Kerro sakkauksen hallintaan liittyvästä lentokoulutuksestasi

[Jarmo Puntanen 0]

Taannoinen USA:n Buffalossa tapahtunut Q400-onnettomuus (Colgan Air) sai minut arvelemaan sitä, miten forumin pilotit arvioivat saamansa sakkaukseen liittyvän koulutuksen. Ilmeisesti sakkauksesta palautumista harjoitellaan rutiininomaisesti jo perustasolla? Mainittua alustavaa onnettomuusraporttia lukiessa ihmetyttää, että stick shaker/pusher -tilanne olisi ollut kapteenille uusi. Minusta näyttää myös, että on olemassa jonkinlainen koulukuntaero: amerikkalainen koulutus tuntuisi korostavan tai joskus korostaneen mahdollisimman pientä korkeuden menetystä, jopa niin, että sakkauksen ensimmäinen korjauskeino olisi kaasun lisääminen. Moinen saattanee olla toimiva menetelmä esim. lennettäessä tehokkaita potkurivetoisia mäntämoottorihävittäjiä tms, tuskin muuten?

 

Kts myös http://www.ntsb.gov/Publictn/1997/AAR9705.pdf (sivu 24 ->)

 

 

[Joel Kajas 0]

Minusta näyttää myös, että on olemassa jonkinlainen koulukuntaero: amerikkalainen koulutus tuntuisi korostavan tai joskus korostaneen mahdollisimman pientä korkeuden menetystä, jopa niin, että sakkauksen ensimmäinen korjauskeino olisi kaasun lisääminen. Moinen saattanee olla toimiva menetelmä esim. lennettäessä tehokkaita potkurivetoisia mäntämoottorihävittäjiä tms, tuskin muuten?

 

Kts myös http://www.ntsb.gov/Publictn/1997/AAR9705.pdf (sivu 24 ->)

 

Ei kai sentään? Mulle ainakin opetettiin ihan ilman poikkeuksia, että sakkauksen oikaisu alkaa työntämisestä, katsotaan että ilmanopeus alkaa kasvamaan, tehonlisäys, oikaisu, siivet suoraan. Tehon lisääminen sakkaustilassa olevaan koneeseen voipi aiheuttaa vähemmän toivotun lopputuloksen. Tosin lentelenkin vain Cessnoilla, en Q400:lla.

 

[Juha Lampi 275]

Sakkausten hallinta on olennainen osa peruskoulutusta. Jos tehokkaan yksimoottorisen ropelihävittäjän kaasun survaisee päälle, kun ollaan sakkauksessa ja ohjainpintojen tehot minimissään, kiertovoima voi muljauttaa koneen aika eksoottiseen asentoon. Kyllä minä lähtisin niin vaaka- kuin kaartosakkausta oikomaan pääställä sauvaa suoraan eteen kuula keskellä. Aina ei tarvitse kauheasti työntääkään, kun jo taas tarttuu. Minä siis lennän vain näillä mtow "puolitonnareilla".

 

Korkeudenmenetyksen minimoinnilla on toki merkitystä erityisesti jos korkeutta on vähän. Esimerkiksi laskukierroksessa voi vaikeissa ja yllättävissä olosuhteissa olla tarpeen saada sakkaus hallintaan pienin korkomenoin. Ilman riittävää nopeutta ei konetta kuitenkaan saa hallintaan millään, ja matalalla ylivetämisen vaara onkin sitä luokkaa, että siitä keskustellaan antaumuksella monen sivun edestä esim. ketjussa Mahdoton kaarto.

[Olle Sälgmark 2]

Ei kai sentään? Mulle ainakin opetettiin ihan ilman poikkeuksia, että sakkauksen oikaisu alkaa työntämisestä, katsotaan että ilmanopeus alkaa kasvamaan, tehonlisäys, siivet suoraan ja oikaisu. Tehon lisääminen sakkaustilassa olevaan koneeseen voipi aiheuttaa vähemmän toivotun lopputuloksen. Tosin lentelenkin vain Cessnoilla, en Q400:lla.

 

Mittarikoulutuksen,kuten myös CPL koulutuksen yhteydessä opetettiin poikkeuksetta,(Ruotsissa)kun oli kysymys sakkauksesta loppulähestymisen aikana,täydet tehot ja ratti vahän eteen.

Korkeuden menetys minimaalinen.

 

Menetelmä toimii loistavasti ainakin pienitehoisilla  piipperoilla joilla olen lentänyt.

 

Edit/Ruotsissa.

