Mahdoton kaarto

[Olle Sälgmark 2]

Varoitus: Teoreettista pohdiskelua.... älä kokeile matalalla:

 

Sakkaushan tapahtuu aina tietyllä kohtauskulman arvolla. Nopeus, jolla tämä kohtauskulma saavutetaan, vaihtelee senhetkisestä kuormitusmonikerrasta eli g-arvosta riippuen. Kuormitusmonikerta taas riippuu vaakalentokaarrossa kallistuskulmasta. Jos kaarto ei ole vaakakarto, tilanne on erilainen ja tuota edellä mainittua kaavaa ei mielestäni voi suoraan soveltaa. Jos koneen annetaan vajota kaarron aikana, g-voima on pienempi kuin vaakakaarrossa ja nousukaarrossa taas suurempi, mikä vaikuttaa sakkausnopeuteen.

 

Kannatan silti laskeutumista etusektoriin 

 

Nämä sakkaukset nousukaarrossa "helppoja",ulommainen siipi sakkaa yleensä ensin.

 

Sakkaukset matalalla,laskukaarrossa,suurella kohtauskulmalla epämielyttäviä.

Useimmiten sakkaa sisempi siipi...........

Näistä tapauksista sitten luetaan.

[Juha-Matti Keränen 3]

Miksi aina kun tulee joku erikoistilanne vastaan niin oikeat lentäjät ottavat mukaan vielä kaikkea mahdollista vaikeuttavaa juttua.

 

Miksi moottorihäiriötilanteessa ei voi käyttää jalkaa vaan pitää kaartaa epäpuhtaasti?

Onko aina moottorihäiriötilanteessa puuskainen tuuli?

 

Tässähän nyt puhuttiin ihan teorian tasolla mielenkiintoisesta asiasta.

 

Sama juttu oli havaittavissa kun joskus puhuttiin siitä osaako simupilotti tuoda oikean koneen laskuun jos pilotit on poissa pelistä. Silloinkin heti alkoi olemaan pimeää, oli hirvee tuuli, moottorit sammui lähestymisessä, meni pelikaani turbiiniin, kaverilla oli pissat housuissa, jne.

 

Harvoimpa se on absoluuttinen nollatuuli ja kuula koko ajan keskellä. Jo pelkästään sen takia, että moottorin sammuminen tulee aina yllätyksenä . Ehkäpä siksi oikeat lentäjät ottavat oikeat olosuhteet huomioon vastauksissaan.

 

Käyhän se flaksi joka kerta baaritiskilläkin.....ainakin teoriassa. 

[Juha Lampi 267]

Kappas vain! Juuri viime lennollani kokeilin näitä judansseja. Koelennon tarkoitus oli nääs alustavan tiedon keruu. 2500ft korkeudesta tehot pois ja sileänä 360 molempiin suuntiin liukukaartona edullisimman liitoluvun nopeudella - kuula keskellä tietysti. Kallistuksen pidin 30 asteessa vaikka teoreetikot taitavat pitää 45 astetta edullisimpana.

 

360 astetta siksi, että  teoreettinen kaarto takaisin ei ole 180 vaan ensin 270 toiseen ja sitten 90 toiseen suuntaan (=360). Toki kannattaa tosipaikan tullen hyödyntää sivutuuli vastatuuleen kääntyen kuten Oskari sanoi ja ehkä hyvinkin jättää kääntö vajaaksi kuten Jaskan esimerkit pistämättömästi osoittivat. (Tästä harkitusta vajaaksi jättämisestä olen muuten lukenut yhden tutkintaselostuksenkin - rumihia ei tullut pilotin oikaistessa ajoissa, mitä nyt kone jumahti lumihankeen)

 

Tuollaiset 500 ft per 360 hupeni manööveriini ja tositilanteessa takuuvarmasti enemmän, kun adrenaliini saa tuhat ajatusta liikkeelle yhtaikaa.

 

Huom! Koneena oli 100 hv ultra, joka nousee vähän niinku raketin lailla, joten normaalisti esim. Malmilla ollaan laskukierroskorkeudessa jo ennen baanan päätä. Alkunousun moottorihäikkäharjoituksissa on siten voinut työntää melko reippaasti vauhdin säilyttämiseksi.

