Air Francen lento 447 kadonnut ja löytynyt

[Mika B Virolainen 0]

Ylen uutisissa sanottiin hetki sitten, että alue on viisi neliökilometriä, eli halkaisijaltaan 2,5 km.

:-\milläs kaavalla tuo on laskettu...?

[Markku Koivurova 367]

:-\milläs kaavalla tuo on laskettu...?

 

Mikä kysymys tuo on? Peruskoulu matikka hukassa vai? Tuossa on n. 25 metrin "virhe" mutta kun puhutaan kilometreistä niin on turha kovin montaa desimaalia esittää.

[Tero Partanen 1]

Tuli katottua tuo Jimin dokkari aiheesta, ja se ei esittänyt itselle mitään uutta hypoteesia, yhtä asiaa lukuunottamatta.

 

Aiemmin ja vielä tuon ohjelman aikanakin ihmettelin, että miksi ihmeessä koneen hallinta olisi nopeustiedon menettämisen jälkeen menetetty niin nopeasti, siis että nopeus olisi laskenut ja kone sakannut. Jos kone lentää vaakalentoa, niin eihän ensimmäinen asia, mitä lentäjä tekee menetettyään nopeusmittarin ole se, että alkaa radikaalisti poikkeuttamaan koneen asentoa ja moottoritehoja (tietysti silloin kun aloittaa toimenpiteet "unreliable airspeed" proseduurin mukaan, mutta noin niinkuin muuten ei ole syytä heti vetää tehoja alas ja nostaa nokkaa... esim). Joten looginen päätelmä olisi, että vaikka nopeustieto menetetään, niin jos teho ja nokan asento pysyy samana, niin ei sakata eikä mennä overspeedin puolelle.

 

Mutta tosiaan. Mitä jos tällä lennolla valittiin "turbulent air penetration speed" vain hiukan ennen pitot-putkien jäätymistä, tyyliin minuuttia ennen tai jopa vielä lähempänä tätä jäätymistapahtumaa. Koska tällöin autokaasu on tietenkin pienentänyt tehoja selvästi alle senhetkisen cruisen, jotta nopeus laskisi. Jos pian tämän jälkeen (eli kun nopeus on vielä hidastumassa) kävisi niin, että pitotit jäätyy ja autokaasu irrottaa, niin silloinhan moottoreiden tehoasetus jää tälle matalammalle arvolle, kaasuvipujen ollessa edelleen Airbussimaisesti täsmälleen samassa asennossa. Vaikka varmaan pitäisi siinä tilanteessa heti kiinnittää huomiota nokan asentoon ja tehoarvoihin, niin dokkarin mukaan keskimäärin 60s kuluttua vastaavissa tilanteissa on miehistöt alkaneet käsin härvätä tehoasetusta kohdalleen "flight with unreliable airspeed" ohjeiden mukaiseen arvoon. Jos koneen nopeus on ollut laskevalla trendillä, tehot alhaalla hidastusta varten ja tässä tilanteessa nopeustiedot menetetty, niin 60s on todella pitkä aika nopeuden laskea lähelle sakkausnopeutta. Huomioiden olosuhteet jne niin voisi ehkä jopa epäillä tuon tehovipujen käyttöviiveen olleen tässä keskimääräistä pidempi.

 

Jos taasen tuo matalampi turbulenssin läpilento nopeus oli valittu jo paljon aiemmin, ja nopeus sekä tehoasetukset stabiilit, niin silloin kone tietysti samalla nokan asennolla olisi jatkanut kulkuaan häiriöttä. Vaikkakin lähempänä tietysti sakkausnopeutta siinäkin tapauksessa, koska oltiin jo valmiiksi hidastettu.

