FedExin kone syttyi palamaan maahansyöksyssä Tokiossa

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Nokkateline näkyy edelleen olevan pystyasennossa, joten ainakaan se ei katkennut, mikä näkyy selvästi jo ensimmäisestä kuvasta ja vielä paremmin kuvasta 27 tämän uutisen picture galleryssä, jossa on 50 kuvaa:

 

Sky News

[Juha Klemettinen 28]

Nokkateline näkyy edelleen olevan pystyasennossa, joten ainakaan se ei katkennut

 

Aika hyvin on renkaat ja osa vanteita palaneet pois vaikka teline muuten näyttää olevan mm. maalipinnoiltaan ehjä. Voisi kuvitella, että joustintuki ei olisi pitkänä koneen ollessa katollaan, joten aika kovia tällejä teline on saanut...

Juha

[Juha Paulavuo 21]

ANA on peruuttanut kaikki Naritalta lähtevät Euroopan/USAn lentonsa tänään. Myös JAL on perunut koko joukon lentoja

 

 

[Seppo Pietikainen 0]

Aamulla CNN:n uutisia kuunnellessani, eräs entinen NTSB:n onnettomuustutkija mainitsi haastattelussa, että "MD-11 has relaxed pitch stability at low speeds"

(tjms., en muista sanatarkasti).

 

Onko MD-11 erityisen herkkä "yliohjautumaan" (huono termi) alhaisessa ilmanopeudessa?

[Pentti Perttula 0]

Sahailin videokuvaa edestakaisin. Näyttää siltä, että vasen laskuteline on painunut hieman sisään jo viimeiseen pomppuun tultaessa. Voi olla optinen harha, mutta kone näyttää tulevan siihenkin pomppuun aivan vaakatasossa, mutta kallistaa pompun pohjalla paapuuriin.

[Guest Petri]

Aika kova eka kosketus. Kone pomppaa ihan selvästi vähän takaisin ilmaan ja nokkapyörä tulee samalla aika vauhdilla asfalttiin päätelineiden ollessa vielä ilmassa. Siitähän se lähtee tekemään tota nokkapyörällä pomppimista kunnes pulkka lähtee ihan kunnolla lapasesta.

[Timo Oikarinen 1]

Aamulla CNN:n uutisia kuunnellessani, eräs entinen NTSB:n onnettomuustutkija mainitsi haastattelussa, että "MD-11 has relaxed pitch stability at low speeds"

(tjms., en muista sanatarkasti).

 

Onko MD-11 erityisen herkkä "yliohjautumaan" (huono termi) alhaisessa ilmanopeudessa?

Tähän liittyen tällainen löytyi netistä

The MD-11 was designed with a smaller horizontal stabilizer than other airliners.  That, plus the shifting of its center of gravity further aft, all to reduce drag and thus fuel burn, causes it to be unusually light on the controls.  That design, known as "relaxed stability", is common to fighter planes but is not normally found in the pitch axis of a civilian airliner.

Pprunen keskustelujen mukaan tällaisessa rakenteessa on se erityisen huono puoli, että "horizontal stab may loose authority" laskeutumisen yhteydessä ja tällöin koneen nokan pystysuuntaiset liikkeet eivät ole hallittavissa.

 

[Guest raato]

Hippasen nopeammin ehdit lainata^

 

Samalta (luulisin) sivulta vielä:

It makes it more likely that the pilot will overcontrol and exacerbate the situation, during a recovery attempt after a high altitude upset or during a bounced/hard landing.

Täältä siis -> http://airlinesafety.com/faq/faq9.htm

[Jukka Takamaa 0]

Jup ja kova tuuli vielä siihen ja takapainoinen.

 

Huomasin mm Hondan business jetissä on aivan hervottoman iso korkkari vakaimineen...tärkeää tuo stabiliteetti erillaisilla kuormilla.

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Normaalilaskuissa(kin) MD-11:n käsikirja kertoo, että nokkaa on mahdollisesti työnnettävä alaspäin jo ennenkuin päätelineet koskettavat kiitotietä, ja myös spoilerien ulostulo aiheuttaa nokka ylös-momentin, jota on syytä kompensoida työntämällä ohjaimista. En osaa sanoa, onko tässä jotain epätavallista muihin liikennekoneisiin verrattuna, mutta täältä voi lukea asiasta:

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Jukka Ruoti 1]

Normaalilaskuissa(kin) MD-11:n käsikirja kertoo, että nokkaa on mahdollisesti työnnettävä alaspäin jo ennenkuin päätelineet koskettavat kiitotietä, ja myös spoilerien ulostulo aiheuttaa nokka ylös-momentin, jota on syytä kompensoida työntämällä ohjaimista. En osaa sanoa, onko tässä jotain epätavallista muihin liikennekoneisiin verrattuna...

