Finnairin viimeinen MD-11 -reittilento

[Petri Hellemaa 0]

Olgahan (OH-LGA) lensi maailman ensimmäisen MD11 kaupallisen lennon

Juuri niin. Toinen mielenkiintoinen yksilö on ensimmäinen prototyyppi, joka lentää Fedexin väreissä rahtia (N601FE).

 

Jokohan LGA saisi eläkepaperit Finnairilta huomenna Pekingin keikan jälkeen kun LQA palaa kotiin:

Sekö on nyt siis ollut liisattuna ja toivottavasti muunnetaan vielä rahtikoneeksi jossain jenkkilässä?

 

[Ilkka Mannikainen 776]

 

Sekö on nyt siis ollut liisattuna ja toivottavasti muunnetaan vielä rahtikoneeksi jossain jenkkilässä?

 

Paxina myydään:

MD11 Aircraft available for sale or lease May09. CF6-80C2D1F engines. Manf. 1990. TT=71.8Khr, TC=11.2Kcy. Fresh C-check. 36J/246Y pax configuration

http://www.airtrading.com//jta.htm#dc10

[Petri Hellemaa 0]

TT=71.8Khr

Iso luku.

 

[Lari-Pekka Kero 0]

Lussujen ja oikeiden koneiden nopeuksista... Mulla oli CX A343 HKG-CDG joka peruttiin. Nyt on B747-400 joka lahtee 55min myohemmin. Saapuu 5min sen lussun saapumisajan jalkeen. 

 

Ei ollu jumbossa paikkoja kun varasin, mutta HKG-CDG 343 on peruttu 01SEP09 lahtien. 

 

Onks Sir. Mannikaisella hajua DEL-HEL oneway hinnoista? Vika M11 lento kiinnostais mutta eipa tuo DEL. Joku U2/D7/AK HEL-LGW/STN-KUL-CRK ja paluu Intian kautta LGG:lla vois sensijaan menna. 

[Mika Hissa 8]

Lussujen ja oikeiden koneiden nopeuksista... Mulla oli CX A343 HKG-CDG joka peruttiin. Nyt on B747-400 joka lahtee 55min myohemmin. Saapuu 5min sen lussun saapumisajan jalkeen.

 

Ei varmaankaan johdu pelkästään koneiden nopeuserosta. Vähän faktaa tähän väliin: Oletetaan, että etäisyys HKG-CDG on noin 5500 NM, kumpikin kone lentää samaa reittiä, lentopinta on FL330 ja tuuli 0 kts. Jos A340 ajaa nopeudella M.83, lentoaika on noin 11:23. Jos B747 ajaa nopeudella M.85, lentoaika on noin 11:08. Eroa on 15 minuuttia. Käytännössä ero on vielä pienempi, koska koko matkaa ei ajeta noita nopeuksia.

[Petri Hellemaa 0]

Käytännössä ero on vielä pienempi, koska koko matkaa ei ajeta noita nopeuksia.

A340-300 ja B747-400 lentävät samaa reittiä? Kumpikohan on ensin yli 10000 jalassa ja pinnoilla ja macheissaan? Kumpi mukautuu helpommin yli 10 km korkeudessa vaikuttaviin ilmavirtauksiin? Käytännössä ero on vielä suurempi, koska koko matkaa ei ajeta noita nopeuksia. Ympäristöystävällinen bussi kykenee myös liitämään tehokkaammin, joten ekonominen descent olisi luontevaa aloittaa aikaisemmin kuin jumbolla.

 

[Guest tornadof36]

The last flight, AY095 from HEL departs on 01FEB10, AY096 from BKK departs on 02FEB10...

 

Uutta tietoa viimeisestä M11 lennosta, finskin osalta.

 

-jukka 8)

[Ilkka Mannikainen 776]

The last flight, AY095 from HEL departs on 01FEB10, AY096 from BKK departs on 02FEB10...

