Mahdoton kaarto

[Olle Sälgmark 2]

Kuinka mielekästä on harjoitella 60 asteen käännöksiä sakkauksen rajoilla 1000 jalassa ja sen alle?

 

Pieni virhe niin ei pysy homma hanskassa ja luetaan näitä harjoitteluita raporteista.

[Ari Simonen 28]

Kuinka mielekästä on harjoitella 60 asteen käännöksiä sakkauksen rajoilla 1000 jalassa ja sen alle?

 

Pieni virhe niin ei pysy homma hanskassa ja luetaan näitä harjoitteluita raporteista.

Ei ole mielekästä, enkä suosittele kenellekkään.      ...älää tehkö niinkuin minä teen,tehkää niinkuin minä opetan..

[Jussi Salminen 12]

Aivan. Oikeassa olette kaikki !

 

Eihän tässä mitään todellista riskiä ole. Ennenkuin pappi sanoo aamenen. Hän lupaa, että saamme kaiken anteeksi. Taivaaseen pääsemme siis joka tapauksessa. Onko sen niin väliä ennemminkö vai myöhemminkö ? En neuvo, kiellä enkä käske. Itse en kaartaisi takaisin. On muutamat hommat vielä kesken.

 

Jussi Salminen

 

[Juha-Matti Keränen 3]

Tuli tänään kokeiltua "mahdotonta kaartoa".   Kone Piper Cherokee 140 mod. 160 heppaisella koneella Kiteen 1500m radalta. Lähtö radan 19 päästä, tuuli arviolta kolme solmua ja puolilla tankeilla, ohjaaja,ei matkustajia. 500 jalkaa maasta tuli mittariin vähän kiitotien loppupään jälkeen. Kaasu kiinni, työtö liukuun ja samalla jyrkkään kaartoon vasemmalle arviolta 45-60 astetta kallistuksella. Sakkausvaroitus tuli pariin kertaan, jolloin työntöä lisää ja kallistusta vähemmäksi.Hyvin tuo korkeus riitti, sain ohjatuksi koneen kiitotien päälle ja arvioitu kosketuskohta olisi ollut kiitotien 01 puolivälin jälkeen.

 

Siltikään en ketään neuvo paluukaartoa yrittämään tositilanteessa. Ja Cherokeella vähänkin suuremmilla massoilla ei taida onnistua missään tilanteessa.

 

Aika rohkeeta vetämistä, joku voisi luonnehtia jopa uhkarohkeaksi. Kai kaarsit vastatuuleen päin tuon 'paluukaartosi' ?

[Mika Koski 0]

Olen antanut itselleni kertoa että purjelentäjillä olisi tuollainenkin vaihtoehto mietittävänä, tietyin reunaehdoin toki......

 

Kyllä on ja itse asiassa jokaisen lentoonlähdön lopuksi tarkastetaan tuulensuunta ja tehdään itselle selväksi, että JOS käännytään takaisin, niin kumman kautta se käännös tehdään (=vastatuuli). Ao. kommentit koskevat leko -hinausta.

 

Takaisin kääntyminen on vasta se kolmas vaihtoehto. Ensimmäinen vaihtoehto: jos korkeutta on vähän ja rataa riittävästi edessä, niin lasketaan suoraan eteen. Purjekone tulee alas täysillä jarruilla, miniminopeudella, vastatuuleen ja vielä tarpeen vaatiessa sivuluisulla tehostaen tosi hätäisesti alas. Ne kaksi kertaa kun olen oikeasti ollut pakkotilanteessa, niin olen laskenut suoraan eteen. Toinen vaihtoehto: jos korkeutta vähän, rataa ei ole edessä riittävästi, niin katsotaan etusektorista lentokentän poikkirata, pelto, suo, järvi, hakkuuaukea, johon tehdään maastolasku. Jos ei ole sopivaa laskupaikkaa edessä, niin vedetään miniminopeudella mahdollisimman tiheään metsään. Kolmas vaihtoehto: jos korkeutta riittävästi, niin käännytään takaisin pienellä kallistuksella ja lanka/kuula keskellä vastatuulen kautta ja lasketaan myötätuuleen.

