Turkish Airlinesin 737 pudonnut Amsterdamissa

[Heikki Sten 1]

No mitäs veljet teki kajaanissa keskenkaiken se on luettavissa OTK sivuilta en tarkoita tätä tapausta mutta kuitenkin ei millään pahalla ketään kohdalle muistuttaa aika samanlaiselta kone tosin oli MD83

Arvaus: No ehkä sitä, että ei ainakaan osata kirjoittaa?

[Nils Rostedt 13]

Dutch Safety Boardin johtaja on illalla esiintynyt tv:ssä. Kertoman mukaan mustat laatikot on purettu ja tiedot Schipholin tutkintaryhmällä. Viimeistään ensi keskiviikkona olisi luvassa tilanneinfoa, eli mitkä huhut voidaan unohtaa ja mitkä tutkitaan syvemmin. Jättöpyörreteoria on mukana, mutta monia muita mahdollisuuksia tutkitaan myös. 

 

[Mikael Leinonen 965]

Näköjään joku kuvannut videon koneen sisältä hieman tapahtuneen jälkeen http://www.hartvannederland.nl/item/19557/Allereerste_beelden_na_de_crash Surullista katsottavaa... 

[Ilkka Mäkelä 1 222]

Tapahtumahetkellä vallinnut tuuli oli noin 25 astetta sivusta (oikealta) @ 10 kts, mikä periaatteessa olisi voinut tarkoittaa sitä, että edellä laskeutuneen 757:n oikean siivenkärjen jättämä pyörre olisi voinut ~ 2 minuutissa kulkeutua vasemmalle ja juuri 737:n laskeutumisreitin kohdalle, mutta tyypillisesti tuollainen pyörre heiluttaisi siihen joutuvan koneen siipiä vasemmalta oikealle tai päinvastoin, eikä nostaisi koneen nokkaa, etenkään niin voimakkaasti kuin tapahtui.

[Guest Polartiger]

Tarkoitan tällä kajaani jutulla sitä että kippari otti puikot omiin käsiin juuri ennen kynnystä perämieheltä ja kävi niin kuin kävi sitä vaan meinasin. Sinänsä hyvä kertomus OTK sivuilla en ota kantaa uskonto jupatsuihin

[Kim Vainionpää 0]

Edellä menneen B757:n jättämä jättöpyörre ei kuullosta todelliselta syyltä onnettomuuteen. Senhän kuulemme ensi keskiviikkona mustien laatikoiden avaamisen jälkeen. Eilisen hesarissa onnettomuustutkija mainitsee tod.näk. syyksi moottorien sammumisen (vrt. BA:n 777 Lontoossa viime vuonna).

[Jouni Laukkanen 55]

Edellä menneen B757:n jättämä jättöpyörre ei kuullosta todelliselta syyltä onnettomuuteen.

 

Tää ei oo tosiaan eka kerta kun turkkilaisen lentsikan kummalliset koukerot ovat ensisijaisesti jonkin muun tahon syytä.

[Osmo Jalovaara 188]

Kun tuossa aikaisemmin tuli käsiteltyä jo tiedoitusvälineiden roolia tällaisissa tapauksissa, niin jatkettakoon hieman lisää.

Uuden Suomen nettilehdelle tämän turman tiedottaminen on onnistunut tosi surkeasti. Tosin lehti on siihen itse syypää täysin puuttuvan lähdekritiikin vuoksi. Kolme päivää sitten US julisti jutussaan onnettomuuden syyksi liian suuren nopeuden laskeutumistilanteessa koneen laskeutuessa "valtavalla nopeudella" pellolle  todeten lisäksi koneen olleen eksyksissä yli kolme mailia kiitoradalta sivussa. Nyttemmin on todettu toisiotutkanäytöistä, että koneen nopeus juuri ennen maakosketusta oli 86 kn, eli 40 - 50 kn alle normaalinopeuden tässä tilanteessa. Putoamispaikka on varsin lähellä radan keskilinjaa, korkeintaan joitakin kymmeniä metrejä sivussa.