 

 

[Joel Kajas 0]

^^ Oliko kone silloin jo oikeasti sakannut vai alkoiko sorsapilli vasta huutamaan?

[Olle Sälgmark 2]

^^ Oliko kone silloin jo oikeasti sakannut vai alkoiko sorsapilli vasta huutamaan?

 

Sakannut tietenkin,sorsapillihän huutelee milloin sattuu.

 

Menetelmä toimi myös mainiosti tarkastuslennon yhteydessä n.kaksi viikkoa sitten.

[Guest Sakari Pyörre]

Tää nyt on vaan tarinaa...

 

Lensin PPL:n GPL:n ja MGPL -lupien jatkoksi, tiimaa oli silloin jo yli 1000 tuntia, ope-kelpuutukset ja kaikki.

 

Jouduin lyhennetyn koulutuksen jälkeen IH:n tarkastuslentäjän kokeeseen. Hän käski näyttää suoran sakkauksen. Tein niin kuin minua oli 15 vuotta opetettu ja niin kuin itsekin olin opettanut, eli vedin koneen reippaasti hyllylle ja sitten kun vauhti pysähtyy, sauva niin eteen kuin se nyt menee. Onhan siellä rajoitin.

 

Selkäsyöksyn jälkeen, kun oltiin saatu hiekat pois silmistä ja sisukset suunnilleen oikeille paikoilleen, tarkastuslentäjä katsoi minua vähän omituisesti ja kysyi sitten hyvin rauhallisesti: "Onko sinulla jokin käsitys siitä, miksi tätä harjoitellaan?"

 

Ihan pikku ajattelun jälkeen tein suuren oivalluksen. Sakkausharjoituksen tarkoitus on tunnistaa sakkaustilanne ja selvitä siitä mahdollisimman vähällä korkeuden menetyksellä.

 

Kokeiltiin uudestaan. Sillä suorituksella tarkkari meni läpi.

[Joel Kajas 0]

Eroja siis löytyy, mulle sanottiin, että ei saa lisätä tehoa ennen kuin ilmanopeus alkaa kasvamaan, silloin kohtauskulmakin on todennäköisesti pienentynyt niin ettei kone muljahda kierteeseen tehoa lisättäessä. Tosin tuossa on kyse todella pienistä eroista, työnnöstä tehonlisäykseen ei mene sekuntiakaan. Mutta järjestys oli yksiselitteisesti niin, että ensin työntö. Ja ei sitä rajoittimeen työnnetä, sen verran, että nopeus alkaa kasvamaan, nopeasti, mutta ei hätäillen. Ja oikaisu viipymättä kun se on turvallista tehdä, ettei korkomenot ala vaivaamaan ja samalla varotaan ettei vedetä konetta secondary stalliin, mikä se nyt suomeksi olikaan.

[Olle Sälgmark 2]

Tää nyt on vaan tarinaa...

Selkäsyöksyn jälkeen, kun oltiin saatu hiekat pois silmistä ja sisukset suunnilleen oikeille paikoilleen, tarkastuslentäjä katsoi minua vähän omituisesti ja kysyi sitten hyvin rauhallisesti: "Onko sinulla jokin käsitys siitä, miksi tätä harjoitellaan?"

 

Ihan pikku ajattelun jälkeen tein suuren oivalluksen. Sakkausharjoituksen tarkoitus on tunnistaa sakkaustilanne ja selvitä siitä mahdollisimman vähällä korkeuden menetyksellä.

 

Kokeiltiin uudestaan. Sillä suorituksella tarkkari meni läpi.

 

Joo,harvemmin tulee sakkaustilanteet eteen pinnoilla 100 

 

 

[Olle Sälgmark 2]

Eroja siis löytyy, mulle sanottiin, että ei saa lisätä tehoa ennen kuin ilmanopeus alkaa kasvamaan, silloin kohtauskulmakin on todennäköisesti pienentynyt niin ettei kone muljahda kierteeseen tehoa lisättäessä. Tosin tuossa on kyse todella pienistä eroista, työnnöstä tehonlisäykseen ei mene sekuntiakaan. Mutta järjestys oli yksiselitteisesti niin, että ensin työntö. Ja ei sitä rajoittimeen työnnetä, sen verran, että nopeus alkaa kasvamaan, nopeasti, mutta ei hätäillen.

 

Ymmärrän poinnisi että opetetaan työntö ensin,mutta minä en työnnä lainkaan,päästän "rattia" muutaman millin ja täydet tehot.En ole koskaan joutunut kierteeseen.....