 

Oppilaille sanon, että takaisin saa kääntyä, kun on mittarikorkeutta vähintään 100 m QFE. Tämä korkeus myös silmämääräisesti tarkistetaan jokaisella koululennolla, jotta syntyy mielikuva takaisinkääntymiskorkeudesta. Purjekoneessa mittarikorkeus 100 m QFE on kuitenkin 120-130 m QFE, koska purjekoneen nokalla ei ole sitä (helvetin)konetta, joka tärinällään poistaisi korkeusmittarin viiveen. Oppilaiden pakkotilanneharjoitukset, joissa on tarkoitus kääntyä takaisin, tehdään kuitenkin n. 150 m QFE korkeusmittarin viive naputuksella poistettuna, koska pitää varata pieni marginaali siihen, että a) oppilas ei reagoi mitenkään siihen, että hinausköysi irtoaa, b) aloittaa kaarron väärään suuntaan tai c) unohtaa työntää nokan alas tai d) tekee jonkin muun virheen, jonka opettaja korjaa.

 

Purjekoneiden takaisinkaartoa ei voi kuitenkaan verrata moottorikoneiden vastaavaan millään muotoa, koska...

 

1) Purjekoneen nokka lekohinauksessa on paljon matalammalla kuin moottorikoneen nokka alkunousun aikana. Nokan asennon korjaus tapahtuu nopeasti ts. turvallisen lentonopeuden edellyttämä nokan asento saavutetaan lähes välittömästi, jos vain pilotti on hereillä.

 

2) Purjekoneiden liitoluku ja minimivajoamat ovat ihan eri planeetalta kuin moottorikoneiden. Purjekone, köyden irtoamisen jälkeen, vajoaa 0,5 - 1 m/s, joten tuossa on oikeasti 2-10 s. aikaa arvioida tilannetta ja aloittaa korjaustoimenpiteet. Yleensä oppilaalta, jolle tilanne tulee yllätyksenä, menee tuo 2 s. ennen kuin havaintaan, että "nyt se irtos" ja muutama sekuntti päälle ennen kuin aloitetaan toimet.

 

3) Purjekoneet on suunniteltu siten, että niiden vajoama kaarrettaessa ei kasva samalla tavalla kuin moottorikoneiden. Jos kasvaisi, niin olisipa termiikissä nouseminen työlästä.

 

4) Suurin osa takaisinkaarroista tehdään koululennoilla ASK-21 -merkkisellä koulukoneella, joka ei mene syöksykierteeseen, ei edes kunnolla sakkaa ja jolla voi tehdä 45 ast kaarronvaihtoja osasakkauksessa. Tällaisella koneella takaisinkaarto onnistuu lähes 100% varmasti. Valitettavasti myös purjelennon piirissä on tapahtunut onnettomuuksia, joiden syynä on ollut matalalla tehdystä kaarrosta alkanut kaartosakkaus tai syöksykierre.

 

Mika

[Jani Haapaniemi 9]

...rataa ei ole edessä riittävästi, niin katsotaan etusektorista lentokentän poikkirata, pelto, suo, järvi, hakkuuaukea, johon tehdään maastolasku. Jos ei ole sopivaa laskupaikkaa edessä, niin vedetään miniminopeudella mahdollisimman tiheään metsään.

 

Mika

 

Näin, aivan kuin olisi ollut jälleen purjelentoteoriaa kuuntelemassa , Kiitos!

 

Yksi asia mikä itsellä on jäänyt päähän teorioista niin vaihtaisin tuon hakkuuaukean ja metsän oikeasti keskenään, eli metsään ennen hakkuuaukeaa.

Tämä siksi että hakkuuaukealla yleensä törröttää niitä kantoja todella paljon ja saattaa olla pahojakin kiviä, tai sitten voi olla että sieltä on kannot kerätty pois jonka jälkeen pohja on kaikkea muuta kuin tasainen.