 

Pakkolaskupaikat on kyllä tooodella fiksua miettiä etukäteen ja aidosti treenata moottorihäiriön varalta. Ja surulliset tilastot kertovat, että pahan hetken tullen kotikenttämagneetti on yhtä vaarallinen kokeneelle pilotille kuin kaltaiselleni päiväperhollekin...

 

[Jukka Siirilä 80]

Harvoimpa se on absoluuttinen nollatuuli ja kuula koko ajan keskellä. Jo pelkästään sen takia, että moottorin sammuminen tulee aina yllätyksenä . Ehkäpä siksi oikeat lentäjät ottavat oikeat olosuhteet huomioon vastauksissaan.

 

Ei tietenkään ole. Oikeat olosuhteet pitää ottaa oikeassa elämässä huomioon tietenkin. Teoria vain ei ole oikeaa elämää vaan ehkä sovellettavissa oikeaan elämään kun otetaan teorian raja-arvot huomioon. Se että ammutaan teoria alas sillä että mennään raja-arvojen ulkopuolelle ei osoita mitään muuta kuin sen että keskustelija ei joko uskalla tai halua keskustella aiheesta.

 

Sama asia kuin oikea lentäjä sanoisi, että lentokoneella ei voi laskeutua laipoilla 35 astetta kun puuskaisessa tuuless ei saa käyttää kuin 25 asteen laippoja. (Tää vain esimerkkinä, ei mistään oikeasta koneesta) Ollaan raja-arvojen ulkopuolella ja teoria tai tässä tapauksessa ohje ei pädekään ja samalla teilataan koko teoria/ohje.

[Olle Sälgmark 2]

 

Tuollaiset 500 ft per 360 hupeni manööveriini ja tositilanteessa takuuvarmasti enemmän, kun adrenaliini saa tuhat ajatusta liikkeelle yhtaikaa.

 

 

Lentelet leijalla lempo vieköön.

 

Jag flyger med piano......

 

Saatanko olla utelias ja tiedustella liitolukua vai mikä se oli.

[Juha-Matti Keränen 3]

Sama asia kuin oikea lentäjä sanoisi, että lentokoneella ei voi laskeutua laipoilla 35 astetta kun puuskaisessa tuuless ei saa käyttää kuin 25 asteen laippoja. (Tää vain esimerkkinä, ei mistään oikeasta koneesta) Ollaan raja-arvojen ulkopuolella ja teoria tai tässä tapauksessa ohje ei pädekään ja samalla teilataan koko teoria/ohje.

 

Tämä kappale ei nyt kyllä ihan aukea mulle. Tarkoitatko nyt sitä, että koneella ei VOI vai ei SAA laskeutua vai mitä haet takaa?

[Ari Simonen 28]

 

Saatanko olla utelias ja tiedustella liitolukua vai mikä se oli.

Taitaa Ikaruksen liitoluku olla 11:ta pintaan

[Juha Lampi 267]

No juu tunnustan: Ikarushan se oli ja siihen liitolukuun 11 pääsee toki isompikin vekotin. Silloin tietty vaikuttaa sekin, kuinka tiukkasäteistä kurvaa voi vetää. Ikaruksella edullisin nopeus on 100 km/h eli onkos se nyt sit jotain nirkoiset 54 kts. Pokaa oli päällä 2 aikuista sillä toki tarvitsin uskollisen koelentoinsinöörittäreni pyyhkimään hikeä sankaripilotin otsalta

 

Tämä ketju voisi mielestäni pulpahdella pinnalle säännöllisesti, kuten se toinenkin kaartojuttu: 180 asteen hengenpelastuskaarto takaisin huonosta kelistä  

[Jukka Siirilä 80]

Tämä kappale ei nyt kyllä ihan aukea mulle. Tarkoitatko nyt sitä, että koneella ei VOI vai ei SAA laskeutua vai mitä haet takaa?

 

Ehkä vertaus ei ihan toiminut. Haen takaa sitä että teoriaa ei voi teilata sillä perusteella että se ei toimi omien raja-arvojensa ulkopuolella.

