Mahdoton kaarto

[Jaakko Kuusisto 3]

Woi hitto mitä lässytystä selvän asian ympärillä

 

Simu kun sakkaa ja mennään mäkeen, niin painetaan ESC-nappia ja aloitetaan alusta.

Oikeassa elämässä, oikealla lentokoneella vastaavan tilanteen jälkeen piirtää pappi mullalla ristinmerkin  arkulle.

 

edit painovirhe

[Guest petikko]

Mielenkiintoista vääntöä, varsinkin suhteessa siihen että edes perusasiat eivät ole lapasessa, vrt. "myötätuulikaarto"

[Ari Simonen 41]

Tietyssä tilanteessa varmasti yrittäisin paluukaartoa, ei se niin mahdoton ole. Pitää myös olla valmis luopumaan siitä jos ei näytä onnistuvan. Ja onhan keskustelijoiden joukossa sellaisiakin jotka sen ovat tehneet.

[Jaakko Kuusisto 3]

Tietyssä tilanteessa varmasti yrittäisin paluukaartoa, ei se niin mahdoton ole. Pitää myös olla valmis luopumaan siitä jos ei näytä onnistuvan. Ja onhan keskustelijoiden joukossa sellaisiakin jotka sen ovat tehneet.

 

Totta puhut.

 

Simulaattoreilla ei ole noissa hommissa mitään tekemistä

[Jukka Siirilä 80]

Simulaattoreilla ei ole noissa hommissa mitään tekemistä

 

Miksei? Simulaattoreillahan isojen koneidenkin pilotit harjoittelee.

[Jaakko Kuusisto 3]

Miksei? Simulaattoreillahan isojen koneidenkin pilotit harjoittelee.

 

Kyllä harjoittelevat, mutta pienkoneiden lentämisessä pakkotilanteissa sillä ( simuilla) ei ole   mitään apua.

Turhaa lässytystä simuilusta. Simuista puuttuu yllätysmomentti ja säikähdys.

Simuvirheestä ei kuole, mutta livessä saattaa kuolla.

Aikamoinen ero.

[Jukka Siirilä 80]

Kyllä harjoittelevat, mutta pienkoneiden lentämisessä pakkotilanteissa sillä ( simuilla) ei ole   mitään apua.

Turhaa lässytystä simuilusta. Simuista puuttuu yllätysmomentti ja säikähdys.

Simuvirheestä ei kuole, mutta livessä saattaa kuolla.

Aikamoinen ero.

 

Totta se on tuokin. Se, että ei ole mitään tekemistä on minusta hiukan liian kärjistetty. Sopivassa simussa saa aika todenmukaisen fiiliksen. Eihän se sama asia ole, mutta on edes jotain.

[Jussi Salminen 12]

Lässytystä lisää.

 

Jos tekee laskun etusektoriin, ruttaa koneen, teloo itsensä. Ei tee virhettä?

Jos kurvaa takaisin ja selviää kentälle. Joko tietää mitä tekee tai arvaa oikein.

Jos kaarta takaisin, arvioi väärin, sählää. Menee henki.

 

Kriisitilanteessa ihminen punnitaan. Vai miten se nyt olikaan? Yksinkertaistahan tämä

 

Jussi Salminen

 

 

[Tuomas Kuosmanen 52]

Kyllä harjoittelevat, mutta pienkoneiden lentämisessä pakkotilanteissa sillä ( simuilla) ei ole   mitään apua.

 

Tuosta tosielämä vastaan simu -aiheesta olen ihan samaa mieltä. Oikea tilanne on oikea, simuloitu ei.