 

 

En ole koskaan päässyt kokaisemaan MD-11 konetta, mutta nuo yllämainitut asiat ovat tuttuja isoille matkustajakoneille, aina B757:aa ja siitä ylöspäin. Isoissa koneissa (pää)laskuteline on yleensä selvästi painopisteen takana, joten pieni työntö ohjaimista, juuri ennen kosketusta, tuo telineen jouhevammin kiitotien pintaan. Spoilereiden tärvellessä siiven nostovoimaa siiven takaosasta nostovoimakeskiö liikkuu vastaavasti eteenpäin, aiheuttaen nokka-ylös momentin.

 

Opetin jo aikoinaan uusille 757 perämiehille aina sen, että tällä koneella tehdään KAKSI laskeutumista! Ensimmäinen päätelineen kanssa ja heti perään toinen nokkatelineen kanssa. Voit tehdä upean laskeutumisen päätelineelle ja heti perään pilata päiväsi rämäyttämällä nokkatelineen rumasti vauhdilla alas.

:-[

 

Voi olla että MD-11 vaatii laskussa hivenen enemmän tarkkuutta, mutta "vaarallinen" se ei missään tapauksessa voi olla. Konetta ei olisi muuten mitenkään voitu tyyppihyväksyttää ja onhan kotimaisella lentoyhtiöllämme vuosien mittainen, huipputurvallinen liikennöintihistoria ko. tyypillä.

[Guest Donald]

Onko tämä kuvakulma ollut jo linkitetynä? http://www.iltasanomat.fi/videot/ulkomaat/1667389 Pomppuja tulee useita ennen sitä viimeistä pomppua...

 

Kyllä on tullut. Tais olla eka tai toka... 

[Seppo Pietikainen 0]

Joten, puuskainen tuuli (ei "wind shear") yhdistettynä liian alhaiseen ilmanopeuteen, tai väärin lasketut massat/massakeskiö voisivat johtaa moiseen

tapahtumaan jos kaikki ilmailun jumalat sattuvat katselemaan väärään suuntaan väärällä hetkellä.

 

Ymmärtääkseni miehistö oli kuitenkin erittäin  pätevä.  

 

Ikävää, että moista pääsee tapahtumaan, oli spekulaatiot (spekulaationi) tai todelliset syyt mitä hyvänsä.

 

Osanottoni omaisille.

[Jukka Ruoti 1]

Joten, puuskainen tuuli (ei "wind shear") yhdistettynä liian alhaiseen ilmanopeuteen, tai väärin lasketut massat/massakeskiö voisivat johtaa moiseen

tapahtumaan jos kaikki ilmailun jumalat sattuvat katselemaan väärään suuntaan väärällä hetkellä.

 

Voit ihan hyvin käyttää sanaa "wind shear" myös puuskaisen tuulen yhteydessä, koska sillä ymmärretään tuulen suunnan ja/tai nopeuden äkillistä muutosta.

[Lasse Lehtonen 0]

En ole koskaan päässyt kokaisemaan MD-11 konetta, mutta nuo yllämainitut asiat ovat tuttuja isoille matkustajakoneille, aina B757:aa ja siitä ylöspäin. Isoissa koneissa (pää)laskuteline on yleensä selvästi painopisteen takana, joten pieni työntö ohjaimista, juuri ennen kosketusta, tuo telineen jouhevammin kiitotien pintaan. Spoilereiden tärvellessä siiven nostovoimaa siiven takaosasta nostovoimakeskiö liikkuu vastaavasti eteenpäin, aiheuttaen nokka-ylös momentin.

 

Opetin jo aikoinaan uusille 757 perämiehille aina sen, että tällä koneella tehdään KAKSI laskeutumista! Ensimmäinen päätelineen kanssa ja heti perään toinen nokkatelineen kanssa. Voit tehdä upean laskeutumisen päätelineelle ja heti perään pilata päiväsi rämäyttämällä nokkatelineen rumasti vauhdilla alas.

 

Hyvin sanottu Jukka... Mielenkiintoista huomata että joissakin konetyypeissä käyttäytyminen voi olla jopa täysin päinvastaista mihin on tottunut. Esimerkiksi ERJ-145:lla toimitaan kosketuksen jälkeen täysin päinvastoin, eli spoilereiden auettua nokkapyörällä on taipumus hiukan laskeutumisasusta ja nopeudesta riippuen rysähtää joko välittömästi tai parin sekunnin viiveellä kiitotien pintaan. Tämän ehkäisemiseksi ohjaimet vedetään nopealla liikkeellä täysin taakse... mutta loppupäätelmä on siis sama: Nokkateline on myös lennettävä maahan asti. 

