Mahdoton kaarto

[Antti Laukkanen 15]

Ei ole lainkaan hyvä asia, jos jollekulle kokemattomalle siviilipilotille tai siviililentokoulun oppilaalle jää tämän ketjun lukemisesta käsitys, että hiukan yli kolmestasadasta jalasta sopii lähteä yrittämään takaisinkaartoa

 

Kyllä minusta alkaa sisälukutaito olla aika kyseenalaisessa tilassa, jos tätä ketjua lukiessa moiseen lopputulokseen päätyy. Onhan tässä nyt moneen kertaan todettu, mistä lähdetään liikkeelle ja millä edellytyksillä joku kenties joskus on toiminut tai toimii toisin.

 

Sekin on kuitenkin huomioitava, että mikäli tehot sattuvat häviämään vähän krittisen korkeuden yläpuolella, sanotaan nyt vaikka 1000-1500 jalkaa ilman mahdollisuutta ylettää takaisin kentälle, voi takana kuitenkin olla soveltuvampaa maastoa kuin edessä. Joten, kannattaa funtsia homma valmiiksi siltäkin pohjalta, että moisen tapauksen sattuessa voi runtata koneensa ennemmin myötätuuleen kiitotien jatkeelle (siis takaisin kaartaen), kuin edessä olevaan järveen tai louhikkoon. Asiassa on kaiken kaikkiaan oleellista tiedostaa, missä vaiheessa "mahdoton" kaarto muuttuu mahdolliseksi ja turvalliseksi, ei niinkään miettiä absoluuttisia korkeuksia, koska ne eivät ole kuitenkaan yleispäteviä. Tietty konekohtaisesti täytyy olla rajat selkeänä mielessä.

 

Kannattaa joka tapauksessa lueksia "Kohtalokkaat lennot" ja siviili-ilmailun vastine sekä miettiä oikein vakavasti kuinka moneen hengenmenoon on syynä ollut kaartosakkaus matalalta. Isossa osassa jopa ihan laskukierroksesta. Ja välttää mahdotonta kaartoa. Mahdollisen opetteluun ja hallintaan sen sijaan kannustan noin yleisellä tasolla. Opettelua ei kuitenkaan suoriteta omin päin 50 h kokemuksella matalissa.

 

-A-

[Ilkka Mäkelä 1 209]

Näköjään tosiaan mainittiin 300 m. Kun oli aikaisemmin puhuttu jaloista, ei tullut mieleenkään että kyseessä olisi metrit. Sellaisia yksiköitä kukaan (siviili) käytä paitsi entisessä Neuvostoliitossa    Mutta muuttaako se tilannetta mihinkään? Jos lennetään kentältä poispäin nousten 1000 jalkaan, niin pääseekö sieltä muka sen paremmin takaisin moottori kiinnileikanneena? Sorgen nyt, ei pääse.

 

 

[Tuomas Kuosmanen 51]

Mutta muuttaako se tilannetta mihinkään? Jos lennetään kentältä poispäin nousten 1000 jalkaan, niin pääseekö sieltä muka sen paremmin takaisin moottori kiinnileikanneena? Sorgen nyt, ei pääse.

 

Riippuu hyvin paljon siitä kiitotien ja kenttäalueen koostakin. Kuten Antti kommentoikin tuossa yllä, eiköhä tässä ole kyse siitä "lentoonlähtöbriiffistä" missä miettii eri nousun vaiheet ja missä vaiheessa tehdään mitäkin. Isolla kentällä saattaa olla ylläolevassa tilanteessa riittävästi kiitotietä laskua varten jopa ihan siellä edessäkin..

 

- T

[Juha Lampi 267]

Riippuu hyvin paljon siitä kiitotien ja kenttäalueen koostakin. Kuten Antti kommentoikin tuossa yllä, eiköhä tässä ole kyse siitä "lentoonlähtöbriiffistä" missä miettii eri nousun vaiheet ja missä vaiheessa tehdään mitäkin. Isolla kentällä saattaa olla ylläolevassa tilanteessa riittävästi kiitotietä laskua varten jopa ihan siellä edessäkin..

 

- T

 

Niin, jos starttaan esim. Skylarkilla kiitotieltä 04 sen suunnassa nousua jatkaen ja edettyäni vaakasuunnassa 3000 metriä lähtökiidon alusta mitaten motti simahtaa, tilanteeni lähtökenttäalueeseen nähden on hieman erilainen sen mukaan olenko startannut EFMN:stä tahi EFHK:lta.

[Juha Lampi 267]

... olisi metrit. Sellaisia yksiköitä kukaan (siviili) käytä paitsi entisessä Neuvostoliitossa    ...