 

Mutta olen kyllä eri mieltä siitä ettei simuista olisi mitään hyötyä. Esim. MIK:in Cessnasimulla on hyvä harjoitella esim. pakkotilanteiden proseduureja ja rutiinia - koska vivut, kytkimet ja nupit ovat siellä missä oikeassakin koneessa. Bensahana, pumppu, magneetot ja etulämpö, mitä missäkin tilanteessa tarvitaan. Ei niiden "kuivaharjoittelua" varmaan kukaan pidä huonona ideana? Toki saman voi tehdä hallissa oikeassa koneessa istuen, mutta simussa voi tehdä lisähaastetta sillä että samalla pitää ohjata konetta ja etsiä pakkolaskupaikkaa (maasto on toki BLOM:in ilmavalokuvan päälle mallinnettu, joten pääkaupunkiseudun pelloilta voi etsiä sopivia plänttejä samalla kun yrittää käynnistellä moottoria uudelleen) - ja on se nyt paljon mielenkiintoisempaa kuin "päristellä" betonilattialla olevassa koneessa

 

//T

 

[Juha Lampi 282]

...tätä ketjua ylöspäin Inkoon tapahtumista heränneen keskustelun johdosta!

[Jari J Sivula 1]

Jos tekee laskun etusektoriin, ruttaa koneen, teloo itsensä. Ei tee virhettä?

Jos kurvaa takaisin ja selviää kentälle. Joko tietää mitä tekee tai arvaa oikein.

Jos kaarta takaisin, arvioi väärin, sählää. Menee henki.

 

Pakkolaskussa opettajani aikoinaan sanoi koneen arvon olevan nolla. Jos ihmiset jäävät henkiin ja paranevat ennalleen, on lasku siis onnistunut. Aikaa kun on vähän, minä ainakin tekisin ratkaisut varman päälle. Siis, jos vähäänkään epävarma kaarron onnistumisesta, etusektoriin. 

Matalalta sakkaamisen lopputulos on melko varma juttu .Äkkiä ajatellen saattaisi olla parempi idea sakkauttaa kone suoraan sinne etusektoriin puiden latvojen tasalla. Törmättäisiin puihin mahdollisimman pienellä nopudella, vrt. sakkaus kaarrossa ja pystyä maahan......

 

silti - Hauskaa Wapua kaikille!

 

JariS

 

[Pietu Pohjalainen 0]

Tällainen hätälasku amerikanmaalta,

http://news.bbc.co.uk/2/hi/americas/8030898.stm

 

Ed Troyer, a spokesman for the county sheriff, told the News Tribune newspaper that the pilot had reached an altitude of about 150ft (45m) when the engine "quit running".

 

"He tried to turn around and come back and land, but he didn't quite make it," said Mr Troyer.

 

Onneksi "hätä"lasku kuitenkin onnistui.

 

[Tuomo Seppälä 0]

Terve,

 

Hyvää aihetta kuvaa se että jaksoin yhdellä istumalla lukea koko 7 sivua läpi enkä edes tupangitaukoa pitänyt

 

Ensiksi mainitaan tämä sakkausnopeuden ja kallistuskulman suhde. Se on laskettvissa:

 

Vst = Vs*\/1/cos g 

jossa:

 

Vst = Stall speed turn

Vs = Straight 'n level stall speed

\/ = neliöjuuri

g = kallistuskulma

 

Eli sakkaa 100kt S/L joten 60 bankilla => Vst = 100*\/1/cos60 = pitäis olla 141kt. Näköjään laskin on samaa mieltä

 

Olen itse ajatellut että 1.05 *Vs tarkoitetaan nimenomaan sakkausnopeutta kallistuksessa. Ylemmässä tapauksessa siis 141kt *1,05 = 148kt

 

Olemmeko ystävät samaa mieltä?

 

Mitä tulee itse kaartoon niin opettajani briiffasi mottihärön lentoonlähdössä. "If sufficient runway available, land to remaining, if not then 30deg either side..." Mutta tämä jatkui vielä. "After altitude xxx turn back and land at inactive!"

Kyseessä oli kenttä jossa oli bauttiarallaa 3000metrin radat ristissä toisiinsa. Vähän sama kuin Malmilla mutta kiitoteiden risteys oli jotakuinkin molempien kiitoteiden keskellä.

