Mahdoton kaarto

[Jaakko Kuusisto 3]

Tarkoitukseni ei ole ollut uhota vanhemmille ja kokeneemmille eikä kenellekään muillekaan. Olen vain yrittänyt toitottaa itse oppimaani ja kokemaani asiaa. Vaikea antaa periksi kun moni lennonopettaja on näin sanonut ja open kanssa on vielä kokeiltu tuo myötätuulilasku koneen suurimmalla myötätuulikomponenttiarvolla ja todettu että sivuperäsin ei loppuvedossa ole ollut mikään tehokas vaan suunnan pitämiseksi on todella pitänyt polkea ja välttämättä siltikään ei ole saatu toivottua vaikutusta aikaan. Tämä riippuu tietysti myös konetyypistä, joten mielelläni lopettaisin keskustelun tästä aiheesta tähän paikkaan.

 

Olli.

Tää on ns. kuppilatiimaa nykymuodossa.

Ei kannata suuttua = jokainen  oppii aina  jotain uutta,

 

Ajattele kuinka moni ei voi nauttia harrasteestamme.

[Ari Simonen 28]

Niin hän katsoi että alakauttaveto ei onnistu ja pakko laskeutua jonnekin etusektoriin missä tasaista...ei huono päätös.

Hoh hoijaa.. kerro meille muillekkin millainen lentoliike on sinun käsityksesi mukaan alakauttaveto.

[Teemu Saarikko 0]

Tuntuu oudolta, onkohan lainkaan ilmailuun liittyvää

[Jaakko Männistö 267]

Hoh hoijaa.. kerro meille muillekkin millainen lentoliike on sinun käsityksesi mukaan alakauttaveto.

No sehän on se uus spakettiwesterni,starring:End Cliistwood 

[Mika Koski 0]

Sinä olet lentänyt 14m/s tuulessa, joo uskotaan, mutta sitä en usko että olet laskeutunut 14m/s myötätuulessa, sillä siihen ei pysty ainoakaan lentokone maailmassa.

 

Tuolla lennolla en laskeutunut myötätuuleen, mutta lensin 1200 m radan pituisen myötätuuliosan laskukierroksessa ilman hallinnanmenetystä sekä tunnetta olevani matkustaja ko. ilma-aluksessa. Sivuperäsintä käytin muistaakseni perusosa- ja finaalikaarroissa siivekejarrutuksen kumoamiseen. Kyllä tuo laskeutuminen olisi ollut mahdollista, sillä jos finaalinopeus on 100 km/h (= 27 m/s) ja siihen lisätään vielä tuo 14 m/s, niin saadaan maanopeudeksi 41 m/s (= 147,6 km/h), joka ei ole mikään mahdoton, vaikkakin aika suuri.

 

Lentokoneilla on suurimmat sallitut sivu - ja myötätuulikomponentit laskussa, joita noudatetaan ja ne samat raja-arvot ovat myös purjekoneilla. Olen koko ajan puhunut myötätuuleen laskeutumisesta(en normaali lentotilassa lentämisestä) ja koneiden suurimmista myötätuulikomponenteista. Koettakaa nyt lukea ne viestit vähän tarkemmin ettei heti sen kummemmin lukematta tarvitse luulla että kaveri puhuu puuta heinää!

 

Tämäkin lienee puutaheinää. En ole nähnyt yhdenkään purjelentokoneen lentokäsikirjassa mainintoja suurimmista sallituista sivu- tai myötätuulikomponenteista ja en myöskään osaa niitä laskea enkä tiedä kenenkään muunkaan purjelentäjän niitä laskevan tai osaavan laskea. Liikennelentäjä -taustaiset purjelentäjät ovat asia erikseen.

 

Miten Olli lasket sivutuulikomponentin, jos rata on suuntaan 240 ast ja tuuli puhaltaa suunnasta 190 ast voimakkuudella 12 kts. Saako esim. Puchazilla tällöin lentää?

