Kysymys isompien koneiden "flaresta"

[Guest ahaka]

Suoritin aikoinani purjelentähän lupakirjan, ja yksi tärkeimpiä oppeja mitä jäi mieleen oli loppuvedossa katseen suuntaaminen kauemmas horisonttiin oikeanlaisen loivennuksen ja pehmeän laskun onnistumiseksi. Monilla oppilailla ekoissa laskuissa saattoi kone tulla aika kovaa maahan, kun katse oli liian lähellä.

 

Mietin tässä, että onnistuuko toi flaretus samaan tapaan isommilla matkustajakoneilla, joissa ohjaamo on paljon korkeammalla kuin vaikka purjekoneessa tai Cessnassa, vai tehdäänkö loppuveto radiokorkeuden mukaan, aloittamalla se vaikka 30-50 jalassa tietyn kaavan mukaisesti? Voisi kuvitella, että ohjaamon ollessa korkealla, sitä on vaikeampi arvioida pelkän horisontin/kiitotien mukaan? Tai sitten se vaatii vaan totuttelua?

 

Täällä on varmasti joitakin isoilla koneilla lentäviä/lentäneitä, joilla on vastaus tähän.

[Ilkka Mäkelä 1 222]

70-luvulla, kun istuin DC-9:n ohjaamossa, kaverit laskivat ääneen "viis, neljä, kolme, kaksi, yksi - ja nyt ei pitäis olla enää yhtään"  En tullut kysyneeksi, oliko mittayksikkö metri vai jalka.

[Jyrki Vähätalo 1]

Moro!

 

Mulle aina sanottiin, että sen "ison" koneen lentäminen on ihan erilaista kuin pienen, mutta kaikkien lentämieni tyyppien jälkeen on pakko sanoa, että ei siinä kauheeta eroa ole. Kutakin konetta lentää niillä arvoilla, mitä on oppinut. Toinen käsi on kaasulla ja toinen ohjaussauvalla tai - ratilla ja visuaalissa lennetään papien mukaan ja ilsissä sen mukaan.

 

Loppulähestyminen tehdään myös siten kuin joku vanhempi, viisaampi ja kokeneempi on opettanut. Selvä ison ja pienen koneen ero on tietenkin siinä, että isolla koneella tehdään kaksi laskua samalla, eli ensin  päätelineet ja sitten nokkapyörä ja ihan aina ei tuota tee pienemmällä koneella vaan tulee joko kolmen pisteen lasku tai ajallisesti hyvin lyhyt väli pää- ja nokkatelineen välillä.

 

Isolla koneella sen ollessa lähellä maksimilaskupainoa tuntuu laskun tekeminen olevan helpompaa kuin kevyellä isolla koneella. 767:lla aloitan pienen nokan noston 30:ssä jalassa ja samalla vedän rauhallisesti kaasun kiinni. Vaikka kuinka koittaa tehdä sen samalla tavalla, niin silti välillä jysähtää kunnolla ja välillä ei. Uskoisin kokemuksen tasaavan tuota suoritusvarmuutta.

 

Jyrki

[Jukka Ruoti 1]

Moro!

 

Mulle aina sanottiin, että sen "ison" koneen lentäminen on ihan erilaista kuin pienen, mutta kaikkien lentämieni tyyppien jälkeen on pakko sanoa, että ei siinä kauheeta eroa ole. Kutakin konetta lentää niillä arvoilla, mitä on oppinut. Toinen käsi on kaasulla ja toinen ohjaussauvalla tai - ratilla ja visuaalissa lennetään papien mukaan ja ilsissä sen mukaan.

 

Loppulähestyminen tehdään myös siten kuin joku vanhempi, viisaampi ja kokeneempi on opettanut. Selvä ison ja pienen koneen ero on tietenkin siinä, että isolla koneella tehdään kaksi laskua samalla, eli ensin  päätelineet ja sitten nokkapyörä ja ihan aina ei tuota tee pienemmällä koneella vaan tulee joko kolmen pisteen lasku tai ajallisesti hyvin lyhyt väli pää- ja nokkatelineen välillä.