Eilen US ilmoitti onnettomuuden syyksi kaksi minuuttia edellä menneen B757:n jättöpyörteet. B757 aiheuttaa US:n ja sen lähteen mukaan erittäin hankalat pyörteet, ja lennonjohto ei ollut niinstä turkkilaiskonetta erityisesti varoittanut. Janne Uusmaa korjatkoon, mutta tietääkseni B757, vaikka se painoltaan onkin "heavy", luetaan muutaman muun koneen kanssa pyörrevanaluokassa niin kutsuttuihin "medium heavyihin", koska se ei aiheuta läheskään niin pahoja pyörteitä kuin varsinaiset heavyt. Normaali porrastus B757:n ja B737:n välillä on kolme merimailia. Koska aikaero tässä tapauksessa oli kaksi minuuttia, porrastus on ollut yli neljä merimailia - siis vähintäänkin riittävä. Lisäksi kysymyksessä oli lähestymistilanne, jossa perässä tuleva on selvästi pyörteiden yläpuolella päinvastoin kuin startissa. On valitettavaa, että lehti julkaisee tällaista huuhaata toistuvasti. Olen lähettänyt tästä kommentin lehdelle, mutta toistaiseksi sitä ei ole julkaistu lehden palstoilla.

[Laura Ahonen 0]

Eikös se mene niin, että vaikka B757 ei painoltaan ole "heavy" niin se jättöpyörteiden suhteen lasketaan heavyksi?

[Pekka Sonninen 7]

B757 on lennonjohdollisesti edellä mennessään H ja takana tullessaan M. Painon perusteellahan kone on M.

 

E: Ja näin siis Suomessa

[Petri Hellemaa 0]

Kolme päivää sitten US julisti jutussaan onnettomuuden syyksi liian suuren nopeuden laskeutumistilanteessa koneen laskeutuessa "valtavalla nopeudella" pellolle

Niin, vajoamisnopeudella. Sehän on se nopeus, jolla laskeudutaan, tietyssä mielessä.

 

Nyttemmin on todettu toisiotutkanäytöistä, että koneen nopeus juuri ennen maakosketusta oli 86 kn, eli 40 - 50 kn alle normaalinopeuden tässä tilanteessa.

Onko tämä maanopeus, liikevektorin pelkkä vaakakomponentti huomioiden?

 

[Olli Mattila 0]

Onko missään mediassa tullut esille tietoa siitä mikä esine on tullu ohjaamon katosta osittain läpi?

 

 

 

[Osmo Jalovaara 188]

Katselin tuossa yhdestä lähteestä porrastusvaatimuksia. B757 - 200 (255.000 lbs n. 115.000kg) Medium. Voihan tietenkin olla, että kysymyksessä on joku raskaampi malli. B737 on Medium.

 

In the UK, aircraft are divided into four five weight categories for vortex wake spacing purposes:

 

Light: 17,000kg or less (e.g. C172)

Small: 17,001kg-40,000kg (e.g. Gulfstream 4)

Medium: 40,001kg-136,000kg (e.g. Airbus A320)

Heavy: 136,001kg or more (e.g. Boeing 747)

Super-Heavy: Airbus A380-800 aircraft, who amusingly have to identify themselves to air traffic control as "<Callsign> SUPER": "London, Air Singapore 123 Super"

 

There is also an informal fifth sixth weight category called 'Upper Medium' that is not listed because it only applies to five aircraft: the Boeing 707, Boeing 757, Vickers VC10, Ilyushin IL-62 and Douglas DC-8. Most of these aircraft are actually Heavies in pure weight terms but they produce vortex wakes closer to those of Mediums, so are classed as Mediums with slightly higher vortex wake spacing requirements.

 

Needless to say the largest spacings are for Light aircraft following Heavies/Supers; these spacings reduce progressively for larger following aircraft.

 

The spacing minimums are split up into two categories: final approach and departure. These apply distance-based and time-based spacings respectively.

 

 

Spacing requirements: Final Approach

 

Leading Aircraft       Following Aircraft      Spacing (nautical miles)

A380-800        A380-800             4

                      Heavy                   6

                      Medium                 8

                      Small                     8

                      Light                    10

Heavy             Heavy                   4

                      Medium                5

                      Small                    6

                      Light                     8

Medium          Heavy                   N/a*

                      Medium                3

                      Small                    4

                      Light                    6

 

Jos siis B757 Heavy > porrastusvaatimus 5 NM. Jos Medium > porrastusvaatimus 3 NM. Jos aikaero 2 min > porrastus hyvin lähellä 5 NM, toisin sanoen ei mitenkään poikkeuksellisen vähän!