 

Itse tietysti tein saman briiffin jokaisella lentoonlähdöllä ja hölisin sen ääneen. Myös tarkkarilla! Ja läpi meni, ja se takuuvarmasti sisälsi tuon turn-back briefin.

 

En pysty varmuudella muistamaan tätä korkeutta mutta olisikohan se ollut 700ft AGL? Nyt ei saa nirhata jos muistan väärin. Opettaja kuitenkin kertoi että kokeiltu on kerran jos toisenkin että ko. korkeudelta kääntö onnistuu. Ja nimenomaan inactive kiitotielle.

 

Mitä tulee simukeskusteluun niin "Yleinen simulaattorikeskustelu" -osio löytyy foorumilta. Itse kyllä lennän simulla paljon mutta mielestäni niiden fysiikkamallit eivät koskaan kohtaa oikeaa lentämista. Mitä tulee Tuomaksen kommenttiin MIK-simussa tehtävästä kuivaharjoittelusta niin se on erittäin toimivaa ja fiksua. Tulikin mieleen että voisi taas lauantaina piipahtaa.

 

-tuomo

 

EDIT: Olen myös sitämieltä että opettajani opettama turn-back brief periaatteessa "kusee".

[Jaakko Kuusisto 3]

Siinähän on helvatin helppoa laskea kallistuskulman suhdetta korkeuteen kun startissa jysähtää moottori. 

 

nimim. kolme kertaa tuon kokenut

 

Eikun etusektoriin laskuun 

[Jukka Siirilä 80]

Siinähän on helvatin helppoa laskea kallistuskulman suhdetta korkeuteen kun startissa jysähtää moottori. 

 

Eiköhän noi asiat pitäisi olla mielessä jo ennenkuin käynnistää sitä moottoria maassa? Eli proseduuri moottorihäiriön varalle ja tarvittava tieto nopeuksista ja korkeuksista joita tarvitaan pakkolaskun tekemiseen.

[Tuomo Seppälä 0]

Siinähän on helvatin helppoa laskea kallistuskulman suhdetta korkeuteen kun startissa jysähtää moottori. 

 

nimim. kolme kertaa tuon kokenut

 

Eikun etusektoriin laskuun 

 

Joo, en ajatellutkaan että siinä kaivetaan kalkulaattori takataskusta kun motti jysähtää. Lähinnä annoin kaavan kun keskusteltiin asian teoreettisuudesta.

 

Olen monta kertaa pohtinut tätä etusektoriasiaa ja olen sitä mieltä että tottakai 30deg puolelle tai toiselle on se paras vaihtoehto. Ainakin oppikirjojen mukaan. Mutta entä jos alla on vain tiheää asutusta? Esimerkiksi Malmilta lähdettäessä 27:lta tulee asutusaluetta nopeasti vastaan. Itseäni ainakin inhottaisi tähdätä kerrostalojen "kansoittamaan" etusektoriin. Toinenkin paikka tulee mieleen. Lähdettäessä London Citystä liikenteeseen. Siinä on onneksi vähän joenpenkkaa tarjolla mutta muuten vaihtoehtona on lieväsi sanottuna tiheästi asuttua aluetta. Jos siis vaihtoehtona on kerrostalo etusektorissa tai lentokenttä takana niin miten tulisi ihmisen toimia?

 

-tuomo

[Jaakko Kuusisto 3]

Eiköhän noi asiat pitäisi olla mielessä jo ennenkuin käynnistää sitä moottoria maassa? Eli proseduuri moottorihäiriön varalle ja tarvittava tieto nopeuksista ja korkeuksista joita tarvitaan pakkolaskun tekemiseen.

 

Tätä nimenomaan tarkoitin.

 

Siis selkeät toimintaohjeet pakkotilanteiden varalle.

 

Tuon paluukaarron kaava saattaa houkutella (joitakin) tekemään sellaisen.

[Jaakko Kuusisto 3]

Joo, en ajatellutkaan että siinä kaivetaan kalkulaattori takataskusta kun motti jysähtää. Lähinnä annoin kaavan kun keskusteltiin asian teoreettisuudesta.