 

 

Miten ihan muistelen nähneeni pystymetrejä jopa supisuomalaisissa lentosäännöissä

[Tero Partanen 1]

Otetaan nyt pieni pala teoriaa, vaikka se onkin ikävää  , niin avuksi.

 

Ekassa viestissä mainitsin C172:n tapauksessa kiitotien pituuden vähimmäismääräksi seuraavat (startti radan päästä), jotta juuri ja juuri päästäisiin siinä surmankaarrossa takaisin 650 jalasta (above field elev), eikä nyt edes oteta sitä 45-ast kallistusta listalle, vaan katsotaan ainoastaan 35-ast kallistuksella tapahtuvaa paluukaartoa:

 

- 35 asteen kallistuksella vaatisi kiitotieltä pituutta n. 825m.

- 35 asteen kallistuksella ja n. 9kts vastatuulella vaatisi pituutta n. 490m.

 

Jos ajatellaan, että startataan radan päästä, ja radan pituus esim 2500m, niin 1000ft:stä onnistuneen takaisinkääntymisen ei pitäisi vaatia edes 35 asteen kallistusta saatikka sakkausnopeutta lähelläkään olevalla nopeudella kaartamista.

 

Eli ihan puhtaasti teoriassa pitkältä baanalta päästä + 1000ft niin pitäisi onnistua, ellei konetyyppi ole juuri sellainen taivaalta tippuva kivenmurikka, joista jo aiemmin on jotain mainittu.

 

Tero

[Peter Lord 185]

"Absoluuttinen totuus" on se käsite, joka näillä foorumeilla on jokaisella. Tosin jokaisella vähän erilainen.

Ongelmana on se, että muut eivät halua omaksua minun absoluuttista totuuttani vaikka kuinka sinnikkäästi/ponnekkaasti/innokkaasti /tarmokkaasti sitä muille jaan.

 

Löytyisikö palstalta ketään kokardikoneilla lentänyttä, joka muistaisi kuinka LentoRUK:issa opetetaan toimimaan Vinkalla moottorihäiriössä ja mitkä ovat siellä tyypillisesti eri korkeudet joiden perusteella toimitaan niin tai näin ?

 

 

Peter

[Antti Laukkanen 15]

Miten ihan muistelen nähneeni pystymetrejä jopa supisuomalaisissa lentosäännöissä

 

Kyllä vaan ja tavattuani lentosuunnitelman täyttöohjeita eilisiltana saatan todeta edelleen olevan mahdollisuuden myös ilmoittaa lentokorkeutensa metreissä. En tiedä, mitä ne siellä lennonjohtokoulussa opettavat, mutta sainpa sellaisen tyypillisen vithuilun osakseni eräällä nimeltämainitsemattomalla pääkaupunkilaisella lentopaikalla tehtyäni sellaisen suunnitelman tässä taannoin radioitse ihan vaan asian sen kertaisen selkeyden vuoksi. "Jaloilla kun toimitaan, niin annetaan ne korkeudet jalkoina". Enpä viitsinyt siinä vaiheessa kehottaa arvon lennonjohtajaa kaivamaan LJKK:aa hyllystä, mutta mieli olisi pikkisen tehnyt. Ennen vanhaan viime vuosituhannella lennonjohtajat tunsivat säännönmukaisesti myös SI-järjestelmän. Noissa mopuissa ja pursissa kun on pääosin metriset mittarit, niitä tuli myös kohtuudella käytetyksi.

 

Mutta kas, tämähän lipesi ihan offtopiciksi.

 

-A-

[Ilkka Mäkelä 1 209]

Todetaan nyt vielä, että suoraan eteen tehdyistä pakkolaskuista on erittäin suuri määrä ihmisiä selvinnyt hengissä. Takaisinkaartoa yrittäneistä taas monet, mahdollisesti jopa enemmistö, kuolleet. Valitkaa itse, kumpaan ryhmään haluatte kuulua.

 

Mutta jos käy takaisinkaarrossa ikävästi, niin älkää tulko valittamaan, ettei kukaan varoittanut.

[Juha Lampi 267]

Todetaan nyt vielä, että suoraan eteen tehdyistä pakkolaskuista on erittäin suuri määrä ihmisiä selvinnyt hengissä. Takaisinkaartoa yrittäneistä taas monet, mahdollisesti jopa enemmistö, kuolleet. Valitkaa itse, kumpaan ryhmään haluatte kuulua.

 

Mutta jos käy takaisinkaarrossa ikävästi, niin älkää tulko valittamaan, ettei kukaan varoittanut.