 

Mitä taas yleisesti tulee konetyyppien ominaisuuksiin ja mahdolliseen onnettomuusalttiuteen, kannattaa huomioida sertifiointivaatimukset. Testilennoilla koelentäjä kokeilee koneen raja-arvoja käytännössä. Turvalliset raja-arvot normaali operointia varten sitten asetetaan sen mukaan missä kone on hallittavissa keskivertopilotin toimesta tilanteissa jotka tulee yllättäen (vrt. koelentäjä joka tietää tarkkaan mitä on kokeilemassa), eli lentokoneen hallinta missään tilanteessa ei saa vaatia ns. poikkeuksellisia lentotaitoja. Konetyypit ovat erilaisia ja niissä jokaisessa on omia erityispiirteitä niin hyvässä kuin pahassa, joten on äärimmäisen tärkeää käydä nämä asiat läpi tyyppikoulutuksessa ja kerrata niitä myöhemmin simuissa. Teoreettisella tasolla jos joku kone on hiukan herkempi laskussa, ei se silti tee siitä yhtään sen vaarallisempaa lentäjän käsissä joka koneeseen on tyyppikoulutettu.

 

- Lasse 

[Anssi Lisko 0]

MD-11:n jonkin verran tutustuneena tuli mieleen videon nähtyäni, että mitenköhän LSAS:n (Longtitudinal Stability Augumentation System - koneessa tasapainottamaan korkeusperäsimen/-vakaajan pientä kokoa) ominaisuus työntää nokkaa alas kosketuksen jälkeen liittyy onnettomuuteen - vai liittyykö ollenkaan. MD-11 lisättiin softapäivityksellä toiminne joka työntää koneen nokkaa kosketuksen jälkeen alaspäin (työntö ei näy ohjaussauvassa), koska konetyypille oli tapahtunut tailstrikejä laskussa johtuen juurikin aiemmin mainitusta nose-up tendenssistä spoilereiden noustessa kosketuksen yhteydessä. En tiedä miten ko. järjestelmä toimii, mutta mikäli jostain syystä kone on pompun jälkeen luullut olevansa maassa, tuollainen nokan alas työntäminen saattaa olla kohtalokasta.

 

Asioista mitään enempää tietämättä en ota kummempaa kantaa onnettomuuden syyhyn, mutta tuo vaan tuli ensimmäisenä mieleeni kun näin ko. videon.

 

Rauha miehistön muistolle.

[Perttu Hörkkö 0]

Palstan piloteille vielä kysymys: onko isojen koneiden ominaisuuksissa merkittäviä eroja eli ovatko toiset konetyypit anteeksiantavampia kuin toiset?

 

Tuossa tämänaamuisessa tilanteessa hallinnan menetys johti katastrofiin (syytä ei toki tiedetä) todella nopeasti vaikka ensimmäinen kosketus rataan ei näyttänyt lainkaan dramaattiselta.

 

Toisaalta tässä tilanteessa A320 osoittautui erittäin robustiksi vai oliko ohjaajilla vain hillitön tuuri? Vai jotain siltä väliltä?

 

http://www.liveleak.com/view?i=ddb_1204404185

[Olli Mattila 0]

Onko mitenkään mahdollista, että rajun äkkinäisen liikkeen seurauksena itse rahti pääsisi jotenkin irti koneen sisällä ja pääsisi täten vaikuttamaan koneen ohjautuvuuteen?

 

[Juha-Matti Keränen 3]

Onko mitenkään mahdollista, että rajun äkkinäisen liikkeen seurauksena itse rahti pääsisi jotenkin irti koneen sisällä ja pääsisi täten vaikuttamaan koneen ohjautuvuuteen?

 

Näin yhden hengen tutkijalautakunnan ja Iltalehden/CNN:n low resolution nettivideoiden perusteella tuli kyllä mieleen tämä mainitsemasi vaihtoehto 'sitomattomasta rahdista'. Joku siitä taisi aikaisemmin jo mainitakin tässä keskustelussa. Tietenkin, tällaiset 'sitomattomat kuormat' ovat niitä asioita, joiden ei pitäisi olla edes mahdollisia, mutta onhan se päivänselvää, että jos massaltaan xxx kg painoinen rahdinkappale lähtee 'liikenteeseen' koneen sisällä, niin CG:n sijainti nyt (ja viiden sekunnin päästä) ja sitä myöden koneen ohjattavuus on....well, anybody's guess.

 

Ohjaamomiehistöllä on jokatapauksessa ollut laskeutumista varten tuuli- ja muut säätiedot käytettävissään, joten jos laskuolosuhteissa esim. sivutuulikomponettiraja olisi ylittynyt, tuskimpa olisivat yrittäneet väenvängällä tunkea laskuun Naritaan. Ja jos nyt ajattelee FedExin pilottikuntaa, noin siis lentokokemusmielessä, siellä nyt tuskin on sellaisia kavereita vasemmalla jakkaralla, jotka päästävät tilanteen kehittymään näin pahaksi mikäli kone vain on ohjattavissa. Ohjattavissa yleensäkin sekä ennen kaikkea ohjattavissa tilanteesta pois.