 

Uutta tietoa viimeisestä M11 lennosta, finskin osalta.

 

Lähde?

[Guest tornadof36]

 

-jukka

 

Ps. Kannattaa myös muistaa, että tilanne elää...

[Ilkka Mannikainen 776]

Niin siis ei lähdettä ollut?

Joka tapauksessa tuo on viimeinen BKK lento M11:lla, ei tämänhetken tiedon mukaan viimeinen MD-11 -lento, mutta tuossakin on päivämäärä väärin.

[Mika Hissa 8]

A340-300 ja B747-400 lentävät samaa reittiä?

 

Niin, se oli oletus tuossa. Ongelma?

 

Kumpikohan on ensin yli 10000 jalassa ja pinnoilla ja macheissaan?

 

No kumpi? Jos se on mielestäsi B747, niin miten se käsityksesi mukaan vaikuttaa lentoaikaan? Onko siis nopeampi tapa nousta heti mahdollisimman äkkiä lentopinnalle, vai lentää nousu loivemmin suuremmalla nopeudella? Kannattaa muistaa, että TAS pienenee korkeuden myötä, kun lennetään tiettyä Mach -nopeutta. Eli M.82 on FL250 noin 495 kts TAS, FL350 470 kts TAS.

 

Kumpi mukautuu helpommin yli 10 km korkeudessa vaikuttaviin ilmavirtauksiin?

 

En ole ainakaan itse havainnut 340:ssä ongelmia "mukautua yli 10 km korkeudessa vaikuttaviin ilmavirtauksiin"...

 

Käytännössä ero on vielä suurempi, koska koko matkaa ei ajeta noita nopeuksia.

 

Nimenomaan pienempi, koska nopeuksia joudutaan hillitsemään nousu- ja descend -vaiheissa. Se syö sitä etua, joka B747:llä on reittilentovaiheessa. Sitä paitsi: En ole lentänyt B747:ää, mutta ulkopuolisen tarkkailijan silmin vaikuttaa siltä, ettei B747 aja kovinkaan paljon 340:ää nopeammin ainakaan lennon alkuvaiheessa. Sama havainto on MD11:stä.

 

Ympäristöystävällinen bussi kykenee myös liitämään tehokkaammin, joten ekonominen descent olisi luontevaa aloittaa aikaisemmin kuin jumbolla.

 

En tunne B747:n liito-ominaisuuksia, mutta valitettavan usein aloitus riippuu muista seikoista kuin siitä, mikä olisi taloudellisinta. On rajoituksia STAR:eissa, ja ATC:kin tuppaa sekaantumaan asiaan.

[Petri Hellemaa 0]

No kumpi? Jos se on mielestäsi B747, niin miten se käsityksesi mukaan vaikuttaa lentoaikaan? Onko siis nopeampi tapa nousta heti mahdollisimman äkkiä lentopinnalle, vai lentää nousu loivemmin suuremmalla nopeudella?

Se, kumpi on ensin 10000 jalassa pääsee helpommin eroon nopeusrajoituksista. Ja B747-400:aan uskoin lujasti.

 

Nimenomaan pienempi, koska nopeuksia joudutaan hillitsemään nousu- ja descend -vaiheissa. Se syö sitä etua, joka B747:llä on reittilentovaiheessa. Sitä paitsi: En ole lentänyt B747:ää, mutta ulkopuolisen tarkkailijan silmin vaikuttaa siltä, ettei B747 aja kovinkaan paljon 340:ää nopeammin ainakaan lennon alkuvaiheessa.