 

Niin tai näin, niin tuo eka vaihtoehto on varmaan ollut toteutuessaan hitonmoinen ansa. Vrt. Turkishin onnettomuus Schipolissa. Suht rauhallisissa oloissa kolme silmäparia ei havainnut ongelmaa tehoasetuksissa, eikä edes siellä nopeusmittareissa, jotka toimivat normaalisti. Mitenhän lie AF:n olosuhteissa kaikkien kellojen kilistäessä, ankarassa myrskyssä ja turbulenssissa. Menetäppä siinä tilanteessa nopeusmittari ja jätä korjaamatta hidastamiseen tarkoitettu tehoasetus.

 

Ihan vaan tämmöstä ajatusvirtaa.

 

Tero

[Antti Laukkanen 15]

Joku mun ajatusmaailmassa sotii ohjelmassa esitettyä teoriaa vastaan siinä mielessä, että jos pilotit olisivat onnistuneet noissa oloissa menettämään koneen hallinnan, olisiko hallinnan palauttaminen onnistunut kaikkien noiden vikojen ollessa päällä? Kone kun kuulemma tuli kuitenkin mereen kutakuinkin normaalissa vaakalentoasennossa. Vai tuliko sitä jäätä niin paljon, että moottoritkin menetettiin? Kuulostaisi aika huikealta ajatukselta sekin. Ehkäpä ne purkit vielä löytyvät.

 

-A-

[Jaakko Kuusisto 3]

Arbuusin kannattais ostaa vaikka Kone-Korhoselta GPS:n  = näkisivät edes viitteitä ilmanopeudestaan

[Janne Onnela 0]

Joku mun ajatusmaailmassa sotii ohjelmassa esitettyä teoriaa vastaan siinä mielessä, että jos pilotit olisivat onnistuneet noissa oloissa menettämään koneen hallinnan, olisiko hallinnan palauttaminen onnistunut kaikkien noiden vikojen ollessa päällä? Kone kun kuulemma tuli kuitenkin mereen kutakuinkin normaalissa vaakalentoasennossa. Vai tuliko sitä jäätä niin paljon, että moottoritkin menetettiin? Kuulostaisi aika huikealta ajatukselta sekin. Ehkäpä ne purkit vielä löytyvät.

 

-A-

 

Miksei hallinan palauttaminen olisi onnistunut? Eikö dokumentissa eilen näytetty miten tuollaisesta tilanteesta kone voidaan vielä pelastaa? 

 

Jos minä nyt oikein ymmärsin, niin kone lähti lopulta lapasesta pilottien kuviteltua moottoreiden tehon olevan jotain muuta kuin mitä se oikeasti oli johtuen kaasuvipujen asennosta. Varmasti nopeasti huomasivat virheensä kun kone lähti syöksyyn ja alkoivat toimenpiteisiin tilanteen korjaamiseksi.

 

Onkohan olemassa jokin järjellinen syy, mikseivät kaasvukahvat liiku Airbusseissa silloin, kun autokaasu säätää nopeutta? Näin maalikosta nykyinen toiminta kuulostaa siltä, että kerjätään verta nenästä.

[Juha Lampi 282]

Onkohan olemassa jokin järjellinen syy, mikseivät kaasvukahvat liiku Airbusseissa silloin, kun autokaasu säätää nopeutta? Näin maalikosta nykyinen toiminta kuulostaa siltä, että kerjätään verta nenästä.

 

Olen muutamalta vähemmänkin maallikolta kuullut jupinaa siitä, että "otteeseen ja silmäkulmaan" perustuva aistimus jää saamatta...

[Jarmo Kempas 0]

Arbuusin kannattais ostaa vaikka Kone-Korhoselta GPS:n  = näkisivät edes viitteitä ilmanopeudestaan

 

Kone-korhosella on vissiin myynnissä aika spesiaali GPS kun kykenee ilmanopeusmittaukseen.

 

Airbus sen sijaan kykenee ilmaisemaan kohtauskulman joko alfa mittarilla, Fast/Slow tyyppisellä ilmanopeusasteikon korvaavalla indikaattorilla EFIS PFD näytössä tai PLI (Pitch Limit Indicator) osoittimella edelleen EFIS PFD näytössä. Kohtauskulma on mittaustapana pitotstaattisesta järjestelmästä riippumaton. Pitot putken jäätyminen ei vaikuta sen näyttämään. Kohtauskulmahan se kuitenkin on hitaasti lennettäessä määräävä, ei niinkään ilmanopeusmittari.

