeseen kaartosakkaus matalalla vs. hengissä säilyminen asian pysyvämmäksi sisäistämiseksi.

 

-A-

 

 

Voisi vielä lisätä että sakkauskertomuksia,suullisia on paljon.On tullut kokeiltua monta kertaa.

 

Sakkauskertomuksia matallalla,laskurierrokssessa ei ole montaa suullisessa muodossa.

 

Niitä on kyllä runsaasti onnettomuustutkinnoissa,surullista mutta opettavaa luettavaa.

[Kate Alhola 0]

 

Mutta mitä ihmettä tarkoitat oikein tuolla nopeuden katoamisella? Lentokone liikkuu ilmamassan mukana, eikä tiedä ilmamassan liikkeestä maahan nähden yhtään mitään. Se on aivan sama mihin suuntaan se ilmamassa maahan nähden liikkuu; sillä ei ole vaikutusta koneen ilmanopeuteen. Myötätuuleen kaarrettaessa koneelta ei katoa ilmanopeutta yhtään mihinkään. Koneen siipi näkee vain sitä vastaan virtaavan ilman, ei se tiedä maareferenssistä yhtään mitään. Kone ilmassa ollessaan, sekä sitä ympäröivä ilmamassa (jonka mukana kone liikkuu), eivät riipu maareferenssistä millään tavalla. Myötätuuli ja vastatuuli ovat käsitteitä, jotka riippuvat maareferenssistä. Koneen ilmanopeus ei riipu maareferenssistä.

 

EDIT2:

 

Arvostamasi X-Planen tekijältä, 4. myytti ylhäältä: http://www.x-plane.com/myths.html

 

 

Olet oikeassa huomasin myöhemmin että olin muotoillut lauseen niin että oletuksena sitä ei voinut ymmärtää

muuta kuin tasan väärin. Maanopeudella ei ole mitään nerkitystä enkä niin väittänytkään, vain ilmanopeus merkitsee. Pointti

on että jos teet vähänkin puuskaisessa tuulessa 180 asteen kaarroksen nyötätuleen ovat ne puuskat

nyt pois ilmanopeudestasi kun ne olivat siihen lisää. Jos teet tuon 180 asteen kaarroksen täysin

tasaisessa tuulessa jossa ei ole mitään viahteluja ei kone tietenkään sakkaa. harvoin tuuli on erityisen vakaa

ja tasainen varsinkaan metsäisessä Suomessa.

 

Kun lennetään normaalia lähestymistä riittävällä nopeudella niin silloin ei ihan todistettavasti koneet tule tonttiin

kun ne kääntyvät kiitotien suunnasta myötätuuliosuudelle, tämän olen kokeillut jopa ihen

itse muutamia satoja kertoja oikealla lentokoneella lentämällä laskukierrosta. En vain uskaltaisi tehdä sitä 1.05 kertaa

sakkausnopeudella.

 

Kate

[Kate Alhola 0]

Joo toki, siis puuskaisella kelillä tuo marginaali on entisestäänkin pienempi. Mutta tosiaan tuosta sai sellaisen kuvan että *tasaisessa* tuulessa tasainen kaarto myötätuuleen vaikuttaisi koneen *ilmanopeuteen*.

 

Mutta tuosta mitä tarkoitit olen toki ihan samaa mieltä

 

Pahoittelen tuota lauseen erittäin huonoa muotoilua . 3Kts vaihtelua tuulen nopeudessa ei taideta laskea

missään muodossa puuskakeliksi vaan nyt senverran mitä on tuulimittareita katsonut se on

aika tavanomaista.  Siis, kuinkahan yleistä on sellainen tuuli jossa ei ole edes tuota 3Kts vaihtelua

ja tuon käännöksen myötöhän ne pienetkin puuskan poikaset vai miksi niitä nyt halutaan kutsuakkaan

muuttuvat myötätuuleksi ja noin pienellä marginaalilla se voi olla kohtalokasta.