 

Kuulun mieluummin siihen eloonjääneiden ryhmään... mutta jos sitä onnea minulle ei suoda, lupaan, etten tule jälkeenpäin valittamaan, vaikka pieleenmennyt pakkolasku olisi ollut etusektoriinkin 

[Ari Simonen 28]

Todetaan nyt vielä, että suoraan eteen tehdyistä pakkolaskuista on erittäin suuri määrä ihmisiä selvinnyt hengissä. Takaisinkaartoa yrittäneistä taas monet, mahdollisesti jopa enemmistö, kuolleet. Valitkaa itse, kumpaan ryhmään haluatte kuulua.

 

Mutta jos käy takaisinkaarrossa ikävästi, niin älkää tulko valittamaan, ettei kukaan varoittanut.

Kaiken tämän keskustelun jälkeenkin en mene takuuseen etten itse paluukaartoa yrittäisi kun tietyt ehdot täyttyvät joita en tässä rupea toistelemaan...

[Jouni Kiuru 10]

Riippuu hyvin paljon siitä kiitotien ja kenttäalueen koostakin. Kuten Antti kommentoikin tuossa yllä, eiköhä tässä ole kyse siitä "lentoonlähtöbriiffistä" missä miettii eri nousun vaiheet ja missä vaiheessa tehdään mitäkin. Isolla kentällä saattaa olla ylläolevassa tilanteessa riittävästi kiitotietä laskua varten jopa ihan siellä edessäkin..

 

Tämä oli juurikin ensimmäisen viestini pointti. Lisäksi se että on etukäteen harjoiteltu opettajan kanssa. Valitettavasti pois jäänyt mittayksikön tunnus kiinnitti useimpien huomion korkeuteen. Lisäksi haluaisin painottaa eri konetyyppien eroja.

 

Lisäksi tuosta etukäteen harjoittelusta; voihan sen harjoittelun jälkeen todeta opettajan kanssa että vaatii niin tarkkaa lentämistä, että ei kannata yrittää...

 

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Kun moottori sammuu kesken lentoonlähdön, tulee se kuin salama kirkkaalta taivaalta.

 

Jotain pitää harjoitella ennakkoon, jotain pitää tehdä heti. Muuta en osaa tähän sanoa, kuin ohjatkaa konetta koko ajan

 

 

[Hannu Niemi 1]

Näköjään tosiaan mainittiin 300 m. Kun oli aikaisemmin puhuttu jaloista, ei tullut mieleenkään että kyseessä olisi metrit. Sellaisia yksiköitä kukaan (siviili) käytä paitsi entisessä Neuvostoliitossa   

 

Kyllä meitä on iso kasa siviileitä, jotka lentävät aina metrisen korkeus-/nopeus- ja pystynopeusmittarin kanssa - ja pahuksen hyvä, että lennetään

 

hannu

[Juha Lampi 267]

Tulipa vielä mieleeni asia, joka ei ehkä tässä monipuolisessa ketjussa ole vielä noussut esille: onnettomuustutkinnoissa on lukuisia esimerkkejä fataaleista onnettomuuksista, jotka mitä ilmeisimmin johtuivat nimenomaan mahdottoman paluukaarron yrittämisestä, kun olisi pitänyt jatkaa etusektoriin.

 

Olisin kiinnostunut kuulemaan päinvastaisista tapauksista, joissa etusektoriin päätynyt fataali moottorihäiriölasku olisi lennon geometriaa tarkastellen voitu pelastaa nimenomaan paluukaartoa käyttäen.

 

Tietääkö joku tällaista tapausta - edes yhtä?

[Jouni Kiuru 10]

...opetetaan toimimaan Vinkalla moottorihäiriössä ja mitkä ovat siellä tyypillisesti eri korkeudet joiden perusteella toimitaan niin tai näin ?

 

Vinkalla juurikin niin, että jos pysäytysverkko/kiitotienpää näkyy, lasketaan eteen kiitotielle, alle 150m AGL etusektoriin ja yli 150m AGL vastatuulen kautta takaisin kiitotielle.

 

Perusteena pyssy-yhtiön koulutusohjelmalle on ehkä se että jatkokoulutuksessa yksimoottorisella suihkukoneella pakkolaskun voi tehdä ainoastaan kiitotielle, metsä/pelto ei ole vaihtoehto(kahvasta vetäminen on tietenkin vaihtoehto, mutta se ei ole oleellista tässä keskustelussa). Tämä ei tosin ole varmaa tietoa, vaan omaa arvausta.