 

Airbussin ostamasta GPS laitteesta saadaan painekorkeuden korvaava GPS altitude silloin kun staattisessa paineenmittausjärjestelmässä on häiriö.

 

jk

[Jarmo Kempas 0]

Onkohan olemassa jokin järjellinen syy, mikseivät kaasvukahvat liiku Airbusseissa silloin, kun autokaasu säätää nopeutta? Näin maalikosta nykyinen toiminta kuulostaa siltä, että kerjätään verta nenästä.

 

On veren kaivamista nenästä jos kuvitellaan tehovivun asentokulman ilmaisevan käytössä olevan työntövoiman. Autothrottle liikuttaa vipuja vaikka moottori olisi sammuneena. Ainoa tapa saada tietoa moottorin toiminnasta on indikointi.

 

Autothrust järjestelmä toimii yhdessä autopilotin pitch kanavan kanssa ja ne yhdessä säätelevät sekä moottorin rajateholaskennan (Thrust Rating), työntövoiman hallinnan sekä nopeuden hallinnan.

 

Ennen kuin kiehahdatte enempää niin huomioikaa että tämä oli ensimmäinen onnettomuus missä edes spekuloidaan servottoman tehovivun osuutta tapahtumaan.

 

 

jk

[Jarmo Kempas 0]

Olen muutamalta vähemmänkin maallikolta kuullut jupinaa siitä, että "otteeseen ja silmäkulmaan" perustuva aistimus jää saamatta...

 

Bussin tehoja voi säätää myös tehovipua käsin liikuttelemalla. Silloin säätötapa on yhtenevä esimerkiksi MD11 koneen kanssa. Vipumekanismissa on kulma-anturit, joiden tuottama sähköinen signaali ohjaa moottorin FADEC laitteita.

 

Automaatilla samainen kulma-anturi kertoo Auto thrust järjestelmälle mikä on FADEC järjestelmälle sallittu säätöalue, kun huomioidaan painekorkeus ja lämpötila.

 

jk

[Antti Laukkanen 15]

Miksei hallinan palauttaminen olisi onnistunut? Eikö dokumentissa eilen näytetty miten tuollaisesta tilanteesta kone voidaan vielä pelastaa? 

 

Siinä taidettiin näyttää, miten hävittäjälentäjä oikaisi jonkin sortin separaattorin, jossa kaikki indikaatiot näyttivät olevan järjellisiä. Airbusin kanssa sillä ei ollut tekemistä, mutta korkeutta meni silti aika paljon.

 

Jos minä nyt oikein ymmärsin, niin kone lähti lopulta lapasesta pilottien kuviteltua moottoreiden tehon olevan jotain muuta kuin mitä se oikeasti oli johtuen kaasuvipujen asennosta. Varmasti nopeasti huomasivat virheensä kun kone lähti syöksyyn ja alkoivat toimenpiteisiin tilanteen korjaamiseksi.

 

Ei kannata ymmärtää sinällään, koska kyse oli vain spekuloinnista. Mitään lopullisia tutkimustuloksiahan ei ole olemassa. Tuommoisen liikennelentokoneen oikaiseminen esitetynkaltaisesta lentotilasta on kuitenkin viittä vaille mahdotonta puuhaa ja todennäköisesti kone hajoaa kiihtyvyysvoimien ansioista. Koneenhan kuitenkin esitettiin tulleen mereen fyysisesti ehjänä ja likimain vaakalennossa.

 

 

-A-

[Jaakko Kuusisto 3]

Kone-korhosella on vissiin myynnissä aika spesiaali GPS kun kykenee ilmanopeusmittaukseen.

 

 

jk

 

puhuin ja kirjoitin viitteitä antavasta nopeudesta. EN ilmanopeusmittarista.