 

Hakkuuaukea saattaa näyttää ilmasta käsin hyvinkin miellyttävältä, mahdollisesti heinää/muuta kivaa vihreää kasvavalta tasaiselta "niityltä".. parista metristä sitten ei enää niin kivalta    voi jalka ja lonkkaparkaa ..eli sinne ei ole kiva mennä hentoisella lasikuitupulkalla  Tuuhea havumetsä houkuttaisi enemmän juuri niiden joustavien latvojen vuoksi.

 

ps. käykää katsomassa joskus hakkuuaukeaa. No, suuri osa porukasta varmaan tietääkin toki millainen se on..

 

Hyvää keskustelua ollut 'mahdottomasta kaarrosta', pistää kyllä vähän miettimään toimenpiteitä muutenkin kaiken varalle, ei siis sitä mahdotonta kaartoa itsessään 

 

Jani

[Jukka Siirilä 80]

4) Suurin osa takaisinkaarroista tehdään koululennoilla ASK-21 -merkkisellä koulukoneella, joka ei mene syöksykierteeseen, ei edes kunnolla sakkaa ja jolla voi tehdä 45 ast kaarronvaihtoja osasakkauksessa. Tällaisella koneella takaisinkaarto onnistuu lähes 100% varmasti. Valitettavasti myös purjelennon piirissä on tapahtunut onnettomuuksia, joiden syynä on ollut matalalla tehdystä kaarrosta alkanut kaartosakkaus tai syöksykierre.

 

Siis tehdään niissä kerhoissa joissa ASK-21 on koulukoneena. Aika monessa kerhossa suomessa lienee koulukoneena Puchacz joka kyllä menee kierteeseen.

[Jukka Siirilä 80]

totta tuokin, mutta purjekoneella on parempi liitosuhde

 

Ja purjekoneessa ei hajoa motti kesken nousun  Toki hinauskoneesta voi hajota tai jos sattuu kohdalle semmoinen harvinaisuus kuin itsestarttaava...

[Mika Koski 0]

Siis tehdään niissä kerhoissa joissa ASK-21 on koulukoneena. Aika monessa kerhossa suomessa lienee koulukoneena Puchacz joka kyllä menee kierteeseen.

 

Kommenttini "suurin osa takaisinkaarroista tehdään koululennoilla ASK-21 -merkkisellä koulukoneella..." sisältää hieman rivien välistä luettavaa viisautta. Kyse ei siis ole yksinkertainen ASK-21 vs. Puchacz asia.

 

Ensinnäkin pakkotilanteet ovat harvinaisia tapahtumia lekohinauksessa, jota kommenttini koski. Näin ollen suurin osa piloteista joutuu kohtaamaan sellaisen vain harjoitusolosuhteissa eli koululennolla ja koulukoneella.

 

Toiseksi purjelennossa koko takaisinkaartamisen problematiikka edellyttää sitä, että lennetään lekosta ja ns. normaalipituiselta kiitoradalta. Näin ollen esim. Puchacz -kerhot Selänpäässä ja Kymissä (lennetään vintturista) sekä Lappeenrannassa ja Oulussa (lennetään pitkältä baanalta) eivät joudu painimaan tähän problematiikan parissa kaikkein raskaimman jälkeen. Nämä 4 em. kerhoa yhdessä ASK:lla lekosta kouluttavien Nummelan, Hyvinkään ja Räyskälän (+ PIK Grob Twinillä) ohella edustavat valtaosaa Suomen purjelentokoulutuksesta.

 

Kun tämä kaikki edellinen lasketaan yhteen, niin...

 

1) Jos Nummelassa, Hyvinkäällä ja Räyskälässä koulutettaisiin Puchacz:illa,

2) Selänpäässä sekä Kymissä lennettäisiin lekosta, 

3) Lappeenrannassa ja Oulussa (=Pudasjärvellä) olisi normaalipituinen korpikenttä ja

4) pakkotilanteita todella sattuisi eikä pelkästään harjoitusolosuhteissa niin...