 

Vähän sama juttu tämän järjestyksen kanssa jos stabilator sakkaa esim. jäätymisen vuoksi.Ensin laipat sisään,sitten tehoja .......,ei päinvastoin.

[Jaakko Kuusisto 3]

Sakkaus johtuu ainoastaan liian suuresta kohtauskulmasta.

 

Tuo pulma hoidetaan pienentämällä kohtauskulmaa.

Täydet tehot siksi, että korkeutta menetettäisiin vähemmän.

 

Kuten Ollekin antoi ymmärtää= kuula keskellä estää syöksykierteen.

 

Jäätynyt kone ei siedä ollenkaan laippoja.

[Olle Sälgmark 2]

Jäätynyt kone ei siedä ollenkaan laippoja.

 

Ei tietenkään.

 

Silloin ei myöskään järjestyksellä väliä kun ei ole mithään sisään otettavaa.

 

Rauhallista ja rathoisaa fredagia......

[Jaakko Kuusisto 3]

Ei tietenkään.

 

Silloin ei myöskään järjestyksellä väliä kun ei ole mithään sisään otettavaa.

 

Rauhallista ja rathoisaa fredagia......

 

Happy Lördagiakin, olen silloin Kauhavalla Juhlimassa ohjaaja-kurssimme 50-V juhlia 

[Olle Sälgmark 2]

Happy Lördagiakin, olen silloin Kauhavalla Juhlimassa ohjaaja-kurssimme 50-V juhlia 

 

Lievä OT

Raporttia ja kuvia odotellaan....

 

Älä vaan lähde autolla ajamaan,liikenteessä viidakon lait.

 

Lentämällä kyllä.

[Jaakko Kuusisto 3]

Lievä OT

Raporttia ja kuvia odotellaan....

 

Älä vaan lähde autolla ajamaan,liikenteessä viidakon lait.

 

Lentämällä kyllä.

 

Autolla mennään, mukana kolme konkaria.

 

Hirvee OT >  "Häppy stondis ":sano Kauhavan flikkakin Nuorisoseuran tansseissa 

 

Mitähän tarkoitti 

 

Jos ei painanut alas, niin seurasiko fiasko 

[Pietu Pohjalainen 0]

Sakkaus johtuu ainoastaan liian suuresta kohtauskulmasta.

 

Tuo pulma hoidetaan pienentämällä kohtauskulmaa.

Täydet tehot siksi, että korkeutta menetettäisiin vähemmän.

 

Paljonko tyhjäkäynniltä täysille tehoille vaihtaminen pienentää kohtauskulmaa? Vaikkapa C152:ssa.

 

t.Pietu

[Olle Sälgmark 2]

Paljonko tyhjäkäynniltä täysille tehoille vaihtaminen pienentää kohtauskulmaa? Vaikkapa C152:ssa.

 

t.Pietu

 

Pienikin nopeuden muutos vaikuttaa kohtauskulmaan........,silti sakkaus on seuraus liian suuresta kohtauskulmasta. 

[Olle Sälgmark 2]

Autolla mennään, mukana kolme konkaria.

 

Hirvee OT >  "Häppy stondis ":sano Kauhavan flikkakin Nuorisoseuran tansseissa 

 

Mitähän tarkoitti 

 

Jos ei painanut alas, niin seurasiko fiasko   

 

Ei tarvi painaa alas.

 

"stondis" lausutaan stundis,joka tarkoittaa "hetkiä".Siis hauskoja hetkiä.

Likat Kauhavan fiksuja.....

[Jaakko Kuusisto 3]

Paljonko tyhjäkäynniltä täysille tehoille vaihtaminen pienentää kohtauskulmaa? Vaikkapa C152:ssa.

 

t.Pietu

 

 

Kohtauskulmaa voi pienentää vain työntämällä ratista nokkaa alemmas. Veikkaan, että noin 20 astetta on tyhjäkäynnin ja täyskaasuasennon ero kohtauskulmassa, jos vauhti kiihtyy.

 

 

Sakkauskohtauskulma on vakio, ei ole riippuvainen ilmanopeudesta. Joka profiiliililla on oma sakkauskohtauskulma.

 

Koska tehon lisäys nostaa nokkaa , on kohtauskulmaa piennenettävä.

 

Jenkkilässä harjoitellaan tuota ns. "täyskaasu sakkauksia". Tuo tulee eteen kun revitään nokkaa ylös startissa, pienellä nopeudella.

