Citation Mustang, Piper Malibu jne. ja "tiimarajat"

[Mika Koski 0]

Katselin aiemmin tänään Innsbruckin platalla olleita ns. paremman väen lomamatkakulkupelejä ja tulipa mieleen, että millaisen lentokokemuksen kyseisten pelien sompaaminen vaatii? Tämähän on kovin yksilöllinen asia, mutta tarkoitan lähinnä sitä, että kuinka paljon "Average Joe:n" ja millaisilla lentokoneilla tulisi lentää, ennen kuin tuollainen VLJ tai räyhäkäs turboproppi pysyy käsissä ja kuinka paljon tulisi vuosittain lentää, jotta taito pysyy riittävän korkealla?

 

Ainakin tänään vaimot ja lapset pakkasivat hymyssä suin Vuittoneita koneisiin samalla kun yritysjohtaja/lakimies/sijoittaja isä teki päivätarkastusta koneen ulkopuolella. "Kyllä meidän isi osaa" -respektiä siis löytyi. Hitto, kun edes jollain elämän osa-alueella pääsisi samaan. 

 

 

Mika

[Peter Lord 191]

Vaikka useimmalle konetyypille sinänsä ei ole olemassa mitään yksilöllistä tiimarajaa, niin vakuutusyhtiöt kyuyllä osaavat niitä asettaa.

1000 h IFR-kokemusta, mieluummin monella moottorilla ja korkealla, lienee jo turvallisella puolella ....

 

Peter

[Mika Raurala 1]

Jotta voit toimia päällikkönä ns. High-Performance-laitteessa, sulla täytyy olla nk. HPA-kelppari..

 

Lisätietoa; http://www.horizon-sfa.ch/EHORNEW/EHPA.htm

[Peter Lord 191]

Jotta voit toimia päällikkönä ns. High-Performance-laitteessa, sulla täytyy olla nk. HPA-kelppari..

 

Lisätietoa; http://www.horizon-sfa.ch/EHORNEW/EHPA.htm

 

No kaikenlaisia kotkotuksia sitä keksitäänkin....  Ei noita ennen vanhaan, ja nyt HPA:n hankkiminen  taitaa olla jo liian myöhäistä.

Asiaan liittyen: Yksi HPA-linkissä mainituista koneista on Mitsubishi MU-2B.  Kun kohta 10 vuotta sitten olin MU2-tyyppikurssilla Flight Safetylla, näytti  yhtenä kurssille pääsyvaatimuksena olevan  1500 h kokemus.  Ja vaikka koneelle ei vaadittu (eikä vaadita) USA:ssa tyyppikelpuutusta , niin vakuutusyhtiöt vaativat perusteellista koulutusta että kokemusta ennen kuin myöntävät koneelle/pliotille vakuutusta.

 

Pitäisikö siis sanoa, että markkinavoimat sanelevat ensi kädessä sen, millä saa lentää.

 

 

Peter

[Mika Koski 0]

Vaikka useimmalle konetyypille sinänsä ei ole olemassa mitään yksilöllistä tiimarajaa, niin vakuutusyhtiöt kyuyllä osaavat niitä asettaa.

1000 h IFR-kokemusta, mieluummin monella moottorilla ja korkealla, lienee jo turvallisella puolella ....

 

Peter

 

Tarkoittaako tämä ettei kallista vakuutusta myönnetä vai että se on KALLIS, jos ehdot eivät täyty?

 

Mika

[Ilkka Mäkelä 1 217]

Se kurssi, mistä tuolla edellä puhuttiin (52 oppituntia) menee näköjään Norjassa läpi 12 tunnissa:

 

http://www.kursguiden.no/kurs/sertifikater/teorikurs/8883_High-Performance-Aeroplane-Course/

[Olle Sälgmark 2]

Tässä yksi lisää

http://www.rwrpilottraining.com/

 

Kun tilaa koneen tehtaalta niin kannattaa mainita että tarvii tyyppejä.Luulen että tulee tyypit kaupanpäälle.

[Olli Hänninen 14]

Onko pelkällä PPL-lupakirjalla mitään sellaista rajoitusta, että sillä ei saa lentää kuin alle 2000kg painavia koneita. Nuo Malibut, Meridianit ja PC-12 ovat kuitenkin yli 2000kg tyhjäpainoltaan. Olisiko se siis edes teoriassa mahdollista saada tyypit ko. koneisiin pelkällä PPL:llä ilman mitään Instrument ratingia. No, turbiinit vaativat tietysti turbiinikelpuutuksen, mutta jos sen saisi tuolla tyyppikurssilla niin riittäisikö pelkkä PPL näiden koneiden ohjastamiseen.

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 217]

Eilen yritin etsiä JAR-FCL 1:stä sitä täydellistä listaa high perf-koneista, vaan eipä löytynyt. Sensijaan siellä sanotaan, että minimikokemus niihin HPA-koneisiin on 200 h. 