[Ari Aho 62]

Vaikken sotaväen koulutuksen perusteluista mitään tiedäkään, on Vinkasta puhuttaessa hyvä muistaa, että se on siitä poikkeuksellinen 1-moottorikone, että se moottorin sammuessa ja öljynpaineen laskiessa, päinvastoin kuin yleensä, kääntää potkurin kulmia suuremmalle, mikä pienentää tuulimyllynä pyörivän potkurin vastusta. Siten sillä tyhjäkäyntiteholla tehty harjoitus saattaa olla lähempänä sammuneen moottorin tilannetta kuin muilla. Ovatkohan testanneet harjoitusta oikeasti sammutetulla moottorilla vertailun vuoksi. Tavallisella kiintopotkurilla ja pienille kulmille öljynpaineen laskiessa menevillä vakiokierrospotkureilla (joka joitain taitolentokoneita lukuunottamatta siviili 1-moottorikoneissa on, koska se mahdollistaa täyden moottoritehon öljyvian sattuessa) sammuneen moottorin liitokyky on dramaattisesti huonompi kuin tyhjäkäynnillä (jollei sitten ole niin hajalla, että potkuri pysähtyy... ja tietysti sen voi myös sakkauttamalla pysäyttää, mutta silloin puhutaan sitten erilaisista korkeuksista)

[Ilkka Mäkelä 1 209]

Takaisinkaarto voi olla mahdoton asia 2-moottorikoneellekin, ja siinä on omat ongelmansa. Yksi kuoli ja toinen loukkaantui vakavasti tänään aamulla paikallista aikaa Floridassa, kun Aero Commander yritti kääntyä takaisin kentälle moottorihäiriön takia. Vielä ei tiedetä, sammuivatko mahdollisesti molemmat moottorit vai vain toinen.

 

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=65178

[Jaakko Kuusisto 3]

Täällä on puhuttu paluukaarrosta korkeuden mukaan.

 

On ihmetelty "pyssy-yhtiön" ohjeistuksia.

Näitä ohjeistuksia annetaan myös "nallipyssy-joukoissakin" siis siviilikoulutuksessa.

 

Alle 500 ft = suoraan eteen.

Korkeammalta voi lisätä suunnan muutoksen määrää.

Harjoittelemme pakkolaskuja lentoonlähdössä, lentoonlähdön jatkeella ja lisäksi laskukierroksen eri osissa,

lisäksi pakkolaskuharjoituksina ns. maaliinlaskuja 600 - 1000 ft:n korkeuksista lentopaikan päältä ja myötätuuliosalta.

 

Korostan, että tuo "kuolemankaarto"= mahdoton kaarto, tarkoittaa liian alhaalta tehtyä paluukaartoa

 

[Sakari Korpela 0]

...sammuneen moottorin liitokyky on dramaattisesti huonompi kuin tyhjäkäynnillä (jollei sitten ole niin hajalla, että potkuri pysähtyy...)

 

Osaako joku kertoa, miten paljon heikompi liitokyky on sammuneella (siis moottorilla  ) kuin tyhjäkäynnillä?

 

[Olle Sälgmark 2]

Osaako joku kertoa, miten paljon heikompi liitokyky on sammuneella (siis moottorilla  ) kuin tyhjäkäynnillä?

 

 

Moon oon kokeillu,n 10% ero piipperolla.

[Jaakko Kuusisto 3]

Tuossa paluukaarrossa, joka suoritetaan jyrkkänä kaartona , esim 60 asteen kallistuksella, kasvaa sakkausnopeus noin 1,5 kertaiseksi.

Tämä on yksi syy, miksi tuo paluukaarto on todella vaarallinen.

[Jarmo Kempas 0]

Takaisinkaarto voi olla mahdoton asia 2-moottorikoneellekin, ja siinä on omat ongelmansa. Yksi kuoli ja toinen loukkaantui vakavasti tänään aamulla paikallista aikaa Floridassa, kun Aero Commander yritti kääntyä takaisin kentälle moottorihäiriön takia. Vielä ei tiedetä, sammuivatko mahdollisesti molemmat moottorit vai vain toinen.

 

On sitä osattu suomessakin:

 

http://fi.wikipedia.org/wiki/Rissalan_lentoturma

 

"Sittemmin tasavallan presidentiksi valittu Tarja Halonen oli tuon maanpuolustuskurssin emäntä, ja hänen piti olla mukana lennolla, mutta hän oli raskaana ja lääkäri oli kehottanut välttämään lentämistä."