 

...onnettomuustilastot olisi paljon ikävämpää luettavaa kuin nykyään. Mutta koska näin ei ole, niin "suurin osa takaisinkaarroista tehdään koululennoilla ASK-21 -merkkisellä koulukoneella". Mikä kai tuli todistetuksi.

 

Ennen kuin kukaan rikkoo itseään näissä IRL-mahdoton-kaarto-experimenteissään, niin kannattaa muistaa, että pienellä nopeudella kaartaessa jyrkästi lähellä maan pintaa takaisin myöstätuuleen saattaa käydä näin. Suuri kohtauskulma, siipien välinen kohtauskulmaero yhdistettynä tuulennopeuden ja -suunnan nopeaan muutokseen ja mahdollisesti hieman epäpuhtaaseen lentoon, saattaa olla kohtalokasta. Minusta jo sakkauspillin vinkaisu "kokeellisessa" takaisinkaarrossa pitäisi herättää pilotin ajattelemaan: "missä vaiheessa menetin elämänhaluni ja saisinko sen jotenkin takaisin".

 

http://www.youtube.com/watch?v=zfFGN-3Yglo

 

Kyllä takaisinkaarto onnistuu todella matalalta, mutta tämä on hyvin hyvin hyvin kysenalainen esimerkki. Itse en lähtisi kokeilemaan ja varmana olisi tullut opekurssilla "hylsy" tällaisesta ratkaisusta pakkotilanneharjoituksessa.

 

 

Mika

[Mika Koski 0]

Näin, aivan kuin olisi ollut jälleen purjelentoteoriaa kuuntelemassa , Kiitos!

 

Kiva kun kuuntelit ja hyvä tietää, että muuallakin opetetaan samalla tavalla. 

 

Yksi asia mikä itsellä on jäänyt päähän teorioista niin vaihtaisin tuon hakkuuaukean ja metsän oikeasti keskenään, eli metsään ennen hakkuuaukeaa.

Tämä siksi että hakkuuaukealla yleensä törröttää niitä kantoja todella paljon ja saattaa olla pahojakin kiviä, tai sitten voi olla että sieltä on kannot kerätty pois jonka jälkeen pohja on kaikkea muuta kuin tasainen.

 

Niin taitaisin minäkin tehdä. Olen ollut toisena paikalla ja nähnyt yhden koneen, joka teki maastolaskun radan jatkeelle, joka oli hakkuuaukean oloista maastoa. Aivan karmeita hellan kokoisia kiviä, kantoja sekä syviä ojia. Se ensimmäisenä paikalla ollut oli luonnollisesti pilotti itse ja hän käveli omin jaloin kentälle ja kertoin mitä kävi. Pilotti sai vain henkisiä hiertymiä ja jatkoi lentämistä muutaman päivän kuluttua. Kone ihan 1000 p*skana, mutta korjattiin ja lentää edelleen.

 

Mika

[Matti Huoviala 83]

Pakko kompata Mikaa, eikä ole edes kovin vaikeaa kompata.

Purjelennon koulutuksessa takaisinkaarrot ovat osa elämää leko-koulutuksessa. Joskus vintturista lentäneenä tilanne on yleensä korkeuksien osalta helpompaa tai vähemmän pulmallista.

Jännä ja vähemmän kiinnostava elämä lekossa alkaa yleensä haastavissa tuulioloissa jolloin ei saa nauttia vastatuulen tuomasta edusta vaan olosuhde on sellainen, että joutuu miettimään narun/varokkeen lujuutta.

Toinen mielenkiintoinen elämys takapenkillä purjekoneessa on oppailaan nopeat reaktion hänen avatessaan lentojarrut pakkotilanneharjoituksessa tai nostaessa kädet ylös ko. tilanteessa. Se saa takapenkin opettajan reagoimaan hämmästyttävän nopeasti...