Lienet sittenkin oikeassa. Yritin ottaa asiasta selvää ja opin, että oikein painavana pitkälle legille lähtevän B747-400:n clean wing -nopeus on suurempi kuin 250 solmua. Riippuu konetyyppien välillä hankalasti vertailtavista parametreista, mutta helposti tilanne kääntyykin niin päin, että A340-300 lentää 250 solmua sileällä siivellä jyrkemmin 10000 jalkaan kuin B747-400 250 solmua flaps 1. Toisaalta huhun mukaan painavien jumbojen kuskit sitten anovat lennonjohdolta vapautusta nopeusrajoituksesta. Joten ilmeisesti B747-400 ei olekaan mikään raketti pitkien legien nousuissa, toisin kuin kuvittelin. Harmi, kun en nyt löytänyt painavia faktoja opponointini tueksi. Cathayn aikataulut HKG-CDG tietysti pistävät miettimään. CX261 lennetään 744:lla ja CX263 yleensä 343:lla ja lentoajoissa on jopa 25-40 minuutin erot. Toisaalta CX263 saatetaan lentää pienemmällä cost indexillä. Monimutkaista.

[Heikki Rantasalo 0]

Käytännössä: Olen nähnyt usein, kun B744 vetää A346:n ohi tai on juuri vetänyt ohi, eli: Lentoaika Lontoosta n. 2h, jona aikana B744 siirtyy n. 2min takaa-ajoasemasta n. 30s johtoon. Yleisesti se tekee saman myös B772/B773 :lle. Yleensä ohittaa oikealta. On myös B744 -koneita, jotka ohittavat B744 -koneen. Yleensä tykkäävät lentää samassa lentokorkeudessa ja 10nm on yleinen etäisyys - kyllä, sama lentopinta ja täsmälleen samat reittipisteet. Aina ei porrastus (5nm vai kuinka?) taida ihan säilyä? Vilkaisen vielä saapumisaikaa NRT:hen - eli: lähtö 3 min aikaisemmin, saapuminen 11 min myöhemmin.

[Guest warmkiter]

Moi

 

Pikku selvitystä teidän ongelmiin. Kaikki riippuu rahasta.

 

Aerodynaamiikan ensimmäinen laki: Lentskarit lentää koska joku maksaa.

 

Lentskareilla on optimum FL joka riippuu koneen painosta ja nopeudesta jolla halutaan lentää.

 

Lentskareilla on optimaali Climb speed, CRZ Mach ja Descent Speed joka riippuu Painosta ja cost indexistä

 

Optimaali cost index riippuu monesta asiasta, esim koneiden ja miehistön kokonaiskustannuksista, polttoaineen hinnasta....

 

Millä nopeudella ja kuinka korkealla lennetään on täysin kiinni operoivan firman laskennoista, eikä siitä kuinka nopeasti/korkealle lentskarilla pääsee...

 

B744 lentää cost indexi 70ellä on Cruize Machia .84 ja A340 on noin .82 jos on kiire ja indexiä nostetaan ylös 300 tuntumiin niin luvut ovat .87 ja .84

 

ei tarvitse olla ruudinkeksijä että pelkästään koneita katsomalla voi kertoa että high swept wing B744 lentää nopeammin kuin melkein straight wing jet Airbussi.

 

A340 nousee nopeammin suoraan optimaali CRZ Pinnalle, B744 tekee useamman Step climbing. Tämä johtuu siitä että Airbussin optimi on heti startin jälkee korkeammalla.

 

Jos kysymys olisi vain kumpi pystyy nousemaan nopeammin, niin B744 pystyy aina. A340 on aika Airwayblockeri  ::)Airbussin moottoorit ovat 340-600 lukuunottamatta aika "kustannusoptimointuja" eli heikkoja.

 

Kun Jumbo rakennettiin niin Löpö oli halpaa ja meillä on kunnon nuijat siivessä. 

 

Yleisesti ottaen voi sanoa että A340 koneet lentää hitaammin ja ovat halvempia kustannuksiltaan. Meillä koettiin lentää jonkun aikaa FRA - EZE A340llä ja niillä oli aina noin 45m enemmän lentoaikaa. M.82 ja M.86 ero on noin 4minuuttia tunnissa. 14 tunnin lennolla siinä kasaantuu melken tunti. Tämä oli loppujen lopuksi kalliimpi kuin lentää B744lla. Eli kaikki riippuu aina rahasta.