 

Olen monta kertaa pohtinut tätä etusektoriasiaa ja olen sitä mieltä että tottakai 30deg puolelle tai toiselle on se paras vaihtoehto. Ainakin oppikirjojen mukaan. Mutta entä jos alla on vain tiheää asutusta? Esimerkiksi Malmilta lähdettäessä 27:lta tulee asutusaluetta nopeasti vastaan. Itseäni ainakin inhottaisi tähdätä kerrostalojen "kansoittamaan" etusektoriin. Toinenkin paikka tulee mieleen. Lähdettäessä London Citystä liikenteeseen. Siinä on onneksi vähän joenpenkkaa tarjolla mutta muuten vaihtoehtona on lieväsi sanottuna tiheästi asuttua aluetta. Jos siis vaihtoehtona on kerrostalo etusektorissa tai lentokenttä takana niin miten tulisi ihmisen toimia?

 

-tuomo

 

<<<<kyllä kyllä. Pelkään että joku ottaa tuon toimintaohjeeksi ja yrittää palukaartoa.

Siksi sanoin noin.

 

jk. on ansiokas ja aikaa vienyt tuo pohdintasi 

 

27:lta startatessa löytyy heti radan jatkeelta poikittainen pelto edessä ja oikealle jatkuen.

PARAS pelto löytyy vasemmalta ja pituutta riittää

 

Tuo viimeksimainittu pelto käy myös käytettäessä 18:a = pieni kaarto oikealle ja peltoa riittää.

 

( Pitäkää itsenne hengissä, myös pakkotilanteissa )

[Aki Suokas 80]

Toinenkin paikka tulee mieleen. Lähdettäessä London Citystä liikenteeseen. 

 

Mutta kuka tahansa ei saa lentää London Cityyn! Sinne pitää olla paikallisten antama kelpuutus, joten nämä proseduurit voidaan suunnitella sekunnin tarkkuudella etukäteen, eikä intuition perusteella.

 

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Tässä sitten taas mahdoton kaarto -> 2 kuollutta ja kone rusinaksi. Lähtivät lentoon V-pyrstöBonanzalla Lantanan kentältä Floridasta kiitotieltä 15 etelään/itään. Moottori teki tenän ja miehet yrittivät takaisin, ei onnistunut.

 

http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=e9750ec2-cfc6-49c0-bacd-b9b80fc07b8d&

 

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=59865

 

Kuvasta, jonka poimin GE:stä, voi miettiä pakkolaskuvaihtoehtoja. Etelään ja jokeen? Itään moottoritielle? Hyviä vaihtoehtoja on vähän, mutta olisiko joki ollut parempi?

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Jaakko Männistö 281]

   Ei kun suoraa kanavaan,vesille venosen mieli ! Tod.näk. 2 injured !

[Antti Laukkanen 15]

Tiedä sitten missä vaiheessa nousua pata on mennyt, mutta Debonairilla - joka vastannee aika pitkälti V-pyrstö -Bonanzaa ominaisuuksiltaan - maaliinlaskun tekeminen 1000 jalasta myötätuulesta on jo aika lailla nappiin menoa vaativa suoritus, joten etusektori tuntuisi aika kohtuulliselta vaihtoehdolta. Tiheäähän siellä on.

 

-A-

[Raimo Nordsten 8]