 

Otin tässä PPL-miehiä kouluttaessani GPL varten aikaa siitä, minkä verran on käytettävissä aikaa oikeisiin toimiin takaisinkaarron onnistumiseksi mainitulla ASK-kalustolla. Tulos oli, että tasan 100m naputettuna irroituksessa helpoissa olosuhteissa aikaa kaarron aloittamiseen on reilusti, noin 10 sekuntia ja silloin on edetty vajaa 300m kauemmaksi kentästä. Oikeastaan ainut asia millä näyttäisi olevan kohtuu hoppu, on nokan laskeminen normaaliasentoon. Vauhti putoaa (ja vajoaminen kasvaa) noin 4 sekunnin aikana.

Kokemukseni mukaan moottorikoneilla ehtii samassa ajassa kauemmaksi kentästä ja alemmaksi samassa ajassa.

Toivottavasti ei tarvitse alkaa ajattelemaan kummalla nyt tällä kertaa sattui olemaan liikkeellä puhtaan purjelennon alkaessa...

[Hannu Niemi 1]

 

Toiseksi purjelennossa koko takaisinkaartamisen problematiikka edellyttää sitä, että lennetään lekosta ja ns. normaalipituiselta kiitoradalta. Näin ollen esim. Puchacz -kerhot Selänpäässä ja Kymissä (lennetään vintturista) sekä Lappeenrannassa ja Oulussa (lennetään pitkältä baanalta) eivät joudu painimaan tähän problematiikan parissa kaikkein raskaimman jälkeen. Nämä 4 em. kerhoa yhdessä ASK:lla lekosta kouluttavien Nummelan, Hyvinkään ja Räyskälän (+ PIK Grob Twinillä) ohella edustavat valtaosaa Suomen purjelentokoulutuksesta.

 

 

Öh, EFOP, EFLA?

 

hannu

[Henri Ylinen 0]

Toiseksi purjelennossa koko takaisinkaartamisen problematiikka edellyttää sitä, että lennetään lekosta ja ns. normaalipituiselta kiitoradalta. Näin ollen esim. Puchacz -kerhot Selänpäässä ja Kymissä (lennetään vintturista) sekä Lappeenrannassa ja Oulussa (lennetään pitkältä baanalta) eivät joudu painimaan tähän problematiikan parissa kaikkein raskaimman jälkeen. Nämä 4 em. kerhoa yhdessä ASK:lla lekosta kouluttavien Nummelan, Hyvinkään ja Räyskälän (+ PIK Grob Twinillä) ohella edustavat valtaosaa Suomen purjelentokoulutuksesta.

 

 

Menee jo aika rankasti ohi aiheen, mutta käsittääkseni Kymissä on siirrytty ASK-aikaan jo muutamia vuosia sitten.

[Ville Sulkakoski 1]

Mielenkiintoinen aihe ja mukavaa, että keskustelu on pysynyt pääosin asiallisena erilaisista mielipiteistä huolimatta.

 

Niinkuin tässä on jo asiaa sivuttu, on takaisinkaartaminen vs. etusektoriin laskeminen eri asia pursikoneilla ja moottorikoneilla nimenomaan vajoamisen ja liitosuhteen takia eikä niitä sen takia olekaan mielekästä vertailla toisiinsa. Eli vaikka purjekoneella ollaan tilanteessa, jossa etusektoriin laskeminen on ainoa vaihtoehto, on aikaa silti ruhtinaallisesti verrattuna samaan tilanteeseen moottorikoneella. Lisäksi tulee etua lentojarrujen käyttömahdollisuudesta. Moottorikoneella vajaaksi jäämistä ei juuri voida kompensoida enää millään.

 

Purjekoneilla ratkaisukorkeutena takaisinkääntymiseen on oman kokemukseni mukaan vuosien aikana pidetty kaikkea 50-100 metrin välillä. Täytyy yhtyä näkemykseen, että mieluummin lähempänä sataa metriä kuin viittäkymmentä. Totuushan on se, että tilanne riippuu reaktioajasta, olosuhteista, konetyypistä ja kokemuksesta. Sen takia on mahdoton antaa mitään raja-arvoa. Mutta tämänhän kaikki toki tietävätkin.