 

Rakennelkaa pojat vaikka lentskareita ja RC hommia, niistä oppii enemmän lentämisestä kuin jostain cathayn aikataulujen tavaamisesta.

 

Blue skies

 

Lars

[Mika Hissa 8]

B744 lentää cost indexi 70ellä on Cruize Machia .84 ja A340 on noin .82 jos on kiire ja indexiä nostetaan ylös 300 tuntumiin niin luvut ovat .87 ja .84

...

Meillä koettiin lentää jonkun aikaa FRA - EZE A340llä ja niillä oli aina noin 45m enemmän lentoaikaa. M.82 ja M.86 ero on noin 4minuuttia tunnissa. 14 tunnin lennolla siinä kasaantuu melken tunti. Tämä oli loppujen lopuksi kalliimpi kuin lentää B744lla. Eli kaikki riippuu aina rahasta.

 

Lentobusineksessa ainakin hyvin moni asia riippuu rahasta. Kiinnostaa kuitenkin tuo laskentatapa. 747 ajaa siis FRA-EZE hieman tavallista suuremmalla CI:llä, mutta A340 ajoi pienellä (M.82)? Jos bussi olisi ajanut myös lujempaa (M.84), ero olisi alle parikymmentä minuuttia, eikö niin?

 

Rakennelkaa pojat vaikka lentskareita ja RC hommia, niistä oppii enemmän lentämisestä kuin jostain cathayn aikataulujen tavaamisesta.

 

No, ei kannata sortua ylimielisyyteen. Harva täällä on alan ammattilainen, joten keskustelu on sen mukaista. Onneksi ammattilaisetkin voivat kuitenkin osallistua ja halutessaan korjata, jos ollaan pahasti hakoteillä.

 

Lars

 

Lars vai Sven??

[Guest warmkiter]

Moi

 

"Lentobusineksessa ainakin hyvin moni asia riippuu rahasta. Kiinnostaa kuitenkin tuo laskentatapa. 747 ajaa siis FRA-EZE hieman tavallista suuremmalla CI:llä, mutta A340 ajoi pienellä (M.82)? Jos bussi olisi ajanut myös lujempaa (M.84), ero olisi alle parikymmentä minuuttia, eikö niin?"

 

Ei ihan. samalla CI:llä eri koneet lentävät eri nopeutta.CI ei ole sama kuin nopeus! jos mopocessnalle laskettaisiin CI niin sen vauhti olisi CI 70llä ehkä 72KTAS ja CI 300 85KTAS ;-) jos nostat koneen vauhtia niin kustannus nousee vauhdilla ;-) jos B744 nostaa CI 70 sta 100 niin ollaan 4 minuuttia aikaisemmin JFKssa mutta se maksoin heti 1,5 tonnia löpöö. jos Bussilla koetat vetää B744 vauhtia niin ne ovat aika kalliita minuutteja koska koneiden aerodynamiikka on optimoitu tiettyyn nopeuteen. joka B744 on jossain M.845 kohdalla ja bussilla ehkä M.82. Meidän keskimääräinen Fuelflow on noin 10 tonnia tunti ja bussilla noin 6. jos bussi pistää kahvat tiskiin niin tämä 4 tonnin taloudellinen etu on äkkiä pois.

kato vaikka wikipediasta super critical wing, laminar flow wing  ja drag bucket niin löydät perustietoa miksi liian hidas tai liian nopea on huonoa hyötysuhteelle.

 

Mikä lentskari valitaan millekkin reitille riippuu niin monesta tekijästä. meillä oli myös rahtimäärä ratkaiseva FRA-EZE reitillä. Bussiin mahtuu melkein yhtä paljon matkustajia, mutta paljon vähemmän rahtia. etenkin jos ei ole voluumirahtia vaan painorahtia. MAX Dutytime on myös tekijä lennolla jossa on yli 17 tuntia blocktiimaa jos max on 18tuntia enlarged miehistöllä.