 

>näkisivät edes viitteitä ilmanopeudestaan,sanoin<

[Jarmo Kempas 0]

puhuin ja kirjoitin viitteitä antavasta nopeudesta. EN ilmanopeusmittarista.

 

>näkisivät edes viitteitä ilmanopeudestaan,sanoin<

 

Lausunto on edelleen typerä.

 

Monet tätä ketjua lukevat tietävät että liikennelentokoneissa on maanopeuden määrittelyyn kykeneviä järjestelmiä, joista INS tai IRS laitteet ovat yksi, GPS on toinen. Nuo mittaukset ja radiopaikannus yhdistetään FMS-laitteistossa. FMS tuottaa maanopeustiedon noiden mittausten perusteella. Kyseisessä koneessa oli nuo kaikki kolme eri järjestelmää. Ne eivät kuitenkaan anna viitettä ilmanopeudesta.

 

Edelleen tiedossa ollee se että maanopeudella ei ole juurikaan käyttöä pyörteisessä ilmamassassa lennettäessä. Kohtauskulmatiedolle ja ilmanopeudelle sen sijaan on käyttöä.

 

Ei kannata moposesnailijallekaan uskotella että GPS korvaisi ilmanopeusmittarin edes osittain. Jos nopeusreferenssi puuttuu, se voidaan osittain korvata vain vakioimalla lentoasento ja moottoriteho. Se saattaa pelastaa hengen.

 

jk

[Laura Ahonen 0]

Siinä taidettiin näyttää, miten hävittäjälentäjä oikaisi jonkin sortin separaattorin, jossa kaikki indikaatiot näyttivät olevan järjellisiä. Airbusin kanssa sillä ei ollut tekemistä, mutta korkeutta meni silti aika paljon.

 

Ei kannata ymmärtää sinällään, koska kyse oli vain spekuloinnista. Mitään lopullisia tutkimustuloksiahan ei ole olemassa. Tuommoisen liikennelentokoneen oikaiseminen esitetynkaltaisesta lentotilasta on kuitenkin viittä vaille mahdotonta puuhaa ja todennäköisesti kone hajoaa kiihtyvyysvoimien ansioista. Koneenhan kuitenkin esitettiin tulleen mereen fyysisesti ehjänä ja likimain vaakalennossa.

 

Onkohan kyse ollut samasta dokumentista joka tuossa viime sunnuntaina esitettiin BBC 2:lla? Siinä nimittäin oli juuri tuollainen kohta missä USAF:n F-16-lentäjä tuollaisessa hilavitkuttimessa onnistui oikaisemaan koneen, tosin menetti 19000 jalkaa 45 sekunnin aikana. Ainakin tuossa BBC:llä näytetyssä dokumentissa oli myös ihan ns. liikelentosimulaattorissa tehty koe, jossa lentäjät pystyivät pitämään koneen jokseenkin hallinnassa, vaikka pitot-putket olivat poissa pelistä ja täten niistä tulevaa ilmanopeustietoa ei ollut käytettävissä. Tosin käsittääkseni siihen tarvittiin se, että oltiin tietoisia siitä, että kun nopeus oli säädetty hitaammaksi, niin autothrottle sääti moottoritehoa alemmas myös. Tästä siis seurasi se, että olisi pitänyt olla tietoinen/tajuta se, että pitää sitten manuaalisesti säätää moottoreita tehokkaammiksi, jotta noste pysyisi.

 

Ja oliko tässä teidän dokumentissa tuulitunnelikokeita ja puhetta "supercool liquid water" -nesteestä? Jos oli, niin varmaan oli sama dokumentti.