 

 

jk

[Erkki Pulkkinen 0]

On sitä osattu suomessakin:

 

http://fi.wikipedia.org/wiki/Rissalan_lentoturma

 

"Sittemmin tasavallan presidentiksi valittu Tarja Halonen oli tuon maanpuolustuskurssin emäntä, ja hänen piti olla mukana lennolla, mutta hän oli raskaana ja lääkäri oli kehottanut välttämään lentämistä."

 

 

jk

 

pitipäs käydä huono tuuri

[Mika Koski 0]

Takaisin Internetin ääressä, joten pakko kommentoida useampaa kommenttia...

 

Nyt kun tämä ehdottomasti kielletty, niin miksi eräässä lentokoulutusta antavassa firmassa alkeiskoulutuksen aikana jokaikiselle oppilaalle opetetaan takaisinkaarto yksimoottorikoneella kaputin sattuessa? ja sitä vielä harjoitellaan useasti lentoonlähdöstä. Firma on kouluttanut useita satoja lentäjiä... Tosin ennen lentoonlähtöä luetellaan loru: "Verkko näkyy kiitotielle, alle 300 etusektoriin, yli 300 xx:n kautta takaisin kiitotielle".  Tuossa xx on oikean tai vasemman kautta eli vastatuuleen ja tyynellä/kiitotiensuuntaisella tuulella rullaustien puolelle. Ja nuo lueteltavat korkeudet tietenkin kenttäkohtaisia.

 

Taitaa tuo lentokoulu operoida aika pitkillä radoilla ja nuo lorun yksiköt olla ei-NATO-yhteensopivia-metrejä? Vähän eri juttu kaartaa takaisin, jos käytetään 50-luvulla suunnitelluille suihkuhävittäjille tehtyä rataa (Kauhava, Jyväskylä) ja aloitetaan kaarto takaisin 1000 ft AGL (= 300 m AGL), kuin että operoidaan 30 -luvun potkurihävittäjille tehdyltä radalta (Malmi, korpikenttä) ja käännytään takaisin 300 ft AGL.

 

Lainaus SZD 50-3 Puchaczin lentokäsikirjasta(laatinut Jyrki Laukkanen tammikuussa 1983): Lasku: yleensä lasku on suoritettava vastatuuleen. Tarvittaessa on lasku 5m/s sivutuulessa(10kts) ja 3m/s myötätuulessa (6kts) sallittu. En saanut (skannattua) käsikirjan sivua edes pienennettynä mahtumaan liitetiedostoksi. Näistä tiedoista ja omiin kokemuksiin perustuen esitin tämän ns. myötätuulilaskuteoriani.

 

No ei tuo ihan puuta heinää ollut, vaikka epäilin. Pahoittelut kyynisyydestäni.

 

Kuitenkin sanoisin, että nuo esitetyt arvot eivät ole vasta- ja  myötätuulikomponenttien maksimiarvot, eikä sellaisia käsitteitä voida yhdistää purjekoneeseen. Tämä on vähän samaa asiaa kuin että se, että kaikille 2-moottorisille koneille ei määritellä V1 -arvoa tai vaikkapa purjekoneissa ei ole MEL:liä (minimum equipment list), vaikkakin ilmailumääräykset määrittelevät mitä mittareita koneessa on oltava. Puolalaisissa lentokäsikirjoissa on toisinaan vähän "hassuja" asioita, joiden ei siellä välttämättä kuuluisi olla. Omakohtaisia katkeria kokemuksia asiasta.

 

Moon oon kokeillu,n 10% ero piipperolla.

 

Koneet liitävät tosin hyvin myös moottori sammutettuna ja siinä on aikaa hetki miettiä mihin laskun tekee. Hienoa, että joku on myös tätä kokeillut/tämän kokenut eikä pelkästään referoi tyhjäkäynnillä tehtyä experimenttejä. Surullista vaan tämän takaisinkääntymis -keskustelun kannalta on, että moottorikoneen suorituskyky romahtaa, kun sitä aletaan kallistamaan. Eräskin ultra tulee 1 -laipoilla propello stoppo -tilassa loivemmalla kulmalla alas kuin 2-laipoilla propello andante* -tilassa. Vaan auta armias, jos alat kallistamaan, niin silloin kone tulee alas kuin tankotanssija isojen poikien baarissa. Suorituskykyero kaarrettaessa on 20-30% (jos et sakkauta konetta tai päädy muutoin kierteeseen) verrattuna suoraan liitoon optiminopeudella.

 

Mika

 

* Andante = (klassisen)musiikin esitysnopeuteen liittyvä käsite, joka suomennetaan "käyden". Älymystön puujalkavitsi, joka on (kulttuuri)kotini perintöä...