 

Tuo astemäärän kertominen on jotain ,,,,,mistäs sen havainnoit ---no, sakkausvarotin huutaa, kun on liian iso kohtauskulma .

 

[Perttu Karivalo 1]

Sakkauksesta oikaisemisen opettamisessa on varmasti lennonopettajasta riippuen pieniä eroja mutta oleellista on se että mahdollisimman nopeasti ja pienellä korkeuden menetyksellä lentokone saadaan pois sakatusta tilasta eli virtaus taas kiinni siipeen.

 

Olen itse myös törmännyt tilanteeseen SEP uusinta kertauskoululennoilla, jossa oppilas saukkaustilanteessa työntää ratin tai sauvan etutoppariin ja hetkessä ikkuna on täynnä suomalaista puutavaraa nopeuden kasvaessa vauhdilla ja korkeuden pienentyessä samalla nopeudella. Kuten aikaisemmin on todettu, yleensä sauvan/ratin palauttaminen neutraaliasentoon tai hieman sen etupuolelle on riittävä toimenpide normaalissa sakkauksessa. Asia johon tulee kiinnittää huomiota on se että sakkausharjoittelussa kuulan tulee olla keskellä. Suomessakin on C150 ym koneita jotka kaatuvat toiselle siivelle sakkauksessa jos kuula on "poskellaan".

 

Tehojen lisäyksestä sen verran että jos koneen nokka on horisontin alapuolella (vetoa löysätty) ja kone suurinpiirtein oikeinpäin niin tehoja voi kyllä lisätä ihan rauhassa. Tehon lisäyksessä koneen nokka (puhun siis SEP kalustosta) lähtee nousemaan ja kunhan huolehtii että "konepelti" jää horisontin alapuolelle, tai tasalle, odottaa hetken että korkeuden menetys lakkaa ja rauhassa nostaa nokan horisontin yläpuolelle niin hyvä tulee. Taitojen kehittyessä nokan asentoa voi tuoda nopeammin nousun puolelle.

 

Sakkaus, ratin/sauvan löysäys (ei työntö), siivet vaakaan jos tarvetta, täysi kaasu, rauhassa nokka nousun puolelle. Ja sakkauksestahan on pois heti kun nopeusmittari näyttää kasvavaa nopeutta.

 

Jos kone laskuasussa, sakkaus, ratin/sauvan löysäys (ei työntö), laipat yksi pykälä ylemmäs, täysi kaasu, nokka horisonttiin, sitten nousuun, positive climb (variometristä), seuraava pykälä laippja, ja kun määräkorkeudessa niin vikat laipat (esimerkki kolme pykäläisellä laipalla).

 

Opetin aikanaan myös jenkeissä ja siellä oli sakkauksesta oikaisun rajana 100 feet korkeuden menetys ainakin CPL tasolla että pääsi tarkkarista läpi. En muista oliko PPL tasolla hieman enemmän? Siellä nimen omaan painoitettiin minimaalista korkeuden menetystä sakkaustilanteessa koska suurin riski sakkaukseen on laskukierroksessa nousun ja laskun yhteydessä. Itse olen noudattanut tätä 100 feet rajaa myös PPL opetuksessa ja hyvin ovat oppilaat sen oppineet.

 

Jaakko mainitsi jenkeissä käytetyn täyskaasu sakkauksen eli "power on stall". Tämä ei kuulu suomessa esim. PPL koulutukseen toisin kuin jenkeissä. Jenkeissä se kuuluu koska power on stall kuvaa nousussa tapahtuvaa sakkausta.

 

Power on stall (esimerkkikoneena C172/PA28 kokoluokan kone):

 

Vaakalento, kone sileänä, teho pois, pidetään vaakalento, annetaan vauhdin hiipua, korkeus säilyy koko ajan, kun noin 55-60 KIAS läpi, työnnetään täysi kaasu, ja nokka kohti taivasta n. 20 astetta, tuntuu kyllä paljon enemmältä. Korkeus lähtee kasvuun, nopeus laskee nopeasti, lopputuloksen se että kun koko ajan vedetään enemmän ja enemmän sauvasta/ratista eli pidetään nousukulma, kone sakkaa nokka pystyssä, täydellä kaasulla. Jos kuula on poskellaan niin kierteeseen pääseminen on helppoa. Jos kuula keskellä niin työntö riittää. Koska kuula saattaa olla poskellaan, niin aina opetettiin jenkeissä että heti kun kone sakkaa niin työntö (ei siis tappiin asti) ja kaasu kiinni. Tämä siksi että jos kone menee kierteeseen/spiraaliin niin ei ole täysi kaasu koneessa. Laipoilla homma sama, mutta laippoja pois kuten normaalissakin sakkauksessa.