 

[Guest raimovir]

Onko missään mediassa tullut esille tietoa siitä mikä esine on tullu ohjaamon katosta osittain läpi?

 

Jossain taisin nähdä maininnan että pelastusväki yritti ensin katon kautta sisään, kun tämä "panssariovi" ei suostunut aukeamaan.

 

Edit:

-ainakin noiden pelastuslaitoksen sivun kuvien mukaan näyttää tosiaan siltä että jotain on tunkeutunut sisältä ulospäin.

 

Jollain toisella foorumilla olleessa kuvassa muistelen vaan vaurion olleen suuremman.

 

 

[Juha Klemettinen 28]

Jossain taisin nähdä maininnan että pelastusväki yritti ensin katon kautta sisään, kun tämä "panssariovi" ei suostunut aukeamaan.

 

Tuo ohjaamon katossa oleva reikä näkyy tuossa Mikaelin linkittämässä videossa, joka kuvattu heti onnettomuuden jälkeen. Eli se ei ole pelastusmiehistön tekemä.

 

Oma veikkaukseni on, että joku koneen rakenne on vain tullut pintapellistä läpi, nuo eturungon muodonmuuutokset on niin valtavia. Periaatteessa se voi olla vaikka poikki mennyt runkokaari, jonka pää on tökännyt verhouspellin läpi.

Juha

[Tomi Liimatainen 0]

Tuosta jattopyorteessa laskeutumisesta tulikin mieleeni viimekesainen kokemus sattumalta juuri Amsterdamista. Kyseessa KLM:n 737 Hgista. Lahestymiskaarrossa kone kallistui akkia rajusti samalla hieman korkeuttakin menettaen. Valittomasti sita seurasi sitten yhta nopea korjausliike. Lahestyminen oli siihen saakka ja sen jalkeen taysin rauhallinen ja tasainen.

 

 

No jopas... 

 

Minulla ihan samanlaiset kokemukset parin vuoden takaa KLM:n puten kyydissä lähestyttäessä Amsterdamia. Kesken tasaisen loivan kaarron oikealle aivan tolkuton nykäisy kaarron suntaan ja sen jälkeen todella napakka korjausliike vasemmalle. Tämän jälkeen mentiin noin about 5-10 sekuntia siivet vaakatasossa ennen kuin jatkettiin käännöstä oikealle. Ainoa kerta kun olen ihan oikeasti pelännyt lentokoneen kyydissä, sen verran väkivaltaiselta tuntui tuo liike.

 

 

 

 

 

Tomi

[Kalevi Leppanen 0]

 

No jopas... 

 

Minulla ihan samanlaiset kokemukset parin vuoden takaa KLM:n puten kyydissä lähestyttäessä Amsterdamia. Kesken tasaisen loivan kaarron oikealle aivan tolkuton nykäisy kaarron suntaan ja sen jälkeen todella napakka korjausliike vasemmalle. Tämän jälkeen mentiin noin about 5-10 sekuntia siivet vaakatasossa ennen kuin jatkettiin käännöstä oikealle. Ainoa kerta kun olen ihan oikeasti pelännyt lentokoneen kyydissä, sen verran väkivaltaiselta tuntui tuo liike.

 

 

 

 

 

Tomi

 

 

Amsterdam onkin siis otollinen paikka noille kokemuksille! Toinen vastaava tilanne itsellani oli joskus ainakin viisi vuotta sitten nousussa CRJ:lla Minneapolisista. Yht'akkinen nopea ja raju vasen-oikea (vai oliko toisinpain) roll. Jengi oli matkustamossa vahan huuli pyoreana, etta mista oli kyse.

 

Pilotit talla palstalla; miten tavallisia tuollaiset jattopyorrekohtaamiset ovat (jos nuo esimerkit sellaisia olivat)?

[Guest Tape]

Tuo ohjaamon katossa oleva reikä näkyy tuossa Mikaelin linkittämässä videossa, joka kuvattu heti onnettomuuden jälkeen. Eli se ei ole pelastusmiehistön tekemä.