 

Tuossa AIAA:n prujussa on tehty laskelmat jopa 30mph tuulelle. Tässä pitäisi jo olla

säätieteilijä että onko ylipäätään mahdollista että jossain on tuollaista tasaista tuulta

jossa ei olisi edes 3Kts "puuskia".

 

Kate

[Tuomas Kuosmanen 52]

Pahoittelen tuota lauseen erittäin huonoa muotoilua.

 

Elä huoli, sitä sattuu itse kullekin

 

Homman pointtihan tuossa on kuitenkin, että tuo 650 jalkaa on jo suht paljon korkeutta, mutta vaikka siitä taitavasti konetta lentäen varmaan on mahdollista moottorihäiriötilanteessa päästä takaisin kentälle laskuun, marginaalit ovat varsin pieniä ja homman *ja olosuhteiden* pitää mennä nappiin jotta lopputulos olisi hyvä. Toinen mahdollisuus on että joku yhtälössä mättää ja se etusektori olisi sittenkin ollut parempi paikka. Eihän sekään kuitenkaan tarkoita että ajetaan suoraan kiitotien suuntaan, oli siellä mitä hyvänsä. Lentokoneita saa uusia tarvittaessa. 

 

Google mapsista ja Google Earthilla voi muuten kanssa ihmetellä eri lentokenttien etusektoreita eri kiitoteiltä jos haluaa miettiä mihin suuntaan on parasta suunnata vikatilanteessa..

 

- T

 

[Olle Sälgmark 2]

Pahoittelen tuota lauseen erittäin huonoa muotoilua . 3Kts vaihtelua tuulen nopeudessa ei taideta laskea

missään muodossa puuskakeliksi vaan nyt senverran mitä on tuulimittareita katsonut se on

aika tavanomaista.  Siis, kuinkahan yleistä on sellainen tuuli jossa ei ole edes tuota 3Kts vaihtelua

ja tuon käännöksen myötöhän ne pienetkin puuskan poikaset vai miksi niitä nyt halutaan kutsuakkaan

muuttuvat myötätuuleksi ja noin pienellä marginaalilla se voi olla kohtalokasta.

 

Tuossa AIAA:n prujussa on tehty laskelmat jopa 30mph tuulelle. Tässä pitäisi jo olla

säätieteilijä että onko ylipäätään mahdollista että jossain on tuollaista tasaista tuulta

jossa ei olisi edes 3Kts "puuskia".

 

Kate

 

Ja sitten täysin teoreettisen esimerkin ulkopuolella,miten on turbulenssi lähellä maata,rakennuksia.

 

Marginaalit pienenee edelleen,tosi elämässä.

[Tero Partanen 1]

Olet oikeassa huomasin myöhemmin että olin muotoillut lauseen niin että oletuksena sitä ei voinut ymmärtää

muuta kuin tasan väärin. Maanopeudella ei ole mitään nerkitystä enkä niin väittänytkään, vain ilmanopeus merkitsee. Pointti

on että jos teet vähänkin puuskaisessa tuulessa 180 asteen kaarroksen nyötätuleen ovat ne puuskat

nyt pois ilmanopeudestasi kun ne olivat siihen lisää. Jos teet tuon 180 asteen kaarroksen täysin

tasaisessa tuulessa jossa ei ole mitään viahteluja ei kone tietenkään sakkaa. harvoin tuuli on erityisen vakaa

ja tasainen varsinkaan metsäisessä Suomessa.

 

Kun lennetään normaalia lähestymistä riittävällä nopeudella niin silloin ei ihan todistettavasti koneet tule tonttiin

kun ne kääntyvät kiitotien suunnasta myötätuuliosuudelle, tämän olen kokeillut jopa ihen

itse muutamia satoja kertoja oikealla lentokoneella lentämällä laskukierrosta. En vain uskaltaisi tehdä sitä 1.05 kertaa

sakkausnopeudella.

 

Kate

 

Takerrut mielestäni nyt liikaa tuohon 1.05x sakkausnopeudella kohtaan.