 

Mika

[Olli Hänninen 14]

Tuolla lennolla en laskeutunut myötätuuleen, mutta lensin 1200 m radan pituisen myötätuuliosan laskukierroksessa ilman hallinnanmenetystä sekä tunnetta olevani matkustaja ko. ilma-aluksessa. Sivuperäsintä käytin muistaakseni perusosa- ja finaalikaarroissa siivekejarrutuksen kumoamiseen. Kyllä tuo laskeutuminen olisi ollut mahdollista, sillä jos finaalinopeus on 100 km/h (= 27 m/s) ja siihen lisätään vielä tuo 14 m/s, niin saadaan maanopeudeksi 41 m/s (= 147,6 km/h), joka ei ole mikään mahdoton, vaikkakin aika suuri.

 

Tämäkin lienee puutaheinää. En ole nähnyt yhdenkään purjelentokoneen lentokäsikirjassa mainintoja suurimmista sallituista sivu- tai myötätuulikomponenteista ja en myöskään osaa niitä laskea enkä tiedä kenenkään muunkaan purjelentäjän niitä laskevan tai osaavan laskea. Liikennelentäjä -taustaiset purjelentäjät ovat asia erikseen.

 

Miten Olli lasket sivutuulikomponentin, jos rata on suuntaan 240 ast ja tuuli puhaltaa suunnasta 190 ast voimakkuudella 12 kts. Saako esim. Puchazilla tällöin lentää?

 

Mika

Minulla ei ole tässä nyt Puchaczin käsikirjaa, mutta siinä on maininta suurimmista sivu/myötätuulikomponenteista, suurin sallittu myötätuulikomponentti laskussa/lentoonlähdössä on 6 solmua ja suurin sallittu sivutuulikomponentti on 10 solmua.

 

Trigonometrialla tuo varmaan lasketaan, luulisin. Kyllä Puchaczilla voisi ko. olosuhteissa lentää koska tuuli ei ole kuitenkaan aivan suoraan sivusta. 

[Olli Hänninen 14]

Olli.

Tää on ns. kuppilatiimaa nykymuodossa.

Ei kannata suuttua = jokainen  oppii aina  jotain uutta,

 

Ajattele kuinka moni ei voi nauttia harrasteestamme.

Totta on, ei ollut tarkoitus suuttua tai mitenkään loukata ketään.

[Jaakko Kuusisto 3]

Totta on, ei ollut tarkoitus suuttua tai mitenkään loukata ketään.

 

Rauha maassa 

[Olli Hänninen 14]

Ei ole.

Nyt kannattaa uskoa Jaskan sanaa ja olla esittämättä liian varmaa mielipidettä.

Loppuloivennus tai -veto, ihan miten vaan, tehdään samalla tavalla (ja samalla ilmanopeudella) välittämättä tuulensuunnasta. Voi olla mahdollista, että olet ehkä ymmärtänyt asian tässä kohtaa vähän eri tavalla, kuin opettajasi on tarkoittanut.

-M-

Niin, loppuveto tehdään tietysti ihan samalla tavalla riippumatta tuulen suunnasta, mutta tottakai sivutuulessa joutuu pitämään nokkaa tuuleen päin vielä loppuvedon alkaessa ja sen jälkeen tietenkin poljetaan nokka kiitotien suuntaiseksi. Myötätuuleen tultaessa maanopeutta on tietenkin enemmän mitä ilmanopeus on ja laskukiito on pidempi, mutta joillakin konetyypeillä sivuperäsin on tehoton, koska takaa tulee vielä häiritsevä virtaus joka pyrkii kääntelemään peräsintä miten sattuu ja vaikka ilmanopeutta on normaalin lähestymisnopeuden verran, niin välttämättä sivuperäsimestä ei saada aikaan samanlaista vaikutusta kuin vastaisempaan tuuleen tultaessa. Voi olla että olen ymmärtänyt väärin jotain, mutta kun tämä on kokeiltu homma.

[Olle Sälgmark 2]

Niin, loppuveto tehdään tietysti ihan samalla tavalla riippumatta tuulen suunnasta, mutta tottakai sivutuulessa joutuu pitämään nokkaa tuuleen päin vielä loppuvedon alkaessa ja sen jälkeen tietenkin poljetaan nokka kiitotien suuntaiseksi. Myötätuuleen tultaessa maanopeutta on tietenkin enemmän mitä ilmanopeus on ja laskukiito on pidempi, mutta joillakin konetyypeillä sivuperäsin on tehoton, koska takaa tulee vielä häiritsevä virtaus joka pyrkii kääntelemään peräsintä miten sattuu ja vaikka ilmanopeutta on normaalin lähestymisnopeuden verran, niin välttämättä sivuperäsimestä ei saada aikaan samanlaista vaikutusta kuin vastaisempaan tuuleen tultaessa. Voi olla että olen ymmärtänyt väärin jotain, mutta kun tämä on kokeiltu homma.