 

Purjelento-oppilaille olen aina sanonut, että takaisin ei saa kaartaa ellei ole varma suorituksen onnistumisesta, koska liian matalalla suoritettu takaisinkaarto johtaa aina koneen hajoamiseen ja erittäin todennäköisesti pilotin vammautumiseen tai kuolemaan. Parempi laskea etusektoriin "liian korkealta" kuin kaartaa takaisin liian matalalla. Kukaan ei tule siitä koskaan syyttämään. Se osoittaa ainoastaan hyvää tilanteen hallintaa ja päätöksentekokykyä. Pakkotilanteessa on ainoana tavoitteena oman henkikullan säilyminen ja suorituksen tekeminen niin, että se on loppuun saakka hallittu ja ohjattu. Mielestäni silloin ollaan jo pitkällä.

 

Esko Lähteenmäki sanoi muuten kerran yhdessä ilmailijatapaamisessa esitelmöidessään, että jos pikku-kesnalla tehdään hallittu lasku metsään, niin sieltä kävellään pois, tämä on faktaa. Ei varsinaisesti liity tämän topicin ytimeen, mutta mielestäni hauskasti sanottu.

 

Hyvää yötä.

[Olli Hänninen 14]

Lekohinauksessa purjekoneella on myös usein ilmanopeutta tavallista vapaata lentoa enemmän, eli useimmiten konetyypistä riippuen lähes puolet enemmän kuin koneen sakkausnopeus, tämän takia on myös pelivaraa jos hinurin moottorihäiriö sattuu yli 100m korkeudessa ja takaisinkaarron voi suorittaa turvallisesti kun on jo valmiiksi reilusti ilmanopeutta, ainoa vaaratekijä on tällöin jos on lähdetty voimakkaaseen vastatuuleen ja kun kaarretaan myötätuuleen laskua varten, niin useimmista purjekoneista loppuu peräsinteho jolloin olet ohjaamossa täysin matkustajana, eikä sen myötätuulen tarvitse olla edes kova, sellainen 4-6 solmua ja useimmilla konetyypeillä on jo silloin erittäin vaikeaa pitää suunta sivuperäsimellä. 150 m korkeudesta ehtisi varmaan tehdä vielä lyhennetyn laskukierroksen, jos myötätuulta olisi liikaa takaisin kaartamista varten. Jos moottorihäiriö sattuu alle 100m korkeudessa niin sitten tietenkin etusektoriin, täytyy kuitenkin muistaa että hinaajalla ne pahemmat paikat ovat moottorihäiriötilanteessa, purjekone vajoaa ja liitää aivan eri tavalla kuin mottikone ja purjekoneella voi useimmalle kentälle tulla laskuun vaikka sivuittain jos on paha paikka.

 

Vintturihinaus on tässä suhteessa turvallisempi, jos lanka katkeaa heti vedon alkuvaiheessa alle 100 m korkeudessa niin silloin kiitotietä on jäljellä riittävästi tehdäkseen laskun etusektoriin. Jos lanka katkeaa vedon alku/keskivaiheessa niin silloin korkeutta on kertynyt jo yli 200m jolloin voi tehdä lyhennetyn laskukierroksen turvallisesti, sillä tunnetusti vintturissa kone nousee nopeasti ja usein on turvallista suorittaa lasku etusektoriin tai tehdä lyhennetty laskukierros. Täytyy kuitenkin muistaa että vintturissa noustaan isolla kohtaus/nousukulmalla ja kun lanka katkeaa, niin kone sakkaa nopeasti ellei tähän reagoi nopealla sauvan eteen viemisellä. 

[Jussi Salminen 12]

Turvallinen kaarto takaisin.

 

Tätä sopii pohtia ? Tämä ansa laukeaa yllättävän herkästi. Yhtälailla  kokeneiden kuin kokemattomien pilottien kohdalla. Mitä tiukemmin kaarrat, sen varmemmin nopeus putoaa liian pieneksi. Kysymys on marginaaleista. Kokenut lentäjä pienentää marginaaleja tietoisesti. Joskus ylittää lopulta itsensä. Harmittavan usein esim. lentonäytöksissä. Termi kuuluu  -ohjausvirhe-.  Ohjaimet ristissä ja vauhti loppu. Perinteinen syöksykierteen aloitus !  Mutta tehän puhutte koko ajan onnistumisen mahdollisuudesta. Se toinenkin vaihtoehto olisi syytä pitää mielessä ?