 

Oma veikkaukseni on, että joku koneen rakenne on vain tullut pintapellistä läpi, nuo eturungon muodonmuuutokset on niin valtavia. Periaatteessa se voi olla vaikka poikki mennyt runkokaari, jonka pää on tökännyt verhouspellin läpi.

Juha

 

Jossain uutisessa luki että nokkateline ei taittunut alle vaan työntyi ohjaamoon , olisiko työntynyt kattoon saakka. Ohjaamossa olleet menehtyivät kaikki joten saattaa olla tottakin?

[Ilkka Mäkelä 1 222]

Tätä kuvaa kun katsoo, niin nokkateline ei sijaitse sillä kohdalla, missä pilotit istuvat, vaan huomattavasti taaempana:

 

http://www.airliners.net/photo/Shanghai-Airlines/Boeing-737-8Q8/1490707/L/

 

Lautakunnan edustaja ymmärtääkseni kertoi pian tapahtuman jälkeen, että ohjaamon katosta pilottien takaa olisi pudonnut raskas kattopaneli (jossa oli kytkimiä yms.) ohjaajien päälle.

 

 

[Mika Koski 0]

Vähän off topicia...

 

Olen ymmärtänyt, että esim. 737 -tyyppisen koneen moottorien työntövoimaan vaikuttaa (monen muun tekijän ohella) koneen ilmanopeus ja koneen/moottorien kohtauskulma. Jos lähestyminen tehdään huomattavasti liian pienellä nopeudella (kuten ehkä nyt), jolloin myös kohtauskulma lienee huomattavan suuri, niin paljonko esim. ylösvedossa moottoreista irtoaa työntövoimaa verrattuna ns. normaaliin lähestymiseen? Karkeita % -lukuja, kiitos.

 

Mika

 

 

[Ville K Kari 16]

En tiedä ulkomaalaisten määräyksistä, mutta näin sanoo lennonjohtajan käsikirja:

 

Ilma-alukset on luokiteltu suurimman sallitun lentoonlähtöpainon mukaan kolmeen pyörrevanaluokkaan seuraavasti:

 

a) raskas (H), 136 000 kg tai enemmän,

b) keskiraskas (M), yli 7000 kg - alle 136 000 kg,

c) kevyt (L), 7000 kg tai alle.

 

Koska pyörrevana on näkymätön ilmiö, sen kestoa tai tarkkaa paikkaa ei voida varmasti tietää. Tästä syystä lennonjohtajien on oltava perillä kaikista niistä tilanteista, joissa sen esiintyminen saattaa vaarantaa lentoturvallisuutta ja joissa sen tähden on sovellettava suurempia porrastusminimejä.

 

Pyörrevanan vaikutus on tavallista pitkäaikaisempi tyynellä, tai lievän sivu- tai myötätuulen vallitessa. Pyörrevana voi myös ajautua toiselle kiitotielle.

Mikäli ilma-alus soveltaa omaa porrastusta edellä olevaan painavampaan pyörrevanaluokkaan kuuluvaan ilma-alukseen, on sitä varoitettava pyörrevanasta.

 

LJKK antaa pyörrevanan siirtymisestä seuraavat ohjearvot: Laskee koneen lentoradalta 120-150 metriä minuutissa ja loittonevat toisistaan n.150 metriä minuutissa. Ja jos ei kaikille selvää niin pyörrevanallahan tarkoitetaan koneen siipien kärjistä alkavia pyörteisen ilman vanoja, jotka seuraavat konetta ja ovat voimakkaimmillaan laskun ja nousun yhteydessä (tämä siis omin sanoin, ei virallinen LJKK määritelmä)

 

Mitä B757:ään tulee niin siitäkin on ihan virallinen määräys olemassa (IAM RAC 68):

 

-Rullaavaa B757 ilma-alusta käsitellään kuten MEDIUM luokan ilma-alusta. (Käytännössä tämä tarkoittaa, että lennonjohtaja saa pyytää konetta jouduttamaan rullausta tai kiitotien vapauttamista)

 

-B757 ollessa edellä lentävä, käsitellään jäljessä lentävää ilma-alusta niin kuin edellä lentäisi HEAVY luokan ilma-alus.

 

-Toisen ilma-aluksen jäljessä lentävää B757 luokan ilma-alusta käsitellään kuten MEDIUM luokan ilma-alusta.