 

Tämän "takaa tuulee"voisi ehkä testata parinmetrin kangassuikaleella kiinnitettynä koneen pyrstöön......

 

Kokeilemalla oppii.

[Juha Lampi 267]

Minulla ei ole tässä nyt Puchaczin käsikirjaa, mutta siinä on maininta suurimmista sivu/myötätuulikomponenteista, suurin sallittu myötätuulikomponentti laskussa/lentoonlähdössä on 6 solmua ja suurin sallittu sivutuulikomponentti on 10 solmua.

 

Trigonometrialla tuo varmaan lasketaan, luulisin. Kyllä Puchaczilla voisi ko. olosuhteissa lentää koska tuuli ei ole kuitenkaan aivan suoraan sivusta. 

 

Sivutuulikomponentilla on merkitystä lähestymisessä, jolloin halutaan pysyä keskilinjalla sekä kosketuksessa& laskukiidossa, jolloin ei haluta pyörähtää kiitotieltä sivuun. Lähestytään tuulikorjauskulmalla tai sivuluisussa ja juuri ennen kosketusta käännetään runko kiitotien suuntaiseksi (tuulenpuoleista siipeä alas+yläjalkaa). Tsirp, sanoo tuulenpuoleinen päätelineen pyörä ja toinen vastaa kohta. Ohjaimet keskelle - tai joissain tapauksissa sauva jääköön vähän tuulen puolelle. Jos on liikaa tuulta (saati pyörteilyä) koneen joutuu vääntämään ihan liian vinksalleen, jotta lasku onnistuisi - eli ei onnistu, mikä merkitään manuskaan raja-arvoksi.

 

Mahdollista kaartoa yritettäessä tässä saattaa olla liikaa säädettävää kesken poikkeustilanteen - ainakin minun pienelle sieluparalleni  

 

(Ja Olle&Olli tietenkin ehtivät jo takoa tekstia )

[Juha Lampi 267]

Tämän "takaa tuulee"voisi ehkä testata parinmetrin kangassuikaleella kiinnitettynä koneen pyrstöön......

 

Kokeilemalla oppii.

 

"Jänö" Kaukonen kertoi purjelentokirjassaan Irti, miten maatalon isäntä ihmetteli venturiputkea: "Jaa, ilmavirta menee tästä edestä sisään ja siitä saadaan nopeus... ja - aHAA - myötätuuleen lennettäessä ilmavirta meneekin sisään täältä takaa!"

 

(Ei ollut kuittailua sulle Olli, muuten vain tuli mieleen lämminhenkinen kirja)

[Olle Sälgmark 2]

"Jänö" Kaukonen kertoi purjelentokirjassaan Irti, miten maatalon isäntä ihmetteli venturiputkea: "Jaa, ilmavirta menee tästä edestä sisään ja siitä saadaan nopeus... ja - aHAA - myötätuuleen lennettäessä ilmavirta meneekin sisään täältä takaa!"

 

(Ei ollut kuittailua sulle Olli, muuten vain tuli mieleen lämminhenkinen kirja)

 

Varmaan lukemisen arvoinen....

[Erkki Pulkkinen 0]

Miten Olli lasket sivutuulikomponentin, jos rata on suuntaan 240 ast ja tuuli puhaltaa suunnasta 190 ast voimakkuudella 12 kts. Saako esim. Puchazilla tällöin lentää?

 

Mika

 

Meille PPL-rällääjille kyllä on opetettu moinen laskenta mm. Jeppesenin kakkaran avulla, vastaavasti tuon voi piirtää vaikka polvilevyllä olevalle paperille vektoreina viivottimen ja astelevyn (tai sormenpään ja mutun) avulla.

 

Jos halutaan käyttää trigonometriaa niin:

tuulen kulma rataan nähden = 240-190 = 50 astetta vasemmalta

sivutuulikomponentti=sin(50)*12 kts = 9,2 kts

vastatuulikomponentti=cos(50)*12 kts = 7,7 kts

 

Muistisääntönä voi käyttää että sin(30)=0,5 ja sin(45)=0,7 ja sin(60)=0,9 jotka riittänevät normaaliin arviointiin, eli ei yhtään vaikeampaa kuin lentoajan arvioiminen nopeuden ja matkan perusteella.

