Citation Mustang, Piper Malibu jne. ja "tiimarajat"

[Peter Lord 191]

Ei ole, mutta näyttäisivät vaativan tyyppikoulutuksen.

 

Eihän noin painava taida olla edes maailman suurin yksimoottorikone. Sille ei ole myöskään määrätty tyyppikoulutusvaatimusta, eikä se ole HPA

 

 

Väärin.

 

Todettakoon nyt kaikkien enempien väärinkäsitysten välttämiseksi, että maailman suurin yksimoottorikone lienee Antonov AN-2 ja sille todellakin ON määritelty tyyppikoulutusvaatimus, vaikkakaan siitä eivät edes kaikki sillä lentäneet ole tainneet olla tietoisia:

 

Jos kone on rekisteröity EASA jäsenvaltioon, vaaditaan

 

a) miehistölle JAR FCL:n mukainen tyyppikoulutus ja lupakirjaan merkitty tyyppikelpuutus. 

b) Edelleen, jos AN-2:lla kuljetetaan matkustajia (pois lukien hyppylennot) , tulee ohjaamossa olla 2 tyyppikelpuutettua ohjaajaa joilla siis molemmilla tulee olla lupakirjassa AN2-tyyppikepuutus. 

c) Lisäksi molemmilla ohjaajilla tulee olla MCC-ohjaamoyhteistyökoulutus.

 

AN-2 on lisäksi Annex 2 -kone, jolle ei enää myönnetä EASA -lentokelpoisuustodistusta vaan ainoastaan rajoitettu kansallinen.

Siksi esim. Eestiin rekisteröityä AN:sta on (ja on ollut) lupa lentää ilman erillistä lupaa ilmailuun (permit to fly) ainoastaan Eestin (Viron) ilmatilassa. 

Lentoihin muissa valtioissa  on vaadittu ja vaaditaan edelleenkin toisen valtion (CAA:n) myöntämä Permit to Fly.

 

Peter

 

PS.

 

Edelliset tiedot peräisin Viron CAA:lta:

 

"In order to qualify for captain or copilot

 

Pilot must:

- have at least 100 hours flight experience, of what 70 hours as a captain;

- have at least 15 hours of theoretical knowledge of An-2 operations and limits;

- minimum of 8 hours of flight training and MCC (Multi-Crew Cooperation) in order to function as a team;

- meet the requirements of MCC in accordance with JAR-FCL 1.261(d);

- must meet the requirements of JAR-FCL 1.240."

 

[Peter Lord 191]

Kun noista suihkuista tuli puhe, niin muistankos nyt ite ihan väärin, kun muistelisin, että suihku kuin suihku vaatii yksityiskäytössäkin ATPL-teoriat..?

 

-Tony-

 

Joo. Kyllä muistat.

 

Peter

[Joel Kajas 0]

Jos suihkari on yksin lennettävä, ei tarvita ATPL-teorioita, HPA-lisäteoriakurssi (muiden vaatimusten ohella) riittää [JAR-FCL 1.251 (a) (3) (i)]. Jos ATPL-teoriat on suoritettuna, HPA-teorioita ei tarvitse käydä. Jos koneeseen tarvitaan enemmän kuin yksi kuski -->ATPL-teoriat vaaditaan.

[Antti Laukkanen 15]

Eli aika hypoteettiseksi menee semmoinen skenaario, että ihmisellä on monimoottori-IR, MCC ja ATPL-teoriat, mutta lentää jumpuutinta PPL:n turvin...

 

-A-

[Peter Lord 191]

Jos suihkari on yksin lennettävä, ei tarvita ATPL-teorioita, HPA-lisäteoriakurssi (muiden vaatimusten ohella) riittää [JAR-FCL 1.251 (a) (3) (i)]. Jos ATPL-teoriat on suoritettuna, HPA-teorioita ei tarvitse käydä. Jos koneeseen tarvitaan enemmän kuin yksi kuski -->ATPL-teoriat vaaditaan.

 

Nyt sait minut ymmälle. 

 

Jos koneen minimiohjaamomiehitys on 2, niin silloin toki tarvitaan 2 miehistön jäsentä joilla molemmilla on

- voimassa oleva lupakirja

- tyyppikelpuutus

- MCC-koulutus suoritettuna

- mahd HPA -kelpuutus JOS ei ole ATPL-koulutusta (siis ATPL-teoriakurssi sisältää HPA-asiat)

 

mutta ainakaan perämiehellä ei tarvita yksityislennossa ATPL-tason lupakirjaa tai teoriakoulutusta.  Kaupallisessa lentoliikenteessä tarvitaan perämieheltäkin vähintään ATPL-teoriat.

 

Olen ollut siinä käsityksessä että yksityislentotoiminnassa on täysin mahdollista lentää 2 tyyppikelpuutetun ja  MCC-koulutetun PPL-pilotin voimin konetta, jossa tarvitaan 2 pilottia. 

Voin olla väärässäkin, mutta otaksun että voit perustella väitteesi voimassa olevalla määräyksellä?