 

Puuskainen tuuli on hyvä esimerkki kun sen yleensä ammattilentäjät vetävät ensimmäisenä pöytään. Jos on vaikka jollekin lentokoneelle on määritelty että tyynellä kelillä kun aurinko paistaa voi käyttää laippa-asetusta 35 astetta. Sitten tulee joku lentäjä joka sanoo, että entäs sitten puuskainen tuuli, silloin voi käyttääkin vain laippa-asetusta 25 astetta? Ja sitten tällä perustelulla sanotaan että ei sillä voi laskeutua 35 asteen laipoilla kun kerran sitä ei voi tehdä puuskaisella tuulella.

[Olle Sälgmark 2]

Tämä ketju voisi mielestäni pulpahdella pinnalle säännöllisesti, kuten se toinenkin kaartojuttu: 180 asteen hengenpelastuskaarto takaisin huonosta kelistä  

 

Joo,täällä ruotsissa oli suuri kamppanja tästä 180 käännöksestä.

 

Tietenkin hyvä ajatus ja usein ainoa mahdollisuus.Kamppanjan nini oli "våga vändä"

 

Monet tykkäsivät että kamppanjan nimi olisi pitänyt olla "låt bli att starta".

 

Huonoon keliin joudutaan harvoin,sinne lennetään.

 

 

[Tumi Hämäläinen 716]

Aikoinani noita rallikuvioita opetellessani jouduin opettelemaan usein asioita kantapään kautta, toisinaan ihan kokeneempien kavereiden opastuksella. Sanon vaan, että ensinnäkin täytyy voida harjoitella eri proseduureja riittävästi, että tulee se perstuntuma, ja toiseksi se perstuntuma pitää pystyä säilyttämään kuten uintitaito: het´kun heitetään veteen tietää mitä tehdään.

 

Ei siis riitä, että joku kertoo miten homma tehdään, tai että olet sitä kerran pari kokeillut. Sitä on pystyttävä tekemään monta kertaa, ja jatkuvasti, että se perstuntuma tulee ja ennen kaikkea säilyy. Rallissa reaktioajat ovat pienempiä verrattuna vaikkapa tässä kyseessä olevaan kaartohärdelliin, mutta yhtä kaikki: molemmissa pitää olla jo tatuoituna ytimiin mitä pitää tehdä.

 

[Olle Sälgmark 2]

Ehkä vertaus ei ihan toiminut. Haen takaa sitä että teoriaa ei voi teilata sillä perusteella että se ei toimi omien raja-arvojensa ulkopuolella.

 

Puuskainen tuuli on hyvä esimerkki kun sen yleensä ammattilentäjät vetävät ensimmäisenä pöytään. Jos on vaikka jollekin lentokoneelle on määritelty että tyynellä kelillä kun aurinko paistaa voi käyttää laippa-asetusta 35 astetta. Sitten tulee joku lentäjä joka sanoo, että entäs sitten puuskainen tuuli, silloin voi käyttääkin vain laippa-asetusta 25 astetta? Ja sitten tällä perustelulla sanotaan että ei sillä voi laskeutua 35 asteen laipoilla kun kerran sitä ei voi tehdä puuskaisella tuulella.

 

Mielipiteen esittäminen kun on melko selkeät edellytykset ,SEP,Baron,korkeus maanpinnasta.........ei ole tyrmäys.

 

Se on keskustelua aiheesta,oli sitten lähtökohteena omat rajat tai järki.

 

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Jos käytetään esimerkkipaikkoina noita EFOU ja EFAH.

 

Oulussa olisi järkevää lähteä baanan päästä, jolloin lasku onnistuu matalalta edessä olevalle kiitotielle ja jos esimerkkinä olleen C172 lentoonlähtömassa on pieni niin se ehtii jo todella korkealle siinä vaiheessa kun lasku ei onnistu enää jäljellä oleva radalle. Riippuu kuitenkin erittäin paljon pilotin taidoista, mistä kohtaa pääsee vielä tekemään onnistuneen laskun jäljelläolevalle kiitotielle. No itse en edes muista milloin olisin Oulussa lähtenyt baanan päästä viimeksi että saahan sitä selittää.

 

Sitten jos lähdetään Ahmosuolta RW30:lta niin etusektorin kanssa on oltava tarkkana, koska silloin voi tapahtua paha räjähdys sähkölinjojen kohdalla.

 

[Kate Alhola 0]

Itse kokeilin tuota hommaa sillee, että 650ft AGL tehot pois, nokkaa heti alas ja nopeutta 60-65 eli melkein optimi liukunopeuteen ja sitten kallistuksen aloitus.