Myös seating ratkaisee usein. jos on paljon first ja biz matkustajia niin bussissa ei ole heille tarpeaksi tilaa. jos on pelkästään eco lippuja myyty niin B744 upperdeck ja alakerran etuosa ovat liian vaikeita muuttamaan ecoluokan jakkaroille. pikkusen aina voi optimoida mutta väliseiniä ja muita on vaikea repiä irti ;-)

 

ei mitään ylimielistä, mutta kun tietoa on tarjolla netissä vaikka kuinka paljon. suurin osa on aerodynamiikan peruskauraa jota yläasteen tasolla voi jo aika helposti ymmärtää. Vähän joskus hämmentää kun netissä on nykyään kaikki tieto tarjolla ja ihmiset alkavat pikkutietosilppuja kasaamaan. minä kasasin lennokkeja ja jotenkin se reaali elämä on mielenkiintoisempaa...

 

 

Lars Sven Christian

 

[Mika Hissa 8]

Ei ihan. samalla CI:llä eri koneet lentävät eri nopeutta.CI ei ole sama kuin nopeus! jos mopocessnalle laskettaisiin CI niin sen vauhti olisi CI 70llä ehkä 72KTAS ja CI 300 85KTAS ;-) jos nostat koneen vauhtia niin kustannus nousee vauhdilla ;-) jos B744 nostaa CI 70 sta 100 niin ollaan 4 minuuttia aikaisemmin JFKssa mutta se maksoin heti 1,5 tonnia löpöö. jos Bussilla koetat vetää B744 vauhtia niin ne ovat aika kalliita minuutteja koska koneiden aerodynamiikka on optimoitu tiettyyn nopeuteen. joka B744 on jossain M.845 kohdalla ja bussilla ehkä M.82. Meidän keskimääräinen Fuelflow on noin 10 tonnia tunti ja bussilla noin 6. jos bussi pistää kahvat tiskiin niin tämä 4 tonnin taloudellinen etu on äkkiä pois.

kato vaikka wikipediasta super critical wing, laminar flow wing  ja drag bucket niin löydät perustietoa miksi liian hidas tai liian nopea on huonoa hyötysuhteelle.

 

Kiitos, mutta johdatuksesi oli kattava, ja koska lennän A340:ää, niin asiasta on käsitys, joskin hatara.

 

Kiinnosti vain sen takia, että annoit ymmärtää 45 minuutin eron johtuvan siitä, että 747 ajaa FRA-EZE M.86 ja A340 M.82. Jälkimmäinen on A340:n nopeus CI:n arvolla 40. Onko se kullakin välillä optimi vai ei, riippuu monesta asiasta. Jos ei ole kiire, se yleensä on. Mutta 747:llä optimi ei siis ole tuo M.86, vaan M.845. Kyllähän lentoaikaeron saa näyttämään aika suurelta, jos laitetaan bussi ajamaan hiljaa ja 747 lujaa. Jos lasketaan lentoaika kummankin koneen optiminopeudella, lentoaikojen ero ei enää olekaan yhtä suuri. Standardiolosuhteissa FL330 M.82 on noin 477 KTAS ja M.845 noin 491 KTAS. Eroa on 14 solmua eli noin 1 min 45 sek tunnissa. FRA-EZE välillä (noin 6500 NM) noin 20 minuuttia. Löpöä 747 toisaalta kuluttaa 56.000 kg enemmän. Se on aika paljon. Sillä määrällä A340 tekee vielä matkan vaikka Frankfurtista New Yorkiin.