 

Toki aiheeseen liittyen, ei noita paljon ehdi laskeskeleen kun kaartaa mahdottomasti.

[Ari Simonen 28]

Lueskelin tuossa Suomen yleisimmän ultran Ikarus C42:n käyttöohjekirjaa. Siellä sanotaan osiossa Yllättävä moottoritehon menetys, mm. seuraavaa: Älä yritä kääntyä takaisin kentälle, jollei sinulla ole vähintään 85m (280ft) korkeutta. Alle 85 m korkeudessa tee vain loivia suunnan muutoksia.

 

Tuosta voisi päätellä että vähintään tuolta korkeudelta paluukaarto onnistuu Ikaruksella. Aika pieniä lukuja. Empä suosittele kokeilemaan.

[Ari Simonen 28]

"Jänö" Kaukonen kertoi purjelentokirjassaan Irti, miten maatalon isäntä ihmetteli venturiputkea: "Jaa, ilmavirta menee tästä edestä sisään ja siitä saadaan nopeus... ja - aHAA - myötätuuleen lennettäessä ilmavirta meneekin sisään täältä takaa!"

 

Jaa, ja sivuutuuleen lennettäessä nopeusmittari näytti sitten nollaa kun ei päässyt venturiputkeen..

[Juha Lampi 267]

Lueskelin tuossa Suomen yleisimmän ultran Ikarus C42:n käyttöohjekirjaa. Siellä sanotaan osiossa Yllättävä moottoritehon menetys, mm. seuraavaa: Älä yritä kääntyä takaisin kentälle, jollei sinulla ole vähintään 85m (280ft) korkeutta. Alle 85 m korkeudessa tee vain loivia suunnan muutoksia.

 

Tuosta voisi päätellä että vähintään tuolta korkeudelta paluukaarto onnistuu Ikaruksella. Aika pieniä lukuja. Empä suosittele kokeilemaan.

 

Joo-o! Mulla on omassa manuaalikappaleessani juuri tuo kohta punakynättynä. Ketjun alkupäässä kerroin, kun 2000 jalasta tein C42:lla simuloidun 360 (!) asteen "moottorihäiriökaarron" 30 asteen kallistuksella ja 100 km/t nopeudella. 500 jalkaa hupeni siinä lystissä, kun tarkoituksella vielä hämminkiä näytellen viivyttelin ja arvoin. Voihan tuon lausua niinkin, että teoriassa 250ft riittäisi 180 asteen kaartoon, mutta tässä ketjussa on vakuuttavasti tullut esille paljon tekijöitä, miksi moinen toiveajattelu on syytä unohtaa: tilanteen arvioinnin häiriöt ja viiveet, epäpuhtaat ohjausliikkeet, reunaesteet, puuskaiset tuuliolosuhteet, väärä arvio korkeudesta ja tuulen suunnasta, maksimikuorma, epäoptimaalinen laippa-asetus...

 

[Matti Huoviala 83]

... joillakin konetyypeillä sivuperäsin on tehoton, koska takaa tulee vielä häiritsevä virtaus joka pyrkii kääntelemään peräsintä miten sattuu ja vaikka ilmanopeutta on normaalin lähestymisnopeuden verran, niin välttämättä sivuperäsimestä ei saada aikaan samanlaista vaikutusta kuin vastaisempaan tuuleen tultaessa..

 

Jep, olet oikeassa, tuossa se on mennyt hieman pieleen. Tuuli ei saa konettasi kiinni, vaikka kuinka puhaltaisi (silloin kun olet ilmassa vaikka kuinka matalalla).

Tilannehan muuttuu radikaalisti heti maakosketuksen jälkeen koneen alkaessa hidastumaan. Silloin toki tuntuu siltä, että peräsinteho heikkenee (ja aivan erityisesti vastatuuleen tehtyyn laskuun verrattuna).