 

Eli siis toki nokkaa pitää laskea ennen kaarron aloittamista. Muutenhan kone sakkaa siihen paikkaan.

 

 

Kannattaa kanssa muistaa että M$ Simu ei oikeastaan simuloi itse aerodynamiikkaa ja konetta

vaan pelkästään tiettyjen parametrien mukaan lentävää kappaletta. Mitenköhän hyvin se huomioi

tässä mainitut asiat kuten sakkausnopeuden kasvun jyrkässä kaarroksessa ? X-Planella

ja hyvällä lentomallilla jossa on oikeat siipiprofiilit voisi saada vähän parempia tuloksia

mutta en silti tällaisessa tilanteessa laskisi henkeä sen varaan.

 

Matalalla kaarrossa tonttiin sakkaaminen tekee varmasti kipeämpää kuin pusikkoon meneminen.

 

Kate

[Guest Staok]

Tästä olisikin kiva nähdä ihan käytännön statistiikkaa miten paljon mikäkin kone menettää korkeutta Juhan mainitseman 360:n asteen liukukaarron aikana. Arrowillakin oletettavasti ne telineet halutaan takaisin ulos, tosin kiireessä varmaankin tärkeintä saada se kone maahan ehjänä, niin että sieltä voi kävellä pois, siihen ne telineet ei vaikuta, välttämättä..

 

Offtopic..

 

Kannattaa kanssa muistaa että M$ Simu ei oikeastaan simuloi itse aerodynamiikkaa ja konetta

vaan pelkästään tiettyjen parametrien mukaan lentävää kappaletta. Mitenköhän hyvin se huomioi

tässä mainitut asiat kuten sakkausnopeuden kasvun jyrkässä kaarroksessa ? X-Planella

ja hyvällä lentomallilla jossa on oikeat siipiprofiilit voisi saada vähän parempia tuloksia

mutta en silti tällaisessa tilanteessa laskisi henkeä sen varaan

 

http://www.simpilotnet.com/index.php?option=com_content&task=view&id=20&Itemid=32

 

Ihan pätevästi tuntuu mallintavan lentämistä verrattuna X-Planeen.

[Tero Partanen 1]

Kannattaa kanssa muistaa että M$ Simu ei oikeastaan simuloi itse aerodynamiikkaa ja konetta

vaan pelkästään tiettyjen parametrien mukaan lentävää kappaletta. Mitenköhän hyvin se huomioi

tässä mainitut asiat kuten sakkausnopeuden kasvun jyrkässä kaarroksessa ? X-Planella

ja hyvällä lentomallilla jossa on oikeat siipiprofiilit voisi saada vähän parempia tuloksia

mutta en silti tällaisessa tilanteessa laskisi henkeä sen varaan.

 

Matalalla kaarrossa tonttiin sakkaaminen tekee varmasti kipeämpää kuin pusikkoon meneminen.

 

Kate

 

Kate,

 

Tottakai MS simu huomioi sakkausnopeuden kasvun vaakakaarrossa, ei se nyt ihan niin rudimentaarinen ole .

 

Mitä tulee X-Planen lentomalliin, niin se on täyttä skeidaa minun mielestäni. Yksikään kone ei lennä edes sinnepäin simussa. Esim C172 lentää kuin RC-lennokki. Jos lentomalleja haluaa tutkailla, niin kannattaa nopeasti siirtyä X-Planen "blade element theory" höpötyksistä pois. Todistettavasti yhdenkään koneen suorituskyky ei ole geometrisellä mallilla lähelläkään oikeaa ilman, että mallintaja joutuu lisäämään koneen malliin näkymättömiä pintoja, jotta aletaan lähestyä oikean koneen edes numeroarvoja. Puhumattakaan siitä, minkälaisia ohjausvasteita vielä sittenkin koneista tulee.

 

X-Plane on mielestäni lentoPeli isolla Peellä.