 

Jos käytetään vielä FRA-EZE -väliä esimerkkinä, niin A340:llä polttoainetta kuluu nopeudella M.82 noin 84.800 kg, M.84 noin 93.000 kg (FL350). Tuntikulutus nousee 6.050 kilosta 6.640 kiloon. Ei olla vielä lähelläkään 747:n 10 tonnin kulutuslukemia. Nopeudella M.84 koko matkalla kuluu 8.200 kg enemmän ja sillä päästään 17 minuuttia nopeammin perille.

 

Kiistatta A340 on hieman hitaampi kone kuin 747 tai MD-11. Ero ei silti ole niin valtava, kun mitä täällä jotkut ovat kuvitelleet. Polttoaineenkulutus toisaalta on järkyttävän paljon pienempi. Sillä on tulevaisuudessa vielä suurempi merkitys kuin nykyään. Finnairille A340 on sopiva työkalu, koska ajan merkitys ei ole niin kriittinen. Sama koneyksilö voi tehdä edestakaisen matkan Aasian kohteisiin saman vuorokauden aikana. Keski-Euroopasta se harvemmin onnistuu, edes 747:llä.

[Guest warmkiter]

Moi

 

en nyt halua alkaa vertailemaan mikä on "parempi" lentskari. A340 vai B744. Voit kuitenkin olla varma että jos meidän A346 lentäisi paremmalla yieldillä tämän esimerkki-reitin niin ei Jumbo sitä lentäisi. ei minulla ole nyt niitä aivan tarkkoja lukuja mutta sen A346 average fuel flow on jossain 8500kg/h kantturoissa ja se on hiukan nopeampi kuin ne pikkusisaret. Taitaa mennä vakiona noin M.84 vauhtia. Ero ei ole enää kovin suuri B744 paitsi Rahti ja First/Biz luokan voluumissa. Meidän beancounterit laskee kaiken viiden desimaalin tarkkuudella, ja koska huomenna on EZE keikka edessä niin taitaa se vanha rauta enemmän tienata kuin bussi.

 

Happy fuel flow

 

Lars

[Mikko Antero Huolman 0]

Ihan vaan sellaista ihmettelen että täällä on jauhettu nyt 1,5 sivua 340 vs 747 cost index:stä, fuel flow:sta yms. vaikka tämän keskustelun otsikko on Finnairin viimeinen MD-11 - reittilento. Vaikka asia onkin mielenkiintoinen ja akuutti näinä päivinä niin ei kuitenkaan taida asia osua otsikon alle.

[Ilkka Mannikainen 776]

Ihan vaan sellaista ihmettelen että täällä on jauhettu nyt 1,5 sivua 340 vs 747 cost index:stä, fuel flow:sta yms. vaikka tämän keskustelun otsikko on Finnairin viimeinen MD-11 - reittilento. Vaikka asia onkin mielenkiintoinen ja akuutti näinä päivinä niin ei kuitenkaan taida asia osua otsikon alle.

 

 

Edelleen se 1.3.2010 Delhistä kotiin. 

[Mika Hissa 8]

en nyt halua alkaa vertailemaan mikä on "parempi" lentskari. A340 vai B744. Voit kuitenkin olla varma että jos meidän A346 lentäisi paremmalla yieldillä tämän esimerkki-reitin niin ei Jumbo sitä lentäisi. ei minulla ole nyt niitä aivan tarkkoja lukuja mutta sen A346 average fuel flow on jossain 8500kg/h kantturoissa ja se on hiukan nopeampi kuin ne pikkusisaret. Taitaa mennä vakiona noin M.84 vauhtia. Ero ei ole enää kovin suuri B744 paitsi Rahti ja First/Biz luokan voluumissa. Meidän beancounterit laskee kaiken viiden desimaalin tarkkuudella, ja koska huomenna on EZE keikka edessä niin taitaa se vanha rauta enemmän tienata kuin bussi.