 

Siis 45 ast kaarto lennettynä sillä on vain se laskennallinen optimi tapa lentää kaarto. Ei tarkoita sitä, että sillä pitäisi oikeasti hommaa edes yrittää. Kuten olen jo n kertaa tässä ketjussa todennut.

 

Tero

[Kate Alhola 0]

Elä huoli, sitä sattuu itse kullekin

 

Homman pointtihan tuossa on kuitenkin, että tuo 650 jalkaa on jo suht paljon korkeutta, mutta vaikka siitä taitavasti konetta lentäen varmaan on mahdollista moottorihäiriötilanteessa päästä takaisin kentälle laskuun, marginaalit ovat varsin pieniä ja homman *ja olosuhteiden* pitää mennä varsin nappiin jotta lopputulos olisi hyvä. Toinen mahdollisuus on että joku yhtälössä mättää ja se etusektori olisi sittenkin ollut parempi paikka. Eihän sekään kuitenkaan tarkoita että ajetaan suoraan kiitotien suuntaan, oli siellä mitä hyvänsä. Koneissa on kuitenkin vakuutukset millä korjataan ruttuun mennyttä peltiä.

 

Google mapsista ja Google Earthilla voi muuten kanssa ihmetellä eri lentokenttien etusektoreita eri kiitoteiltä jos haluaa miettiä mihin suuntaan on parasta suunnata tarvittaessa.

 

 

Kun pikaisesti silmäilin tuon AIAA:n prujun niin siinä on juuri tehty sitä teoreettista pohdintaa millä reunaehdoilla

tuon mahdoton kaarto muuttuu mahdolliseksi. Siinäkin esimerkkikoneena on Beechcraft Bonanza jolla liitoluku

on 10.56 . Cessnallahan tuo on reilusti pienempi.  Yksi huomioitava asia oli että ei todellakaan tarvita 360 asteen kaartoa

naan likimäärin 190 asteer "teardrop" riittää paluuseen.  

 

Senverran on itse kokeiltu maaliinlaskua että kun DA20:lla aloittaa maaliinlaskun Mmyötätuulesta 700ft:stä Malmin 18:n alkukohdan tasalta

niin kauniisti sen saa kääntymään ja tulemaan laskuun 18:lle ja varaakin jää vielä. Myös useimmat ultrat tulevat

myötätuulen päästä tyhjäkäynnillä hyvin laskuun jos halutaan.

 

Onhan se selvää että kun on riittävästi korkeutta, nopeutta ja hyvin liitävä kone niin se kaarto ei ole enää mahdoton.

 

Siinä kun se moottori piiputtaa nousussa on sitten tädella vähän aikaa päättää mitä tekee. Riittääkö nopeus ja korkeus ?

Mitkä ovat vauhtoehdot ? Onko etusektorissa varma kuolema taloon yms törmäämällä vai löytyykä kohtuullinen

pakkolaskupaikka.

 

Jonkunlainen oma riskianalyysi sanoo että tuo esitetty proseduuri on paljon riskialtiimpi kuin etusektoriin tehty

pakkolasku. Tietenkin tilanne riippuu koneesta, nopeudesta, korkeudesta ja siitä mitä siellä etusektorissa on.

 

Kate

 

[Juha Lampi 282]

Tässä vielä hieman kaksiulotteista teoretisointia. Siihen sitten vain lisäämään tosielämän tekijöitä mukaan, kuten esim. missä kohdassa kaartoa tai suoraa osuutta laskukelpoinen paikka tulee vastaan. Ylempänä se "Ilmailuhallinnon kaarto" ja alla avausviestin "kyynelkaarto"

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Nils Rostedt 13]

En vain uskaltaisi tehdä sitä 1.05 kertaa

sakkausnopeudella.

 

En minäkään, mutta tässä edelleen ollaan kiinni "1 g vaakalento"-paradigmassa jonka mukaan kone sakkaisi aina tietyllä nopeudella. Sakkaushan on seuraus maksimi kohtauskulman ylittämisestä. Se taas riippuu sekä nopeudesta että kuormitusmonikerrasta.