 

edit: aiheesta löytyy netistä tekstejä, joissa mm. tätä esittämääni paluukaarron teoriaa on kokeiltu käytännössä kaupallisen tason lentosimulaattoreilla, ja todettu toimivaksi. En vain nyt enää löydä niitä linkkejä, postaan tänne jos löydän. Lentomallinnus ei ole sen huonompaa vaikka käytetään taulukoituja arvoja siiven nosteelle tietyillä parametreillä. Kysehän on siitä, mitä sinne taulukoihin syötetään. Koska jokaisen asteen miljoonasosan huomioiminen taulukoissa ei ole niin helppoa kuin X-Planen megamahtavalla "teräelementtiteorialla", niin varmasti tulee tuossa interpolaatiovirhettä kun käytetään taulukkoarvoja, mutta silloin puhutaan paljon pienemmistä asioista lentomallinnuksen / tuntuman ongelmasta simuilla kuin esimerkiksi simulaattorin täydellinen "perstuntuman" puute sekä aidon 3D ympäristön puute visuaalisesti. Eli parametrilentomallin puutteet eivät ole niin suuria enää kun puhutaan muista puutteista, joita lentotuntuman tiimoilta vaikkapa koti PC-simussa on.

 

Tero

[Jukka Siirilä 80]

Mielipiteen esittäminen kun on melko selkeät edellytykset ,SEP,Baron,korkeus maanpinnasta.........ei ole tyrmäys.

Se on keskustelua aiheesta,oli sitten lähtökohteena omat rajat tai järki.

 

Niin on. Mielipiteitä pitääkin esittää siitä tämä keskustelu lähtee.

 

Minä yritin (en ilmeisesti ihan onnistunut) kritisoida sitä että vedetään mukaan tilanne joka ei ole teorian sisällä eikä edes keskustella niiden edellytysten perusteella jotka ovat olemassa. Esim, juuri tämä puuskainen tuuli ja kuula missä sattuu vaikka alunperin kyseessä oli tasainen tuuli / ei tuulta ja tehdään ihan oikea hallittu kaarto.

Heti oltiin sakkaamassa siivelle vaikka esim. 45 asteen kaarto on tietääkseni lentokoneella ihan mahdollinen ilman sakkausta.

 

Mielipiteenä voi esittää että helpostihan tuossa sakataan siivelle tai että aika usein tuollaisissa tilanteissa kuula on poskellaan kun paniikissa veivataan konetta takaisin.

Se, että sanotaan että ei ikinä onnistu kun kuula on heti poskella ja kone sakkaa metikköön on tyrmäys. Ei edes suostuta ajattelemaan että oma ajatusmalli jonka joku opettaja on joskus takonut päähän ei välttämättä olekaan se ainoa oikea.

[Juha Lampi 267]

Tästä olisikin kiva nähdä ihan käytännön statistiikkaa miten paljon mikäkin kone menettää korkeutta Juhan mainitseman 360:n asteen liukukaarron aikana. Arrowillakin oletettavasti ne telineet halutaan takaisin ulos, tosin kiireessä varmaankin tärkeintä saada se kone maahan ehjänä, niin että sieltä voi kävellä pois, siihen ne telineet ei vaikuta, välttämättä..

 

Minusta tosiaan kannattaa turvallisissa ja kontrolloiduissa olosuhteissa kokeilla - eri asuissa vieläpä. Käyttämässäni koneyksilössä oli valitettavasti vielä se epätarkempi korkeusmittarimalli, mutta karkean käsityksen asiasta sai. Sitten tietysti huomio koelentopaikan valintaan, ilmatilan huolellinen tähystys, manuaalin mukaiset toimet hoidettuna (mulla tarkoitti apupumppua päälle) ja sakkausnopeudet sun muut envelopeasiat kerrattuna jne...

 

On myös hyvä ajatella tyyppikohtainen laippojen vaikutus: lappua alas, niin pysyy ilmassa kauemmin mutta ei yllä yhtä pitkälle, nopeudet ovat pienemmät, tuulen vaikutus korostuu, luisurajoituksia voi tulla vastaan ja simmottos kaikkee.

 

Pistäkääs koelentotuloksia tänne, ois kiva viisastua 

[Kate Alhola 0]

Kate,

 

Tottakai MS simu huomioi sakkausnopeuden kasvun vaakakaarrossa, ei se nyt ihan niin rudimentaarinen ole .