Muutaman kerran myötätuulilaskuja purjekoneellakin tehneenä voin vakuuttaa, että pakkotilanneharjoituksissa lento-oppilailla usein on kädet täynnä puuhaa ja ohjaamisen suhteen kokemukset voivat olla hieman hämmentäviä. Siksi ymmärrän hyvin, että asian kokeminen voi joskus tuntua hämäävältä ja luoda väärän mielikuvan. Se ei haittaa, jos sen avulla ohjaat koneen loppuun asti tarkasti.

Lopputulos: ohjaa tarkasti konetta myös myötätuulilaskussa. Taivaalla tavataan...

 

-M-

[Olle Sälgmark 2]

Jep, olet oikeassa, tuossa se on mennyt hieman pieleen. Tuuli ei saa konettasi kiinni, vaikka kuinka puhaltaisi (silloin kun olet ilmassa vaikka kuinka matalalla).

Tilannehan muuttuu radikaalisti heti maakosketuksen jälkeen koneen alkaessa hidastumaan. Silloin toki tuntuu siltä, että peräsinteho heikkenee (ja aivan erityisesti vastatuuleen tehtyyn laskuun verrattuna).

Muutaman kerran myötätuulilaskuja purjekoneellakin tehneenä voin vakuuttaa, että pakkotilanneharjoituksissa lento-oppilailla usein on kädet täynnä puuhaa ja ohjaamisen suhteen kokemukset voivat olla hieman hämmentäviä. Siksi ymmärrän hyvin, että asian kokeminen voi joskus tuntua hämäävältä ja luoda väärän mielikuvan. Se ei haittaa, jos sen avulla ohjaat koneen loppuun asti tarkasti.

Lopputulos: ohjaa tarkasti konetta myös myötätuulilaskussa. Taivaalla tavataan...

 

-M-

 

Juu,tuuli takaantapäin,siis maassa kääntää vielä pyrstöä päinvastaiseen suuntaan kuin vastatuulessa.

 

Edit/kääntämisellä tarkoitan myös perän nostoa jos ratti/sauva mahassa rullataan....

[Tommi Kaukonen 5]

Vasta (myötä-) tuulilaskussa on myös otettava huomioon ns. shear, eli tuulen nopeus laskee alaspäin mennessä, pinnalla se voi olla nolla, vaikka kaksi sataa metriä ylempänä se puhaltaisi 10 m/s. Minulle on opetettu, että vastatuulessa on ilmanopeutta finaaliin lähedettäessä oltava reilusti enemmän kuin tyynessä. Se selittyy siillä, että koneen ilmanopeus pintaa lähestyttäessä pienenee tuulen heiketessä, ja ennenaikaisen sakkauksen riski, ennen kosketusta on olemassa. Toisin päin - myötätuulessa: koneen ilmanopeus kasvaa lähestyttäessä maanpintaa, ja pahimmallaan kiitotien pituus ei riitä koneen lilluessa pinnassa ylinopeudella. Siksi lasku ja nousu myötätuuleen on kielletty.

 

 

 

[Juha Lampi 267]

Vasta (myötä-) tuulilaskussa on myös otettava huomioon ns. shear, eli tuulen nopeus laskee alaspäin mennessä, pinnalla se voi olla nolla, vaikka kaksi sataa metriä ylempänä se puhaltaisi 10 m/s. Minulle on opetettu, että vastatuulessa on ilmanopeutta finaaliin lähedettäessä oltava reilusti enemmän kuin tyynessä. Se selittyy siillä, että koneen ilmanopeus pintaa lähestyttäessä pienenee tuulen heiketessä, ja ennenaikaisen sakkauksen riski, ennen kosketusta on olemassa. Toisin päin - myötätuulessa: koneen ilmanopeus kasvaa lähestyttäessä maanpintaa, ja pahimmallaan kiitotien pituus ei riitä koneen lilluessa pinnassa ylinopeudella. Siksi lasku ja nousu myötätuuleen on kielletty.

 

...ja isolla massalla on enemmän inertiaa, kuin hyttysellä, joka seuraa ilmamassoja kerkeämmin.

[Mika Koski 0]

Jos halutaan käyttää trigonometriaa niin:

tuulen kulma rataan nähden = 240-190 = 50 astetta vasemmalta

sivutuulikomponentti=sin(50)*12 kts = 9,2 kts

vastatuulikomponentti=cos(50)*12 kts = 7,7 kts

 

Muistisääntönä voi käyttää että sin(30)=0,5 ja sin(45)=0,7 ja sin(60)=0,9 jotka riittänevät normaaliin arviointiin, eli ei yhtään vaikeampaa kuin lentoajan arvioiminen nopeuden ja matkan perusteella.