 

Power on stall on hyvä ja opettavainen liike. Tekee mielen nöyräksi joka kerta kun sitä tekee riippumatta onko sitä tehnyt 20 v. vai ekaa kertaa.

 

Jenkeissä syöksykierre kuului, kun siellä aikanaan 1991-1993, opetin normaaliin PPL kurssiin ja niitä tehtiin ilman varjoja tai mitään muutakaan ihmeellistä normaaleilla Cessnoilla ja Pipereilla. Muistan tapauksen että oppilas oli 65 v ja painoi n. 160 kiloa. En saanut C172.sta millään kierteeseen kun kone oli todella etupainoinen sattuneesta syystä. Lopuksi power on stall, juuri ennen sakkausta kun nokka oli taivast kohti cross control stall eli täysi veto, ratti vasemmalle, ja oikea jalka pohjaan ja about katon kautta kierteeseen. No silloin olin sinkku ja 22 v eikä jotkut varjot könyt edes mielessä. Kysehän oli normaalista PPL opetuksesta. Ei tulis nyt mieleenkään tehdä samaa. Ja muistakaa että jos kone menee kierteeseen on se 1 G:n liike. Eron jyrkkään spiraaliin tunnistaa siitä että kierteessä nopeusmittari näyttää vakiona lähellä nollaa, spiraalissa vauhti kasvaa koko ajan.

 

Edellisestä yhteeneveto; jos kone sakkaa ja ohjaaja tunnistaa sen nopeasti, oikaisee turvallisesti minimi korkeuden menetyksellä homma on ns. bueno! Oli tavoissa sitten pieniä eroja tai ei.

 

T: Perttu

[Olle Sälgmark 2]

Allekirjoittanut on "joutunut" harjoittelemaan sakkauksen täysillä tehoilla.En toki voi taata että se kuuluu edes täällä opetusohjelmaan.

 

Ainoa ero se että vedetään nousuun täysillä tehoilla,IAS 63 kt piippero 28,sitten ratti vatsaan ja kuula keskellä.

 

Tuli jarrutusjäljet alushousuihin ensimmäisellä kertaa,ei enää.

Aina vain kaksi kyydissä harjoitellessa,Suomessa lienee sallittua takapenkkiläinen mukana.

 

 

[Ari Simonen 37]

Harvoin kone sakkaa yllättäen. Ensin tulee sakkausvaroitus vähän konetyypistä riippuen jolloin kannattaa tehdä ne oikaisutoimenpiteet ennen kuin edes joutuu oikeaan sakkaustilaan..

[Juha Lampi 275]

Hmm, tuossa Pertun tekstissä on mielestäni jotain tuttua. Ihan kuin olisin nähnyt vastaavaa joskus...

 

Sitten on ne konetyyppikohtaiset vempulat. Minä voin pitää sauvan takarajoittimessa, tehot poissa ja siivet vaaterissa, eikä nokka välttämättä nyökkää lainkaan - mitähäntä vähän humisee ja tytisee. Sitä alfakulmaa kyllä löytyy ja korot hupenevat vauhdilla. Kärkisakkaajalla olisin vastaavassa tilanteessa mukkelismakkelis. 8)

[Juha Lampi 275]

Harvoin kone sakkaa yllättäen. Ensin tulee sakkausvaroitus vähän konetyypistä riippuen jolloin kannattaa tehdä ne oikaisutoimenpiteet ennen kuin edes joutuu oikeaan sakkaustilaan..

 

Niin, eikös Pyrykin kahden hengen kuormalla varoittanut lähestyvästä sakkauksesta muljahtamalla selälleen? 

[Joel Kajas 0]

PPL-tarkkarilla viime syksynä tarkastuslentäjä pyysi tekemään sakkauksen niin kuin en ollut sitä ennen harjoitellut. Pienellä ilmanopeudella, sileänä, annetaan pillin huutaa ja kännetään ratti oikealle. Olihan mielenkiintoinen tunne kun kone nuljahtikin hetkessä vasemmalle. Hyvä oli kokeilla tarpeeksi korkealla. Tarkastuslentäjä sanoi, että hän halusi kokeilla, miten reagoin tuollaiseen sakkaukseen. Työnsin, ilmanopeus kasvaa, tehonlisäys, oikaisu, siivet suoraan. Hyvin meni.