 

Mitä tulee X-Planen lentomalliin, niin se on täyttä skeidaa minun mielestäni. Yksikään kone ei lennä edes sinnepäin simussa. Esim C172 lentää kuin RC-lennokki. Jos lentomalleja haluaa tutkailla, niin kannattaa nopeasti siirtyä X-Planen "blade element theory" höpötyksistä pois. Todistettavasti yhdenkään koneen suorituskyky ei ole geometrisellä mallilla lähelläkään oikeaa ilman, että mallintaja joutuu lisäämään koneen malliin näkymättömiä pintoja, jotta aletaan lähestyä oikean koneen edes numeroarvoja. Puhumattakaan siitä, minkälaisia ohjausvasteita vielä sittenkin koneista tulee.

 

X-Plane on mielestäni lentoPeli isolla Peellä.

 

Mikään simulaattori ei ole täysin tarkka ainakaan ääritilanteissa. Jollakin CFD:llä päästään jo

hyvin lähelle oikeaa konetta. Silti M$ on pelkkä arcade peli fysiikkamallinnuksella kun taas X-plane

edes yrittää simuloida.  On tullut kokeiluksi X-planella erilaisten parametsien, siipiprofiilien

yms vaikutusta ja kyllä se vain on yllättävän lähellä todellista. Ei pelkästään laskettuavaan myös

todellisuudessa lennettyä konetta. Olen lentänyt luonnossa mm. C172, DA40, SR20, SR22 koneita

ja samoja koneita X-planella.

 

Mallista perustietoa http://www.x-plane.com/about.html

 

Tiedän, että X-planeenkin on olemassa huonoja kolmannen osapuolen malleja. On ihan varmaa että mal.li ei lennä

jos esimerkiksi laminaariprofiililleseen koneeseen pistetään NACA2412 .

 

Mikään simulaattori ei siis ole täydellinen mutta X-plane on sentään reilusti LÄHEMPÄNÄ .

 

edit: aiheesta löytyy netistä tekstejä, joissa mm. tätä esittämääni paluukaarron teoriaa on kokeiltu käytännössä kaupallisen tason lentosimulaattoreilla, ja todettu toimivaksi. En vain nyt enää löydä niitä linkkejä, postaan tänne jos löydän. Lentomallinnus ei ole sen huonompaa vaikka käytetään taulukoituja arvoja siiven nosteelle tietyillä parametreillä. Kysehän on siitä, mitä sinne taulukoihin syötetään. Koska jokaisen asteen miljoonasosan huomioiminen taulukoissa ei ole niin helppoa kuin X-Planen megamahtavalla "teräelementtiteorialla", niin varmasti tulee tuossa interpolaatiovirhettä kun käytetään taulukkoarvoja, mutta silloin puhutaan paljon pienemmistä asioista lentomallinnuksen / tuntuman ongelmasta simuilla kuin esimerkiksi simulaattorin täydellinen "perstuntuman" puute sekä aidon 3D ympäristön puute visuaalisesti. Eli parametrilentomallin puutteet eivät ole niin suuria enää kun puhutaan muista puutteista, joita lentotuntuman tiimoilta vaikkapa koti PC-simussa on.

 

 

Netistä löytyy myös paljon onnettomuustutkintaraportteja joissa tuo on todettu että homma ei toimi. On ihan eriasia tehdä homma

simussa tai ammatimaisen koelentäjän tarkasti katsotuissa olosuhteissa kun itse reaalielämässä. Olosuhteista että esimermkiksi

kun C172 sakkaa sileänä 45 asteen kaarrolla 57KIAS tuo kertaa 1.05 = 60KIAS . Sitten kun huomioidaan että noustaan vastatuuleen

niin ei todellakaan tarvitse olla montaakaan solmua tuulta kun vastatuulesta myötätuuleen käännyttäessä katoaakin muutama

solmu ilmanopeudesta jas sitten kaivetaan sitä nenää ylös sieltä tontista.

 

Toki eihän se kaarto aina ihan mahdoton ole, jos on riittävästi nopeutta ja korkeutta niin mikäs siinä. Kyllähän se maaliinlasku

onnistuu Malmilla ihan mainiosti 700 jalasta myötätuulesta.

 

Kate

[Kate Alhola 0]

Niin on. Mielipiteitä pitääkin esittää siitä tämä keskustelu lähtee.

 

Minä yritin (en ilmeisesti ihan onnistunut) kritisoida sitä että vedetään mukaan tilanne joka ei ole teorian sisällä eikä edes keskustella niiden edellytysten perusteella jotka ovat olemassa. Esim, juuri tämä puuskainen tuuli ja kuula missä sattuu vaikka alunperin kyseessä oli tasainen tuuli / ei tuulta ja tehdään ihan oikea hallittu kaarto.