 

Jos on PPL muttei mittarikelpuutusta, niin lennot pitää vain suorittaa muiden kelpuutusten puitteissa (siis esim. päivä- tai yöVFR:ssä). Kun PPL:än oheen saa vaikkapa monimoottorikelpuutuksen ja siis oikeudet lentää vaikkapa Navajolla (3150 kg) VFR:ää, niin luulisin, että HPA-kelpparin saa ihan yhtä hyvin - mutta siis niiden rajoittavien tekijöiden kera kuin muutenkin.

 

Jos löytyy parempaa tietoa, niin tänne vaan.

 

Eikö se PPL:n painoyläraja ollut 5700 kg, vai muistanko väärin?

[Antti Laukkanen 15]

Onhan sitä viime vuosina lennetty Suomen maassa menestyksekkäästi Caravania ja Otteriakin PPL:n voimin ja ihan ilman IR:ia.

 

-A-

[Tuomas Kuosmanen 52]

Ainakin se nyt tulee mieleen että VFR on Suomessa kielletty (kenties muuallakin?) ilman erityisempää lupaa lentopinnan 195 yläpuolella, tosin onhan tuossakin korkeutta jo jonkun verran, mutta turbiinikoneet kyllä tykkäävät korkeudesta polttoaineenkulutuksensa kannalta.

 

- T

 

[Vieras]

Mihinköhän kategoriaan Redigo kuuluu? Sellainen ainakin pari kesää sitten näkyi Malmilla useinkin.

[Harri Heikkilä 16]

Tästä kaikille high performance -lentäjän urasta haaveileville luetteloa HPA-merkityistä lentokoneista: http://easa.europa.eu/ws_prod/c/doc/List_of_Aeroplanes_class_and_TR_and_endorsement_list.pdf

 

Twin Otter tai C208 eivät ole HPA-merkittyjä.

 

Harri

[Peter Lord 191]

Tarkoittaako tämä ettei kallista vakuutusta myönnetä vai että se on KALLIS, jos ehdot eivät täyty?

 

Mika

 

Se voi tarkoittaa sekä että, ja useimmiten sitä ettei tule ollenkaan, ainakaan USA:ssa.

 

Peter

[Peter Lord 191]

 

 

Eikö se PPL:n painoyläraja ollut 5700 kg, vai muistanko väärin?

 

Ymmärtääkseni muistat väärin. 

Olen itse ollut ainakin siinä käsityksessä, että PPL:llä voit lentää kuinka painavaa vehjettä hyvänsä, mutta silloin se lento on oltava yksityislentoa. 

Voit lentää vaikka 747:aa mutta toki tarvitaan PPL:n lisäksi myös tyyppikelpuutus ja toinen miehistön jäsen, jos koneen minimi ohjaamomiehitys on 2.

 

Peter

[Ilkka Mäkelä 1 217]

 

Ymmärtääkseni muistat väärin. 

 

 

Ei ole 1. kerta. Tuo lukema nyt tuli jostakin mieleen.

[Joel Kajas 0]

Ymmärtääkseni muistat väärin. 

Olen itse ollut ainakin siinä käsityksessä, että PPL:llä voit lentää kuinka painavaa vehjettä hyvänsä, mutta silloin se lento on oltava yksityislentoa. 

Voit lentää vaikka 747:aa mutta toki tarvitaan PPL:n lisäksi myös tyyppikelpuutus ja toinen miehistön jäsen, jos koneen minimi ohjaamomiehitys on 2.

 

Peter

 

Eikös se ole SEP-luokan painoyläraja tuo 5700 kg? Ja tuokin on totta, vaikka 747:ää saa lentää PPL-lapulla jos kelpuutukset on kunnossa ja lento on yksityislento. Tyyppikurssi pitää olla käytynä, mutta lupakirjana voi olla PPL. Näihin HPA-koneisiin pitää olla tyyppi- tai luokkakelpuutus, jonka voi niin ikään liittää PPL:ään. Tyyppi- tai luokkakelpuutuksen saamiseen on liitetty lisäehtoja, mutta ne eivät suoranaisesti liity lupakirjan laatuun. Lupakirjan laatu ei siis kerro sitä, mitä saa lentää, vaan saako lupakirjan haltija toimia ohjaamomiehistön jäsenenä tai päällikkönä kaupallisella lennolla.

 

Edit: enpä löytänyt mitään 5700 kg painorajaa. Tuosta normisillisalaatista sitä on tosin aika hankalaa löytää, en siis takaa, etteikö sellaista jostain jonkun asetuksen perusteella jonkun kirjoittaman määräyksen liitteen muutoksen lisäyksen liitteen alaliitteen alaviitteen yläviitteen alakohdasta löytyisi.

 

Jos sellaista ei ole, PPL-kirjalla ja SEP-kelpuutuksella voisi siis lentää tuota painavampaakin konetta ja periaatteessa mitä hyvänsä yksimoottorista mäntämoottorista maakonetta, ellei sille ole määrätty tyyppikelpuutusvaatimusta. Perehdyttämis- tai eroavaisuuskoulutus kyseiseen tyyppiin on toki käytävä.