Utissa asuneena tuli aikoinaan -60-70-luvuilla pyörittyä lentokentällä, kun nähtävää oli sekä ilmavoimien että siiviili-ilmailun puolella. Siellä näin myös tällaisen mahdottoman kaarron. Lappeenrantalaisten Chipmunk oli lähdössä hinauskeikalle siitä poikittaiselta kiitoradalta (joka ei taida olla enää edes käytössä?) etelän suuntaan. Hinuri ja vedettävä olivat jo ilmassa ja ohittaneet sen pääkiitotien. Korkeutta oli varmaan reilut 50 metriä kun hinurin moottori menetti tehonsa. Ei voi kuin ihailla äärimmäisen nopeita reaktioita sekä hinurin että hinattavan ohjaamossa. Taisi olla jopa hinattava, joka irrotti köyden? Lienee käsi ollut valmiina kahvalla. Kun köysi oli irronnut, hinuri teki erittäin jyrkän kaarron (noin 90 astetta) vasemmalle eli kentän suuntaan. Hallithan olivat siinä oikealla. Kallistusta oli paljon, asteita on vaikea arvioida. Kaarrossa kone tuli alas kuitenkin vauhdilla. Juuri kun pilotti sai kaarron oikaistuksi, pyörät osuivat saman tien maahan. Purjekone laskeutui etusektoriin kiitoradalle. Vaikea sanoa, olisiko hinurin lasku mahtunut siihen suuntaan. Ilmeisesti ajatus oli päästä pois purjekoneen alta? Vaan mitä kaikkea siinä parissa sekunnissa sitten yleensä ehtii harkitsemaan? Kuviot oli varmaankin käyty läpi etukäteen ja reaktiot tulivat suoraan selkäytimestä? Tehojen menetyksestä laskuun kului ainoastaan muutama sekunti! Todella hieno suoritus, joka on jäänyt elävästi mieleen.

 

[Olavi Lehtinen 0]

Hei,

 

Keskustelua aiheesta on riittänyt.

 

Joillain koneilla se kaarto todella on mahdoton. Katsoin ainoasta kotoa löytyvästä GA koneen manuaalista (Piper Turbo Arrow IV) hieman suoritusarvoja.

 

Lentoonlähtömatka  50 jalkaan (maksimipainoissa ja nollatuulella) kesäpäivänä (20 astetta lämmintä) vie n. 700 metriä. Nousukyky telineet sisällä samoissa olosuhteissa on n. 950 jalkaa minuutissa. Minuutin päästä ollaan ollaan siis 1000 jalan korkeudessa. Tänä aikana kuljettu matka on tuon 700 metriä + 1 minuutti maanopeudella 97 solmua = 3000 metriä (edelleen nollatuuli) eli yhteensä 3700 metriä. Jos kiitotie on vaikkapa 900 metriä pitkä ollaan jättöpään kynnykseltä 2800 metrin päässä lentokorkeudella 1000 jalkaa kiitotien tasosta. Eipä taida liitää takaisin vaikka kääntyisi ympäri paikallaan menettämättä korkeutta.

 

t. Ole

[Juha Lampi 282]

Hei,

 

Keskustelua aiheesta on riittänyt.

 

Joillain koneilla se kaarto todella on mahdoton. Katsoin ainoasta kotoa löytyvästä GA koneen manuaalista (Piper Turbo Arrow IV) hieman suoritusarvoja.

 

Lentoonlähtömatka  50 jalkaan (maksimipainoissa ja nollatuulella) kesäpäivänä (20 astetta lämmintä) vie n. 700 metriä. Nousukyky telineet sisällä samoissa olosuhteissa on n. 950 jalkaa minuutissa. Minuutin päästä ollaan ollaan siis 1000 jalan korkeudessa. Tänä aikana kuljettu matka on tuon 700 metriä + 1 minuutti maanopeudella 97 solmua = 3000 metriä (edelleen nollatuuli) eli yhteensä 3700 metriä. Jos kiitotie on vaikkapa 900 metriä pitkä ollaan jättöpään kynnykseltä 2800 metrin päässä lentokorkeudella 1000 jalkaa kiitotien tasosta. Eipä taida liitää takaisin vaikka kääntyisi ympäri paikallaan menettämättä korkeutta.

 

t. Ole

 

Pistämätön totuus!

 

Niinpä voi joissain tilanteissa olla hyvä suunnitellusti nousukaartaa jo etukäteen (motin vielä vetäessä) takaisin - tai ainakin avarampien maisemien suuntaan