Heti oltiin sakkaamassa siivelle vaikka esim. 45 asteen kaarto on tietääkseni lentokoneella ihan mahdollinen ilman sakkausta.

 

Mielipiteenä voi esittää että helpostihan tuossa sakataan siivelle tai että aika usein tuollaisissa tilanteissa kuula on poskellaan kun paniikissa veivataan konetta takaisin.

Se, että sanotaan että ei ikinä onnistu kun kuula on heti poskella ja kone sakkaa metikköön on tyrmäys. Ei edes suostuta ajattelemaan että oma ajatusmalli jonka joku opettaja on joskus takonut päähän ei välttämättä olekaan se ainoa oikea.

 

Alkuperäisessä artikkelissa Kun motti seisahtuu, aloitetaan välitön kaarto 45 asteen kallistuksella, 1.05-kertaisella sakkausnopeudella (eli sakkauksen rajalla).

Eli vähän kun ne äidin sanat lento-oppillalle, muista sitten lentää hiljaa ja matalalla..  45 asteen kaaroksen tekeminen matalalla 1.05 kertaa

sakkausnopeudella vastatuulesta myötätuuleen aiheuttaa ruumiita hyvin, hyvin suurella todennäköisyydellä vaikka kuula

olisi keskellä. On ihan eri asia tehdä sama juttu korkealla ja riittävällä nopeudella.

 

Kate

 

 

[Tero Partanen 1]

Tiedän, että X-planeenkin on olemassa huonoja kolmannen osapuolen malleja.

 

Default C172 uusimmassa X-Planessa on aivan järkyttävä. Sillä ei ole mitään tekemistä oikean esikuvan kanssa.

 

...ei todellakaan tarvitse olla montaakaan solmua tuulta kun vastatuulesta myötätuuleen käännyttäessä katoaakin muutama

solmu ilmanopeudesta jas sitten kaivetaan sitä nenää ylös sieltä tontista.

 

Siis MITÄ??

 

Tero

 

edit: niin kun nyt kaikkia pilkuntarkasti luetaan, niin ei sitä 45 ast kallistusta tietenkään ole tarkoitettu aloitettavan suoraan sakkauksen rajalta nokka ylhäällä... voi hyvänen aika sentään .

[Kate Alhola 0]

Default C172 uusimmassa X-Planessa on aivan järkyttävä. Sillä ei ole mitään tekemistä oikean esikuvan kanssa.

 

Itse olen lentänyt viimeksi DA40 ja SR20 koneita X-planella. Yllättävän hyvin ne vastasivat oikeaa.

Pitää nyt illalla ihan kokeeksi kokeilla C172 mallia.

 

Siis MITÄ??

 

Tero

 

edit: niin kun nyt kaikkia pilkuntarkasti luetaan, niin ei sitä 45 ast kallistusta tietenkään ole tarkoitettu aloitettavan suoraan sakkauksen rajalta nokka ylhäällä... voi hyvänen aika sentään .

 

Suoralainaus Kun motti seisahtuu, aloitetaan välitön kaarto 45 asteen kallistuksella, 1.05-kertaisella sakkausnopeudella (eli sakkauksen rajalla).

 

Miten muuten tämän oikein voi ymmärtää ? Saahan sitä nopeutta lisää kun työntää sauvasta nokan alas eli siis muuttamalla korkeutta

nopeudeksi mutta siinä sitä korkeutta sitten katoaakin kummasti. C172 Vx POH:n mukaan 62KIAS, Sakkaus 45 asteen kaarrossa silenä 57KIAS,

parhaan liitoluvun nopeus 68KIAS  .

 

Korjaus:Kannattaa muistaa että ilmanopeudessa esimerkiksi 7 Kts vastatuuli muuttuu 7Kts myötätuuleksi 180

asteen kaarrossa ja siis ollaan tekemässä 7Kts myötätuulilaskua ja nyt puuskat yms ovat POIS ilmanopeudesta.