 

Isolla koneella sen ollessa lähellä maksimilaskupainoa tuntuu laskun tekeminen olevan helpompaa kuin kevyellä isolla koneella. 767:lla aloitan pienen nokan noston 30:ssä jalassa ja samalla vedän rauhallisesti kaasun kiinni. Vaikka kuinka koittaa tehdä sen samalla tavalla, niin silti välillä jysähtää kunnolla ja välillä ei. Uskoisin kokemuksen tasaavan tuota suoritusvarmuutta.

 

Jyrki

 

Hyvää tekstiä. Tuohon vielä täydennyksenä: Koska jokaiseen lähestymiseen ja laskeutumiseen sisältyy niin paljon muuttuvia tekijöitä (esim. sää- ja tuuliolosuhteet, koneen paino, lähestymisen tyyppi jne...) kaikenkattavaa ohjetta on aika vaikeaa antaa. Niinkuin kaikessa, harjoitus tekee mestarin.

 

Nykyisessä konetyypissäni (Boeing 777-200/300) homma toimii kutakuinkin Jyrkin kertomalla tavalla. Ns. "normilähestymisessä" aloitan loivennuksen hyvin rauhallisesti noin 40 jalan korkeudella (raskaalla koneella, kevyellä 20-30 jalkaa), katse siirtyy tosiaankin kauemmas, kiitoradalle. Apuna korkeuden arvioinnissa radiokorkeusmittari, silmä ja vanha kunnon "perstuntuma". Koneen asennon muuttuessa vajoamisnopeus pienenee (alussa noin 650-750 fpm)  ja kun kone menee läpi 10 jalan korkeuden, odotan ihan hitusen ja vedän vielä niin paljon että vajoaminen lähestulkoon pysähtyy kokonaan. Tässä vaiheessa Triplaseiskan auto throttle on myös tuonut tehot tyhjäkäynnille. Koska moottorit sijaitsevat siiven alapuolella tehonvähennys tuo automaattisesti vienon nokka-alas momentin. En yleensä korjaa tätä pientä nokka alas liikettä vaan tästä annan koneen lentää itse itsensä pintaan. Päätelineen sijaitessa selvästi painopisteen takapuolella, tämä tuo telineen yleensä mukavasti kenttään. Nyt täytyy vain jatkaa koneen ohjaamista ja varoa ettei nokkapyörä pääse kolahtamaan turhan tuhdisti (Jyrkin mainitsema toinen laskeutuminen), varsinkin jos auto brake on valittu pikkuisen tehokkaammalle asetukselle.

 

On ihan totta että ohjaamon sijaitessa korkealla oikean loivennuspisteen arviointi on ensialkuun hankalampaa ja yhä edelleen radiokorkeusmittarin "kaiuttimista kuulutettu" korkeus info on oiva apu varmistamaan silmän ja takapuolituntuman tuomaa tuntumaa korkeuden määrittelyyn, varsinkin pimeässä ja rajoitetussa näkyvyydessä lennettäessä.

 

Luonnollisesti hankalat sää- ja tuuliolosuhteet (etenkin puuskainen sivutuuli) tuo touhuun lisämaustetta ja silloin touhu vaatiikin erityisen suurta tarkkuutta. On myös totta että sähköisesti "fly-by-wire" ohjattavat koneet, niinkuin Triplaseiska (ja varmaankin myös Airbus), vaativat hivenen erilaista filosofiaa ohjaamiseen. Ainakin omalla tyyppikurssillani ja koulutuksen aikana opettajat karsivat pois hanakasti kaiken turhan "veivaamisen". Vakaa ja määrätietoinen ohjainten liikuttelu kertoo tietokoneille parhaiten mitä haluat niiden sinulle tekevän. Jotkut turhan hermostuneella käsialalla lentävät saivat muutaman extrasimun em. asiasta johtuen.

 

 

 

Jukka

[Sakari Korpela 0]

Kiitos Jyrkille ja Jukalle, tällaiset kuvaukset ovat tosi mielenkiintoisia ja yksi hyvä syy olla mukana tällä foorumilla. Tekisin vielä jatkokysymyksen, mitä tulee lisää ja kuinka toimitaan, kun liikennekoneella tehdään laskeutumista kovassa ja puuskaisessa sivutuulessa? Lisäpyyntö, saadaanko vielä kuvaus "toisesta laskeutumisesta", miten nokkapyörä liitetään hyvillä tyylipisteillä maaemon yhteyteen?

 

<edit: painovirhepakolainen>

 

Sakari