 

Toinen näihin asioihin vaikuttava tekijä on että ilman liike puuskissa on kolmiulotteista. Ei ole siis vain vasta- ja myötätuulipuuskia vaan myös nostoja ja laskevia. Purjelentäjät osannevat jopa sanoa kumpaa liikesuuntaa, vaaka- vai pystysuoraa, esiintyy puuskissa yleisemmin. Ilman pystysuora liikehän vaikuttaa puuskan reunalla suoraan lentokoneen näkemään kohtauskulmaan.

 

Kolmas seikka on tuuligradientti, joka itseasiassa myötätuulilaskussa on sikäli hyvä asia että maan läheisyydessä myötätuuli heikkenee eli koneen ilmanopeus kasvaa, mikä antaa hieman pelivaraa lopussa ajatellen sakkausta. Jos siis koneen hallinta on siihen saakka onnistunut.

[Antti Laukkanen 15]

Vielä pari mieleen juolahtanutta seikkaa. Ensinnäkin 650 jalkaa on siinäkin mielessä paljon korkeutta, että mikäli nyt vaikkapa 172:lla lähtee taivaalle, mutta reitti ei jatku suoraan, ollaan siinä vaiheessa jo vähintään sivutuulisosalla, jollei myötätuuleen kaartamassa. Näissä tilanteissa ollaan toki olennaisesti parempien onnistumismahdollisuuksien piirissä. Tietty tehtävänanto ei lähde tästä asiasta lainkaan liikkeelle, mutta kriittisimmät moottorivauriot sattuvat pääpiirteissään 200-500 ft haarukassa. Kaikki siitä ylöspäin parantaa onnistumisen mahdollisuuksia. Tuhannen jalan seutuvilla ollaan jo kyllin kaukana kentästäkin, ettei tämä kiitotien riittämättömyyskään ole enää ongelma. Matkan riittämättömyys jo pikemminkin.

 

Toinen seikka on se, että maaliinlaskujen harjoittelu antaa vähän väärää kuvaa koneen liito-ominaisuuksista. On aivan eri asia treenata asiaa etukäteen tietäen moottorin vetäessä edes tyhjäkäynnillä verrattuna äkkiä syntyneeseen ongelmaan, jossa potkuri vieläpä jää huonolla tuurilla jarruttamaan tuulimyllynä pyörien.

 

-A-

[Guest Sakari Pyörre]

Moneen kertaan on jo mainittu tärkeä ennakkosuunnittelu.

 

Se tuli esille myös Kiikalan hinauskaputissa. Suhinu veti Askia. Bensa loppui alle 100 metrin korkeudessa. Purjekoneessa opettaja päätteli, ettei kannata kääntyä takaisin, vaan tuuppasi etuoikealle, hakkuuaukealle kannokkoon ja kivikkoon. Opettaja oli monta kertaa aikaisemminkin katsellut ko hakkuuaukeaa ja näyttänyt sitä oppilaillekin.  Tuloksena oli rikkoutunut pyörän muotosuojus ja kaksi pientä painaumaa rungon pohjassa.

 

Suhinu kääntyi vasemman kautta takaisin. 190 asteen kaarto onnistui ja kone lähestyi suorassa liuussa kenttää, kun se muljahti kierteeseen ja syöksyi suoraan syvään suppaan. Lentäjä kuoli.

[Juha Lampi 282]

Selvisikö koskaan, mikä oli lopullinen kriittinen tekijä Suhinu-onnettomuudessa, kun kerran kaartokin oli jo saatettu loppuun - oliko jäänyt luisua ja sitten päälle liikaa vetoa?

 

Koneiden manuskoissa lienee käsitelty moottori+ropelistopin vaikutusta liito-ominaisuuksiin. Omassa esimerkkitapauksessani se oli kuitattu ei merkittäväksi, mutta iso tuulimyllyhuiskahan on tosiaan kuin teräslevy poikittain koneen nokalla....

[Olle Sälgmark 2]

Erittäin mielenkiintoinen tutkinta,pahoittelen toista kotimaista.

 

Tässä vain harjoiteltiin hätälaskua.