 

Kate

[Juha Lampi 267]

Tuo 1.05 x sakkausnopeus on toki tulkinnanvarainen arvo sekin. "Sakkausnopeus" voi tarkoittaa ko. lentoasua ja kaartojyrkkyyttä (kuormitusmonikertaa) vastaavaa arvoa. Ja se tasainen tuulihan ei niinkään vaikuta (rauhallisissa kaarroissa), koska kone liikkuu ilmamassan mukana, mutta puuskat hyvinkin. Erittäin merkittävää on myös koneen käyttäytyminen sakkauksen lähimaastossa ja osasakkauksessa. Laupias ja anteeksiantavainen konetyyppi on kultaa pahassa paikassa sompailevalle kuskille.

 

Se ensimmäinen reaktio saisi kuitenkin aina olla: "Nokka alas - säilytä nopeus!" Sitten vasta arvioidaan paikka, korkeus, etusektori ja liikehtimismahdollisuudet. Muistan kun ensimmäisissä moottorihäiriösimuloinneissa halusin vähän säästää mahalaukkuani ja työnsin tyynesti lennonopettajan vedettyä tehot pois. Kyllä vain nopeus oli ehtinyt huveta 100:sta 80:een vaikken varsinaisesti viivytellyt. Sanoisin, että nopeusmittarin virhenäyttämä huomioon ottaen koneen ollessa ykköslaipolla olin 5 tuntikilsan päässä sakkauksesta...

 

Tässä muuten paljon ajatuksia herättävä tapaus. Vaikkei se olekaan varsinaisesti moottorihäiriöjuttu, siinä on mukana tässä keskusteltuja elementtejä: http://www.onnettomuustutkinta.fi/uploads/eedhagumegu.pdf

[Nils Rostedt 13]

Kannattaa muistaa että ilmanopeudessa esimerkiksi 7 Kts vastatuuli muuttuu 7Kts myötätuuleksi 180

asteen kaarrossa ja siis ilmanopeudesta häviää yhtäkkiä 14Kts .

 

 

OMG. Mietipä kerran vielä tuon paikkansapitävyyttä.  

[Tero Partanen 1]

Kate,

 

Tarkoitin, että jengi lukee nyt tuota minun aloitusta, joka on käännös, kuin piru raamattua. Tässä yhteenvetoa tuosta orig materiaalista.

A simplifed model of the turnback maneuver after engine failure during the take-off climb

segment has been developed. The model shows that optimum conditions for returning to the

departure runway result from climbing at Vmax , executing a gliding turn through a 190-220deg

heading change, using a 45deg bank angle at 5% above the stall velocity in the turn using a

teardrop shaped flight path.

 

EDIT: materiaalissa sanotaan näin: All transitions are assumed to occur instantaneously. Eli teorian tasolla oletetaan, että asiat tapahtuvat kuin kello yksi toisensa jälkeen. Oikeasti ei näin tietenkään voi tapahtua, vaan ennen kaarron aloittamista pitää laskea nokkaa ja kerätä nopeutta jne. Yksityiskohdat ovat mitä nyt ovat, ja nekin varmaan vaihtelevat paljon konetyypeittäin. Teoria ottaa kantaa siihen, minkälaisilla ballparkeilla liikutaan, kun asiat tapahtuvat kuin "kello", eli teoriassa. Käytäntö on toinen asia, tottakai.

 

---

 

Mutta mitä ihmettä tarkoitat oikein tuolla nopeuden katoamisella? Lentokone liikkuu ilmamassan mukana, eikä tiedä ilmamassan liikkeestä maahan nähden yhtään mitään. Se on aivan sama mihin suuntaan se ilmamassa maahan nähden liikkuu; sillä ei ole vaikutusta koneen ilmanopeuteen. Myötätuuleen kaarrettaessa koneelta ei katoa ilmanopeutta yhtään mihinkään. Koneen siipi näkee vain sitä vastaan virtaavan ilman, ei se tiedä maareferenssistä yhtään mitään. Kone ilmassa ollessaan, sekä sitä ympäröivä ilmamassa (jonka mukana kone liikkuu), eivät riipu maareferenssistä millään tavalla. Myötätuuli ja vastatuuli ovat käsitteitä, jotka riippuvat maareferenssistä. Koneen ilmanopeus ei riipu maareferenssistä.

 

EDIT2:

 

Arvostamasi X-Planen tekijältä, 4. myytti ylhäältä: http://www.x-plane.com/myths.html

 

Tero