 

 

[Ari Siltavuori 7]

Näin yhden hengen tutkijalautakunnan ja Iltalehden/CNN:n low resolution nettivideoiden perusteella tuli kyllä mieleen tämä mainitsemasi vaihtoehto 'sitomattomasta rahdista'. Joku siitä taisi aikaisemmin jo mainitakin tässä keskustelussa. Tietenkin, tällaiset 'sitomattomat kuormat' ovat niitä asioita, joiden ei pitäisi olla edes mahdollisia, mutta onhan se päivänselvää, että jos massaltaan xxx kg painoinen rahdinkappale lähtee 'liikenteeseen' koneen sisällä, niin CG:n sijainti nyt (ja viiden sekunnin päästä) ja sitä myöden koneen ohjattavuus on....well, anybody's guess.

 

Ei niin mitään, oleellista, vaikutusta.

Luonnolisesti jos xxx kg rahdinkappale rikkoo ohjausvaijereita tai hydraulijärjestelmiä tahi tulee kurkkaamaan ohjaamoon, niin ohjattuvuus voidaan menettää (ainakin ositain).

[Juha-Matti Keränen 3]

Ei niin mitään, oleellista, vaikutusta.

Luonnolisesti jos xxx kg rahdinkappale rikkoo ohjausvaijereita tai hydraulijärjestelmiä tahi tulee kurkkaamaan ohjaamoon, niin ohjattuvuus voidaan menettää (ainakin ositain).

 

Ai jaahas, meinaatko että jos esim. 20 000kg painoinen cargo container (lieneekö korrekti termi?) liikkuu sanotaanko nyt 10 metriä vaikkapas taaksepäin hallitsemattomasti koneen pituusakselin suuntaisesti, niin silläkö ei ole sinun mielestäsi, "oleellista, vaikutusta"? Voisin jopa olla eri mieltä.

 

Vahvastikin.

[Jukka Takamaa 0]

Sahailin videokuvaa edestakaisin. Näyttää siltä, että vasen laskuteline on painunut hieman sisään jo viimeiseen pomppuun tultaessa. Voi olla optinen harha, mutta kone näyttää tulevan siihenkin pomppuun aivan vaakatasossa, mutta kallistaa pompun pohjalla paapuuriin.

 

Näin minäkin sen näin. Vasen teline antaa periksi viimeistään ekan pompun lopussa. Ellei vaan sakannut sen ekan pompan laella, kun tulee noin jyrkästi tatamiin.

[Ari Siltavuori 7]

Ai jaahas, meinaatko että jos esim. 20 000kg painoinen cargo container (lieneekö korrekti termi?) liikkuu sanotaanko nyt 10 metriä vaikkapas taaksepäin hallitsemattomasti koneen pituusakselin suuntaisesti, niin silläkö ei ole sinun mielestäsi, "oleellista, vaikutusta"? Voisin jopa olla eri mieltä.

 

Vahvastikin.

 

No jos tyhjässä rahtikoneessa oleva 20.000 kg massiivikappale lähtee vapaasti liikkeelle, niin tietysti koneen CG muuttuu.

Mutta jos xxx kg (siis max 999 kg) rahdinkappale (ei tyhjässä koneessa  tai vaikka tyhjässäkin) lähtee liikkeelle, niin CG:n muutos ei ole merkittävä.

 

Katso vaikka edes  Wikistä perusasiat ennenkuin alat tutkijalautakunnaksi. Wiki - Containerization, Wiki - McDonnell Douglas MD-11

[Guest tornadof36]

Jeps,

 

Kyllä saa lastarit sekä loadmaster tehdä aika pahoja kämmejä, että lasti edes lähtisi liikkeelle. LISÄYS: Kuormat(palletit, kun niitä rakennetaan) sentään sidotaan vimpan päälle liinoilla ja päälle tulee vahva verkko, joka vielä sidotaan.

Lisäksi se kuorman sijoittelu on erittäin tarkkaa, enkä usko että FEDEX noissa asioissa kauheasti lipsuu. UPS: kin touhun tietäen.

 

-jukka ???

 

Ps. Lautakunta varmaan tuonkin selvittää...

 

 

 

[Juha Klemettinen 28]

Selittäisikö joku miten irronnut rahtipalletti saa koneen pomppaamaan takaisin ilmaan sen jälkeen kun koneen nokkakin on jo laskenut alas? Ja luulisi, että rahti olisi liikkunut jo lennon aikaisemmissa vaiheissa, eikä syöksynyt takarunkoon vasta kosketuksessa...

Juha