 

Kone PA-28-140 metritavara siivillä.Testi koskien koneen ominaisuuksia alkaa 1.16.4

 

http://www.havkom.se/virtupload/reports/rl2002_10.pdf

 

edit/tapaus täysin esimerkin reunaehtojen ulkopuolella,teoriassa olisi tämäkin harjoitus onnistunut.

 

 

[Guest Sakari Pyörre]

Selvisikö koskaan, mikä oli lopullinen kriittinen tekijä Suhinu-onnettomuudessa, kun kerran kaartokin oli jo saatettu loppuun - oliko jäänyt luisua ja sitten päälle liikaa vetoa?

 

Enpä muista, tuskinpa selvisi, mistäs se selviäisi. Jos ihan arvailemaan lähtisi, niin jalan tarve on varmaan ihan erilainen silloin kun moottori seisoo, verrattuna hetkeä aikaisemmin vetävän moottorin tilanteeseen. Ehkä oli myös kova paine pitää kone vaikka väkisin "liukupolun" yläpuolella. Kuviteltu liukupolku on siinä kohtaa korkealla, parikymmentä metriä puiden latvoista. Silminnäkijät näkivät koneen, kun se keikahti alas.

[Juha Lampi 282]

Niin, mahdolliset silminnäkijäthän ovat liki ainoat lähteet, loppu on päättelyä/arvailua. Ehkä puunlatvat tuntuivat viime hetkillä epämukavan läheisiltä...

 

Tuossa Ollen viittaamassa tapauksessa korostuivat todennäköinen yllätyksellisyys ja kilttikäytöksisen koneen sakkausrajoilla väijyvä ominaisuuspeto.

[Ari Simonen 41]

Pölkkysiipi paipperi Cherokee, kuuma kesäpäivä, rataa 1000-1500m ja maksimimassa. Noustaan suoraa nousua. Saavuttaako kone koskaan korkeutta josta se liitäisi takaisin kentälle jos mylly pysähtyy?

[Olle Sälgmark 2]

Pölkkysiipi paipperi Cherokee, kuuma kesäpäivä, rataa 1000-1500m ja maksimimassa. Noustaan suoraa nousua. Saavuttaako kone koskaan korkeutta josta se liitäisi takaisin kentälle jos mylly pysähtyy?

 

Teoriassa,jos kuumalla kesäpäivällä tarkoitetaan +35 astetta.ei tuulen häivää ja vauhtiropelli niin en usko.

 

Muistelen että Foggia:sta kesällä kerran otti aikaa pinnalle 100 lähemmäs tunnin.

En vedelly viimeisiä.

 

edit/huono kuva

 

Tatravuoristo juuri ylitetty,odottelen menovettä Kocisessa.

Jätkä joka tuli viimein tankkaan oli kännissä ja poltti sikaria tankatessaan.Maadoituksia ei näkyny missään.

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Juha Lampi 282]

...joten eikun sitä kuuluisaa "ennakoivan kurvan kauneutta" 

 

(eivätkös muuten vispiläkuskitkin aja "kuolleen miehen käyrää" pitkin ylös - eli jos pata kylmenee, kollektiivi pohjaan ja kopteri on korkeuteen nähden parhaassa autorotaatiovauhdissa?)

[Tuomo J Aho 63]

en lähtis kokeilemaan itse mutta tässä muutaman hepun "testit"

 

http://www.aerobats.com/seminar_02-07.html

 

(kantsii katsoo loppuun saakka)

 

 

-tuomo

[Kai Lilja 0]

Terve!

 

 

Erittäin hyvä keskustelun aihe! 

 

Aiheeseen liittyen:

 

1. kuinka moni IRL-pilotti (PPL) tekee lentoonlähtö briefauksen, (ääneen), vaikka olisi yksin lähdössä lennolle?

 

2. Kuinka tärkeänä pidät kyseistä briefausta?

 

-Kaitsu

 

EDIT: MSFS:ssa on onneksi "p", jotta voi hetken miettiä, mitä tehdä, jos iskee paniikki...