 

Jussi Salminen   

[Jukka Siirilä 80]

Mutta tehän puhutte koko ajan onnistumisen mahdollisuudesta. Se toinenkin vaihtoehto olisi syytä pitää mielessä ?

 

Varmaan siksi puhutaan onnistumisen mahdollisuudesta kun perinteisesti (ja täälläkin) on puhuttu ettei mitään onnistumisen mahdollisuutta ole edes olemassa.

 

Mahdollisuus epäonnistumiseen on aina otettava mukaan. Aina pitää kuitenkin uskoa onnistumiseen. Muutenhan kun moottori yskäisee voi päästää irti ohjaimista kun mäkeen se menee kuitenkin ja henki lähtee.

[Jussi Salminen 12]

Optimisti / pessimisti ?

 

Kyllä tähän juttuun realismiakin löytyy. Mutta vain tositilanteessa. Siihen en kylläkään voi mielipteilläni mitenkään vaikuttaa. Mutta kaikki muodollisuudet voin luvata vaikka etukäteen. -Valittelut ja sääliä-

 

Jussi Salminen

[Jukka Takamaa 0]

Takaisin voi kaartaa heti kun korkeutta on niin paljon, että se on alakautta vetona mahdollista ( edellyttää aika jyrkkää nousua kiitotieltä ). Käsittääksen myös se auttaa jos kiitotie on pitkä ja kone on ollut jo korkealla ylitettyään kiitotien loppupään. Kiitotielle palaaminen edellyttää myös myötätuuleen lentämistä ja laskua myötätuuleen, joka taas puolestaa edellyttää ylinopeutta laskussa maanopeudessa.

 

Tunsin kerran erään luutnantin joka yritti Fougalla paluuta kentälle moottorien sammuttua jäätymisen seurauksena. Vetää edelleen hiljaseksi..meillä oli tapana moikata kun meni töihin ja minä menin kouluun. Merkillistä, että miehen olemus ja otteet ovat edelleen niin selkeitä mielessäni. Hänellä kävi huono tuuri ja vaihtoehdot olivat vähissä.

 

Kehoittaisin harkitsemaan, mutta olemaan päättäväinen lentonopeuden ylläpitämisen suhteen oli päätös mikä tahansa. Useimmat Bede-5B pilotit yrittivät startata myllyä uudelleen sen sammuttua startissa ja menettivät sen kalliin sekunnin lentokoneen suunnan ja nopeuden ylläpitämiseksi. Hallittu pakkolasku on aina parempi, kuin tulla kierteessä männikköön.

[Jussi Salminen 12]

-Hänellä kävi huono tuuri- ?

 

Juke, tarkasti ottaen huonoa tuuria ei ole lentohommissa. Muistan kun lentomestari opasti kirjailija Mauri Sariolaa yhden kirjan tekemisen yhteydessä. Sariola aloitti haastattelun sanomalla: "Kyllä sulla Ville kävi hiton hyvä tuuri kun selvisit sodasta. Etkä edes haavoittunut".  Isä-Ville totesi kuivati: "Jos se olisi ollut vain tuurista kiinni. Olisin kuollut jo Talvisodan ensimmäisenä päivänä". Myönsi kuitenkin olleensa onnekas.

 

Jos takaisikaartoa hahmottaisi numeerisesti ja puntaroisi yhtälön matemaattista ratkaisua. Pitäisi käydä läpi vakiot ja muuttujat. Se tekijä, joka unohtuisi,tai ei toteutuisi tositilanteessa ennakoidulla tavalla,olisi kohtalokas. Oikeasti, eihän tämä koskaan näin mene. Kokemuksella, vaistoilla ja intuitiolla saattaa selvitä. Tai sitten ei. En tietenkään väitä, ettei se olisi mahdollista. Mutta en lähtisi yrittämään improvisoiden. Tietyillä marginaaleilla saattaisin yrittääkin. Mutta en ole niin pönttö, että kertoisin siitä jollekin toiselle. En takakäteenkään. Edes onnistuneen takaisinkaaron jälkeenkään. Se kun olisi saattanut onnistua sattumalta.