 

Loistavaa kansanvalistustyötä. Jos nyt Olli vielä kertoisi, mistä repäisi nuo sivu- ja myötätuulikomponentit (kts:eina, vaikka käsikirja taitaa olla SI yksiköissä). Avustan asiaa laittamalla ko. tyypin EASE sertifikaatin ja lentokäsikirjan linkkeinä, joista en pikavilkaisulla löytänyt mainintaa asiasta. Katsotaan saammeko lisää puutaheinää vai siirrytäänkö jo asialinjalle.

 

http://easa.europa.eu/ws_prod/c/doc/Design_Appro/Aircrafts/TCDS_A_312_SZD-50-3_Puchacz_issue_01.pdf

 

http://www.gliding-in-melbourne.org/new/files/fmanuals/SZD50-3%20Puchacz.pdf

 

Mika

[Erkki Pulkkinen 0]

Huomattavaa on että jos tuulee melkein edestä (kuten 30 astetta) niin sivutuulikomponentti kasvaa yllättävän äkkiä.

 

Eilen kävin Ahmosuolla, tuulipussin tutkailu ilmasta antoi epämääräisen käsityksen tuulen suunnasta, lähinnä roikkui jonnekin päin.

Valitsin rw30:n, koska matkalentoni loppuosa kertoi sen olevan parempi, finaalissa katselin maisemia ja moitin että kylläpäs menee kovaa, tein laskun ja tuulipussin kohdalla katsoin että niinpä tietysti, pussi sojottaa suorana eteen päin, arviolta 5-10kts myötätuulta, ulkona naureskelin tuulipussin päähänpistoja ja hetken kuluttua lähdin rw30:lta reiluun vastatuuleen.

En missään vaiheessa moittinut mahdollista piipperin heikkoa ohjattavuutta suuntaan tai toiseen vaikkakin se loikki ja pomppi sinne sun tänne johtuen turbulenttisestä kelistä.

[Jari J Sivula 1]

Eihän e lentsikka paljoa tuulesta tiedä, kun se lentää ilmassa ilmanopeudella. Käytännössä kone kulkee tuulen nopeudella tuulen mukana. Omalla himmelilläni jo 20 KT:n sivutuulessa saa menosuuntaan katsella sivulasista.

 

Toki tuulen suunnan ja nopeuden muutokset vaikuttavat koneeseen, mutta vain hetkellisesti. Esimerkiksi lähtökiidossa kone ei sivutuulessa kulje tuulen mukana, mutta irtoamisen jälkeen se kiihtyy tuulen nopeuteen sivusuunnassa, jos korjausliikettä ei tehdä. Ja kyllähän tuuli saattaa aiheuttaa ikävän yllätyksen laskussa, kun hitaassa nopeudessa yhtäkkiä tulee rivakka takatuulen puuska.

 

Idea se "mahdoton kaarto" vastatuulen kautta on siksikin hyvä, että reitti ei johda silloin kovin kauaksi sivuun kiitotieltä.

[Juha Lampi 267]

Idea se "mahdoton kaarto" vastatuulen kautta on siksikin hyvä, että reitti ei johda silloin kovin kauaksi sivuun kiitotieltä.

 

"Mahdollinen kaarto", hyvä virkaveli, "mahdollinen"

 

Periaatteessa sivutuulistartissakin olisi korrektia pysyä kiitotien linjassa. Täytyy myöntää, että tulee mieleen päästää kone "valumaan"  alatuulen puolelle juuri siksi, että laskukierroskorkeuteen päästyä kiitotien loppupään tasalla, olisi tarpeen vaatiessa vähemmän kurvattavaa. Tämähän on jälleen kerran kovasti tilanne- ja paikkakohtainen asia: joskus voi olla fiksua kaartaa edelleen myötäiseen ja tehda normaali laskukierros vastatuuleen jollekin niistä poikkikiitoteistä 8)

 

Minäkin lennän pikkuleijoilla, ja olen monta kertaa saanut kiitellä koneen nöyrää reagointia ohjaimiin, kun pinnassa tuuli on ykskaks pyörähtänyt...