 

Ei tuosta yieldistä tai kannattavuudesta ole kirjoittanut kukaan muu kuin sinä. Otin esille pelkästään lentoajan, josta täällä on ollut aika erikoisia käsityksiä. Edes 14 tunnin lentoa ei 747 lennä 45 minuuttia nopeammin, siitä voidaan olla varmasti samaa mieltä. Teillä ilmeisesti kulkee enemmän painorahtia tuolla välillä kuin yhtiöillä keskimäärin tällä hetkellä, kun rahdin määrä on maailmanlaajuisesti romahtanut. Sama koskee business-matkustusta. Tai sitten on joku muu syy. Veikkaan jälkimmäistä. Meilläkin MD-11 lentää vielä BKK- ja KIX -reittejä.

 

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Jos vielä kaiken MD-11 "viimeinen lento"-tohinan väliin voisi saada otona osviittaa antavaa vertailua FRA-EZE (tai vastaavalle) välille Finnairin A-330:n nopeus- ja kulutusarvoista samalla, keskimääräisellä kuormalla. Jotakin, mikä olisi edes jokseenkin vertailukelpoinen näiden edellisten kanssa. Täällä on jo vertailty A340:n eri versioitakin ja jokainen ymmärtää, että lähtökohtaisesti iso kone tienaa enemmän ollessaan täynnä. Mutta mikähän lienee load factor ollut viime vuonna tällä välillä? Jokainen ymmärtää senkin, ettei 600-sarjan bussi ehkä ole ihanteellinen, kun matka ei ole tuon pidempi ja molemmat kentät taitavat sijaita suhteellisen lähellä merenpintaa eikä lämpötilatkaan taida ylittää 40 astetta kummassakaan päässä. Kiitoksia asiantuntevista tähänastisista kommenteista.

 

Seppo, 763ER

[Mika Hissa 8]

Jos vielä kaiken MD-11 "viimeinen lento"-tohinan väliin voisi saada otona osviittaa antavaa vertailua FRA-EZE (tai vastaavalle) välille Finnairin A-330:n nopeus- ja kulutusarvoista samalla, keskimääräisellä kuormalla. Jotakin, mikä olisi edes jokseenkin vertailukelpoinen näiden edellisten kanssa.

 

Terve Seppo!

 

A330-300:n nopeus on sama. Vmo 330 kts ja Mmo M.86, normaali cruise M.82 ja suurella CI:llä M.84. Kulutuslukemat ovat kautta linjan noin 9 % pienemmät kuin A340:llä. Tosin FRA-EZE on sen verran pitkä legi, että A330:lla MTOW tulisi vastaan ja payloadia jouduttaisiin rajoittamaan. Ehkä onnistuisi noin 200 matkustajan kanssa, ja 0 kilolla rahtia.

 

EDIT: Ei onnistu edes siten, koska koneeseen ei mahdu tarpeeksi polttoainetta. A330:sta puuttuu näet keskisäiliö. CCQ -kurssille vapun jälkeen...

 

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Kiitos Mika

 

Eihän tämä 300-sarjalainen 767 ole ollenkaan huono kone. Hyvin pärjää vielä uudenpienkin vertaistensa joukossa sopivilla reiteillä suorituskykynsä puolesta. Viihdepuoli onkin sitten eri juttu.

 

Seppo

[Guest Tape]

Onneksi järjellä ei ole yleensä paljoa sanottavaa näissä kirjoituksissa vaan sanat "nousukulma" , "nopeus" , "lussu" , ovat niitä jotka erottavat corveten fiatista. 

 

Kyllä sopiva myötätuuli tuo varmaan jopa airbussin  ameriikasta aikataulussaan helsinkiin.

 

On mukavaa lukea Lars-Mika-Seppo tuottamaa tekstiä todellisuudesta eikä pelkkää typerää kokonaisuudesta ymmärtämätöntä väittelyä siitä mikä lentää ja mikä nousee.. 

 

PS. Yhä väitän kuten aieminkin : "Viimeisen Finnairin MD-11 lennon lentää MD-11 ellei sitä korvata Airbussilla."