[Ilkka Mäkelä 1 217]

5700 kg ylärajan jälkeen (luultavasti) mikä tahansa lentokone on näköjään nykyisen määritelmän mukaan ns. "complex airplane", mutta enpäs osaa heti sanoa, onko sillä mitään vaikutusta mihinkään...

[Joel Kajas 0]

Twin Otter tai C208 eivät ole HPA-merkittyjä.

Harri

 

Ei ole, mutta näyttäisivät vaativan tyyppikoulutuksen.

 

5700 kg ylärajan jälkeen (luultavasti) mikä tahansa lentokone on näköjään nykyisen määritelmän mukaan ns. "complex airplane", mutta enpäs osaa heti sanoa, onko sillä mitään vaikutusta mihinkään...

 

Eihän noin painava taida olla edes maailman suurin yksimoottorikone. Sille ei ole myöskään määrätty tyyppikoulutusvaatimusta, eikä se ole HPA

[Harri Heikkilä 16]

Ei ole, mutta näyttäisivät vaativan tyyppikoulutuksen.

 

 

Pienenä kauneusvirheenä korjattakoon se, että useimmiten yksimoottorisia tietyn valmistajan potkuriturbiinikäyttöisiä lentokoneita lennetään yhdellä luokkakelpuutuksella (JAR-FCL 1.215 (4)) kuten myös mainittujen Cessnan valmistamien 1-moottoriturbiinien kohdalla on.

 

EASA:n papereissa näyttää olevan tuo "Complex Aircraft" paljon käytetty määritelmä ja mainintoja löytyy mm. siitä miten "non-commercial operations on complex aircraft" eroaa muusta "non-commercial"-toiminnasta. Kiinnostuneet lukekoon enemmin.

 

Mutta onko keskusteluun osallistuneilla asiantuntijoilla osoittaa tällä hetkellä voimassa olevista viranomaisvaatimuksista määritelmää tuolle "complex aircraftille"?

 

Harri

[Guest Tony M]

Kun noista suihkuista tuli puhe, niin muistankos nyt ite ihan väärin, kun muistelisin, että suihku kuin suihku vaatii yksityiskäytössäkin ATPL-teoriat..?

 

-Tony-

[Antti Laukkanen 15]

Eikös se ole SEP-luokan painoyläraja tuo 5700 kg? Ja tuokin on totta, vaikka 747:ää saa lentää PPL-lapulla jos kelpuutukset on kunnossa ja lento on yksityislento. Tyyppikurssi pitää olla käytynä, mutta lupakirjana voi olla PPL.

 

Eri asia voi olla pääsy sinne tyyppikurssille PPL:n turvin. Homma vaatii MCC-kurssin ja monimoottori-IR:n, mutta tuleeko kenellekään mieleen mitään estettä, jos joku hypoteettisesti haluaisi olla suorittamatta CPL:ia, vaan tahtoisi lentää Jumboa PPL:n ja kelpuutusten turvin vaikka jonkun öljyshaken kaverina mukavilla pikku privaattikeikoilla. Mitä sanovat tyyppikoulutusvaatimukset? JAR:sta en nyt estettäkään keksinyt, mutta joku mielikuva on tätä asiaa pari vuotta sitten edellisen kerran tuumineena, että joku pykälän ristiviittaus olisi kuitenkin johtanut CPL-vaatimukseen.

 

-A-

[Antti Laukkanen 15]

Kun noista suihkuista tuli puhe, niin muistankos nyt ite ihan väärin, kun muistelisin, että suihku kuin suihku vaatii yksityiskäytössäkin ATPL-teoriat..?

 

-Tony-

 

Viitaten edelliseen kommenttiini, en löytänyt mitään viitettä moisesta. Tarkoitatko suihkulla nyt kaikkia turbiinimoottorilla varustettuja ilma-aluksia, vai mitä oikeastaan tarkoitatkaan?

 

-A-

[Joel Kajas 0]

 

En minäkään tuolle PPL+tyypit isolle koneelle mitään esteitä löytänyt, mutta ei ole mahdotonta, etteikö este  jostain löytyisi. Tällainen ylikansallinen normisekamelska voi sisältää melkein mitä vaan, joka sitten vieteriukkona putkahtaa jossain kohdassa esiin silloin kun sitä vähiten odottaa.

 

Mutta miten on AN-2? Tuossa aiemmin kirjoitin, että siihen ei tarvittaisi tyyppikelpuutusta. Ei tarvitsekaan, jos se on yhden lentäjän lennettävä, mutta onko se? Siitä minulla on nyt ristiriitaista tietoa.

[Ilkka Mäkelä 1 217]

Tässä on äsken tekemäni henkilöhaun perusteella yksi tunnettu tapaus, joka lentää FAA:n luvalla 707:ää pelkän PPL:n pohjalta:

 

[ attachment removed / expired ]