 

-Kahta peräkkäin lentävää B757 luokan ilma-alusta käsitellään kuten kahta HEAVY luokan ilma-alusta.

 

Näin.

 

 

[Lasse Lehtonen 0]

Kun lentokone osuu voimakkaampiin jättöpyörteisiin, tyypillisimpänä indikaationa on koneen voimakas kallistelu. Yleensä tilanne on hyvin nopeasti ohi, kestäen vain muutamia sekunteja. Kaksi kertaa on tullut osuttua vähän pahempiin jättöpyörteisiin joissa molemmilla kerroilla autopilotti irtosi, mutta kummassakaan tapauksessa kone ei vajonnut lainkaan.

 

Porrastusvälit ovat sitä varten että lentokone ei osuisi vaarallisiin jättöpyörteisiin, mutta lieviin pyörteisiin osuu aika useinkin. Sinällään ne ovat hyvin harmittomia ja matkustajat tuskin edes jättöpyörteiksi niitä mieltävätkään. Esimerkiksi täysin tyynellä ilmalla edellisen koneen pyörteet jäävät joskus maanpintaan jolloin aloittaessasi loppuvetoa alkaa ravistus vaikka muuten on menty kuin piimässä...

 

Mitä tulee B757:n porrastusväleihin, kannattaa muistaa että siinä on suuria maakohtaisia eroja jopa Euroopan sisällä... Kaikkialla sitä ei käsitellä heavy-luokan koneena.

 

- Lasse 

[Kalevi Leppanen 0]

Kiitos selvityksesta Lasse. Se vahvisti omaa arviotani siita, etta olen matkustajana joutunut tuollaisen voimakkaan pyorteen kohdalle kahdesti. Onhan noita lentomaileja kertynytkin vuosikymmenten aikana miljoonia, joten kaikenlaista siihen jo mahtuukin. Toinen harvinainen tapahtuma oli kerran Deltan 767:ssa (vai olisiko kuitenkin ollut L1011) TCAS:n "laukeaminen" jossain pohjoisen Massachusettsin paalla. Nopea reilu korkeuden pudotus, sitten taas hetken paasta normaalilla nousunopeudella takaisin. Kapteeni kertoi kyseessa olleen juuri TCAS:n ja "ettei tassa mitaan vaaraa ollut, toinen kone vaan oli turhan lahella" tms. No, nama eivat nyt mitenkaan liittyneet aiheeseen, mutta eipa noita tule muuten erikseen kasiteltya.

[Juha-Matti Keränen 3]

Tapahtumahetkellä vallinnut tuuli oli noin 25 astetta sivusta (oikealta) @ 10 kts, mikä periaatteessa olisi voinut tarkoittaa sitä, että edellä laskeutuneen 757:n oikean siivenkärjen jättämä pyörre olisi voinut ~ 2 minuutissa kulkeutua vasemmalle ja juuri 737:n laskeutumisreitin kohdalle, mutta tyypillisesti tuollainen pyörre heiluttaisi siihen joutuvan koneen siipiä vasemmalta oikealle tai päinvastoin, eikä nostaisi koneen nokkaa, etenkään niin voimakkaasti kuin tapahtui.

 

Kyllä se jättöpyörre nostaa (ja laskee + jotain siltä väliltä) nokkaa ihan samalla tavalla kuin kallistaakin konetta. Pari kertaa on tullut moinen pyörre vastaan (eli on siis itse lentänyt siihen....) ja toisella kerralla ensimmäinen havainto oli juuri se, että koneen kärsä osoitti yhtäkkiä taivasta kohden, mutta siivet pysyivät suht suorassa. Tämä tapahtui tosin lentoonlähdössä ja vastapuolena oli muuten B737, nyt kun muistelee.

[Juhana Heino 0]

Parina viime päivänä ei ole oikeastaan tullut esille mitään uutta.

 

Tällaisen kuvan kuitenkin joku oli Airliners.nettiin linkittänyt:

http://lh5.ggpht.com/__SfybfHbfMo/Savmu-U65WI/AAAAAAAAAQ8/pHQ0gW0z4fU/s800/crash02

 

Ihan keskilinjalta näyttää pudonneen.