 

Peter

 

[Olli Hänninen 14]

Miten suhtaudutaan EASA:n määräyksissä sellaiseen, että haluankin ostaa ilmavoimilta yksimoottorisen suihkuhävittäjän. Niin voiko sitä ajaa pelkällä PPL:llä ainoastaan tyyppikurssin käyneenä. Nuo vanhat ilmavoimien koneethan rekisteröidään siviilikäyttöön tyyppihyväksymättöminä ilma-aluksina, joten onko sillä mitään merkitystä että kone on tyyppihyväksymätön (eli periaatteessa experimental). 

[Joel Kajas 0]

Nyt sait minut ymmälle.

 

Hyvä, joskus niinkin Toivottavasti aiheesta.

 

Usean ohjaajan koneeseen vaaditaan tyyppikelpuutus (esim. PEL M1-4 5.3 kohta, JAR 1.220 ja siinä viitattu "luettelo", joka "hyväksytään hallinnollisessa menettelyssä" TJSP.).

 

JAR 1.250 määrittelee usaen ohjaajan koneen tyyppikelpuutuksen ehtoja.

 

JAR-FCL 1.250 (a) (1) (iv) kohdan mukaan hakijan on täytettävä kohdan

JAR-FCL 1.285 vaatimukset.

 

Sanottu kohta 1.285 taas koskee ATPL-teorioita. Ensimmäistä tyyppikelpuutusta varten usean ohjaajan koneeseen, oli se sitten suihkari, turboproppi tai mäntäkone pitää olla ATPL-teoriat. Eroa ei ole lupakirjan lajilla tai voimalaitteen tyypillä, ratkaisevaa on vain se, montako ohjaamomiehistön jäsentä tarvitaan.

 

Huomattakoon tosin, että sanamuodon mukaan tämä kohta koskee ensimmäistä tyyppikelpuutusta usean ohjaajan koneeseen. Mitähän sillä taas tarkoitetaan? Jos Pertti Propilotilla on jo joku tyyppikelpuutus, em. JAR-kohdan vaatimuksia ei ilmeisesti sovellettaisi? Silloin, jos on ennestään vaikka tyypit johonkin toiseen usean ohjajan koneeseen, mutta ei ATPL-teorioita suoritettuna, voisi päästä jonkun toisen koneen tyyppikurssille? Eli aiemmin ei kyseistä vaatimusta ATPL-teorioiden suorittamisesta ennen usean ohjaajan koneen tyyppikurssille pääsyä mahdollisesti ole ollut? Muutenkin määräys on...se on...no se olisi jo oma juttunsa.

 

ATPL-teorioita ei vaadita lupakirjatasolla, varsinkaan yksityislennolla, mutta sukellus usean ohjaajan koneiden tyyppikelpuutuksien ja niille asetettujen vaatimusten maailmaan näyttäisi tuottavan toisenlaisen lopputuloksen. Niissä kun ei oteta kantaa siihen, onko kyseessä yksityislento vai kaupallinen lento, asetetaan vain vaatimukset tyyppikurssin suhteen.

 

Kaupallisessa lentoliikenteessä tarvitaan perämieheltäkin vähintään ATPL-teoriat.

Peter

 

Ei-kaupallisella lennolla saa ajella ja olla päällikkönäkin PPL-kirjalla ja asianmukaisilla kelpuutuksilla, oli kone vaikka A380 tai 747, eikös niin jo todettu? Äärettömän teoreettinen juttu, mutta periaatteessa näin.

 

Mutta missä sanotaan, että kaupallisella lennolla perämiehellä pitäisi lupakirjatasolla olla ATPL-teoriat? JAR-FCL 1.150 a 4:n mukaan ansiolentäjän lupakirjan haltija voi toimia perämiehenä kaupallisella lennolla.

 

Kelpuutusta ei tosin edellä todetusti välttämättä voi saada ilman ATPL-teoriaa, eli siinä mielessä tuo voi olla totta, mutta JAR-FCL 1:stä minä en löytänyt (jaksanut enää etsiä) mitään siihen viittavaa, että ATPL-teoriat olisi oltava jos on peräshenkilönä kaupallisella lennolla.

 

Liekö näin sitten jossain EU-OPS:issa vai onko kyseessä ICAO:n vaatimus? Jos näin on, siinä taas hyvä osoitus yhteiseurooppalaisten ilmailumääräysten täydellisestä systematiikan puutteesta, kuten tämä lupakirja/kelpuutushässäkkäkin osoittaa. Voi olla, että olen taas väärässä, mutta en jaksa enää etsiä lisää vaihtoehtoisia ratkaisuja, joista sitten pitäisi valita se vähiten väärä Kaiken kaikkiaan, onneksi Ilmailuhallinto vielä tuottaa kansallisiakin määräyksiä, jotka on tehty noiden eurohurlumheiden pohjalta, niitä lukemalla voi saada jotain tolkkua näihin asioihin.