 

Jussi Salminen

 

 

 

 

 

[Erkki Pulkkinen 0]

... voi suorittaa turvallisesti kun on jo valmiiksi reilusti ilmanopeutta, ainoa vaaratekijä on tällöin jos on lähdetty voimakkaaseen vastatuuleen ja kun kaarretaan myötätuuleen laskua varten, niin useimmista purjekoneista loppuu peräsinteho jolloin olet ohjaamossa täysin matkustajana, eikä sen myötätuulen tarvitse olla edes kova, sellainen 4-6 solmua ja useimmilla konetyypeillä on jo silloin erittäin vaikeaa pitää suunta sivuperäsimellä.

 

En ole purjekoneilla pahemmin operoinut, mutta luulisi että niissäkin pidetään kiinni ilmanopeudesta eikä niinkään välitetä maanopeudesta. Jos ajellaan ilmanopeuksilla niin kaartaminen myötätuuleen ei pahemmin vaikuta ohjaustehoihin.

[Erkki Pulkkinen 0]

Turvallinen kaarto takaisin.

 

Tätä sopii pohtia ? Tämä ansa laukeaa yllättävän herkästi. Yhtälailla  kokeneiden kuin kokemattomien pilottien kohdalla. Mitä tiukemmin kaarrat, sen varmemmin nopeus putoaa liian pieneksi. Kysymys on marginaaleista. Kokenut lentäjä pienentää marginaaleja tietoisesti. Joskus ylittää lopulta itsensä. Harmittavan usein esim. lentonäytöksissä. Termi kuuluu  -ohjausvirhe-.  Ohjaimet ristissä ja vauhti loppu. Perinteinen syöksykierteen aloitus !  Mutta tehän puhutte koko ajan onnistumisen mahdollisuudesta. Se toinenkin vaihtoehto olisi syytä pitää mielessä ?

 

Jussi Salminen   

 

Jussi puhuu asiaa.

Jos kuitenkin on päättänyt kaartaa takaisin niin silloinkin tärkeintä on pitää mielessä se lentäminen.

Myös takaisinkaarrossa lentämiseen pätee ne samat fysiikan lait joita on harjoiteltu korkeammalla, eli liian pieni nopeus aiheuttaa sen ei toivotun ilmiön ja kaarto vaatii vielä lisää nopeutta, toisin sanottuna ilmanopeus on oltava riittävä.

Jos kaarron aikana näyttää että korkeus ei riitä niin älkää yrittäkö rikkoa näitä fysiikan juttuja vaan unohtakaa se kiitotie ja laskekaa sinne mihin lentämällä pääsette (lentäminen on aina turvallisempaa kuin putoaminen).

[Guest petikko]

En tiedä onko kaverilla jonkin sortin lappu johonkin lentävään vehkeeseen mutta tuo myötätuulikaarto herättää jaskat, kuten me ilmailupiireissä leikkisästi toteamme.

[Juha Lampi 267]

Maa- ja ilmanopeuksien keskinäinen merkitys kirkastuu lähinnä silloin, kun kone koskettaa maata, mutta kuten tässä ketjussa aiemmin on todettu, maan läheisyys voipi vaikuttaa tuulen käyttäytymiseen

 

Jukka, mainitsit alakauttavedon: split-s => split skull?

[Erkki Pulkkinen 0]

Maa- ja ilmanopeuksien keskinäinen merkitys kirkastuu lähinnä silloin, kun kone koskettaa maata, mutta kuten tässä ketjussa aiemmin on todettu, maan läheisyys voipi vaikuttaa tuulen käyttäytymiseen

 

Jukka, mainitsit alakauttavedon: split-s => split skull?

 

Tai jos lentää karusellissa niin silloin maanopeus on vakio, mutta ilmanopeus muuttuu "ohjaus suunnan" mukaan