[Peter Lord 191]

Kiitoksia, Joel, asiantuntvasta vastauksesta,

 

Kun itse opiskelin ATPL-teoriat (versiota ICAO) 1990-luvulla, oli meidän kurssillamme lukuisa joukko esim. silloisella Air Botnialla JO lentäviä Jetikan CPL- perämiehiä, koska juuri tuolloin muistelen määräysten muuttuneen siten, että ns. liikenneluokan koneilla (yli 5700 kg) kaupallisilla lenooilla perämieheltäkin vaadittiin ATPL-teoriat.  Ja muutamaa vuotta myöhemmin myös MCC.

Liekö tämä sitten muuttunut matkan varrella vai muistatteko jossakin yhtiössä nykyään lentävän peräsmiehenä pelkkä "puhdas" CPL-pilotti ?

 

Peter

[Ari Simonen 28]

Eli aika hypoteettiseksi menee semmoinen skenaario, että ihmisellä on monimoottori-IR, MCC ja ATPL-teoriat, mutta lentää jumpuutinta PPL:n turvin...

 

-A-

Joku liikennekoneen kippari voi uransa jälkeen pitää voimassa pelkän PPL:n ja lennellä jumbolla huvikseen...???

[Antti Laukkanen 15]

No tuossa on tietysti pointtinsa.

 

-A-

[Joel Kajas 0]

Kiitoksia, Joel, asiantuntvasta vastauksesta,

 

Ollos hyvä vaan. Siitä asiantuntemuksesta niin tiedä, mutta yritin tehdä hyvää työtä kun ajattelin, että sulla on ihan varmasti taskussa joku "vieteriukko" ja siitä joutuu taas hankaluuksiin

[Ari Aho 62]

Joku liikennekoneen kippari voi uransa jälkeen pitää voimassa pelkän PPL:n ja lennellä jumbolla huvikseen...???

 

Joo, ennenvanhaan kun lupakirja kirjoitettiin aina uusiksi lääkärintarkastuksen jälkeen ja tyyppikelpuutukset oli ikuisia, oli ex-liikennelentäjällä (joka jatkoi harrastumielessä) yksityislentäjän lupakirja, jossa oli kirjattuna kaikki vanhat tyypit. Nykyään sitten voi olla (ainakin max. 5 v, jomka jälkeen lupakirja kirjoitetaan uusiksi) ATPL, jossa on voimassa vain SEP!

[Guest JanneJ]

kommentoinpa minäkin...

sattumoisin taisin olla Peterin kanssa samalla ATP-kurssilla, joten muistelot ovat samansuuntaiset (en ehdi/viitsi etsiä tähän lähtöön pykäliä), mutta pääkohdat: (eroja on toki FAA/JAA maalimassa)

 

- yksityistoiminnassa päälliköllä pitää olla ATPL (tuon poikkeuksen Travoltan suhteen tiesinkin, tiedot, taidot ja tyyppikurssi hänellä on, mutta jostain syystä ei ole lentänyt ATP tarkkaria), jenkeissä perämiehellä riittää tyyppikoulutus (=simulennot), JAA-maissa pitää olla tyyppikelpuutus (=kurssi, tarkkari, lupakirjamerkintä). Päällikön medicali voi olla rajoitettu vain yksityislentotoimintaan

 

- jenkeissä ja JAA:ssa jos on joskus saanut ATPL:n, se säilyy loppuiän (poislukien IH:n virheet viime vuosituhannella, kun vaati muuttamaan PPL:ksi), ja se, että JAA:ssa lupakirja kirjoitetaan vain 5 vuodeksi, mutta medicali rajoittaa oikeudet vain yksityislentotoimintaan.

 

- high performance- vaatimukset liittyvät alunperin FAA CPL -koulutusvaatimuksiin, eli aikaan jossa jenkkilässä CPL:n saamiseksi piti olla x-määrä tunteja koneella, jossa on yli 200hp, sisäänvedettävät telineet, säätöpotkuri ja säätölaipat. (samaan aikaan meillä sai CPL:n, kun oli joskus lentänyt nelipaikkaisella koneella!?!, käynyt viikonlopun teoriaa, kerännyt 200h tiimaa, ja ajellu tarkkarin)

 

- JAA keksi sitten myöhemmin nämä highperformance-kuviot, liittyen lähinnä Malibu onnettomuuksiin, joissa taas on eri kriteerit. Periaatteessa moottoritehot ja sertifiointi korkealle eli paineistus edellyttävät lisäkoulutusta, siis enemmän kuin lennonopettajan antama perinteinen tyyppikoulutus.

 

ps. jos jollain sattuu olemaan An-2 lentokäsikirja pdf:nä, otan mielelläni vastaan.

[Guest Findigenous]

 

Eihän noin painava taida olla edes maailman suurin yksimoottorikone. Sille ei ole myöskään määrätty tyyppikoulutusvaatimusta, eikä se ole HPA

 

http://www.airtractor.com/at-802f

 

Takeoff weight 7,257 kg (16,000 lbs)