[Otto Nieminen 0]

Onkohan kyse ollut samasta dokumentista joka tuossa viime sunnuntaina esitettiin BBC 2:lla? Siinä nimittäin oli juuri tuollainen kohta missä USAF:n F-16-lentäjä tuollaisessa hilavitkuttimessa onnistui oikaisemaan koneen, tosin menetti 19000 jalkaa 45 sekunnin aikana. Ainakin tuossa BBC:llä näytetyssä dokumentissa oli myös ihan ns. liikelentosimulaattorissa tehty koe, jossa lentäjät pystyivät pitämään koneen jokseenkin hallinnassa, vaikka pitot-putket olivat poissa pelistä ja täten niistä tulevaa ilmanopeustietoa ei ollut käytettävissä. Tosin käsittääkseni siihen tarvittiin se, että oltiin tietoisia siitä, että kun nopeus oli säädetty hitaammaksi, niin autothrottle sääti moottoritehoa alemmas myös. Tästä siis seurasi se, että olisi pitänyt olla tietoinen/tajuta se, että pitää sitten manuaalisesti säätää moottoreita tehokkaammiksi, jotta noste pysyisi.

 

Ja oliko tässä teidän dokumentissa tuulitunnelikokeita ja puhetta "supercool liquid water" -nesteestä? Jos oli, niin varmaan oli sama dokumentti.

Oli kyllä ja ajettiin "oikeassakin" simussa, pilotit pitivät koneen ilmassa tietyn body anglen ja N1-prosentin yhdistelmällä(oliko kenties 5 asteen kulmassa 85% N1? A330-kouluttajaheppukin sanoi tähän vielä, että noilla kahdella arvolla nopeuden saa pidettyä jopa +/-5kn päässä tavoitteesta). Tuulitunnelissakin käväistiin ja demottiin tuota alijäähtynyttä vettä, jälkimmäinen oli kyllä jännä ilmiö ja itsellekin ennestään täysin tuntematon juttu.

[Vieras]

Täysin tietämättömänä ja lonkalta heitettynä, eikös ilmanopeuden havainnoimiseen voisi käyttää hätävarana RAT:n kaltaista tuuletinta? Siis jos kaikki järjestelmät sanoo kaput, niin tuo ponnahtais rungosta ulos ja kertois pyörimisnopeudellaan suurinpiirtein nopeuden?

 

Ja ilman suurempia vittuiluja..en tiedä noista mitään..tuli vaan mieleen.

 

Käytännössä aina jos pitot-anturit tukkeutuvat nopeasti kaikki kerralla on kysymys voimakkaasta jäätämisestä. Tuollainen propelli jäätyisi sellaisissa olosuhteissa silmänräpäyksessä.

[M Santala 41]

Kohtauskulmatiedolle ja ilmanopeudelle sen sijaan on käyttöä.

 

Ei kannata moposesnailijallekaan uskotella että GPS korvaisi ilmanopeusmittarin edes osittain. Jos nopeusreferenssi puuttuu, se voidaan osittain korvata vain vakioimalla lentoasento ja moottoriteho. Se saattaa pelastaa hengen.

 

Näin maallikosta tuntuu, että mittaritietojen ollessa yleisesti vääriä tai puutteellisia, niin juuri tuo kohtauskulmatieto olisi erityisen kriittinen. Eikö se kerro suoraan siitä, miten siipi "kokee" vallitsevan lentotilan?

 

Riittäisikö se yksin koneen pitämiseen hallinnassa - ja onko se helposti lentäjien käytettävissä?

 

[Jan Fredriksson 2]

Näin maallikosta tuntuu, että mittaritietojen ollessa yleisesti vääriä tai puutteellisia, niin juuri tuo kohtauskulmatieto olisi erityisen kriittinen. Eikö se kerro suoraan siitä, miten siipi "kokee" vallitsevan lentotilan?

Riittäisikö se yksin koneen pitämiseen hallinnassa - ja onko se helposti lentäjien käytettävissä?

 

Terve,

Ton AoA:n indexin löytää MCDU:n kautta kun tietää mistä ettiä, mutta suoraan sitä ei piloteille näytetä. Ja mitä kohtauskulmaan muuten tulee, niin bussissa on hyvä muistisääntö, että jos nopeuksiin ei voi luottaa ja ilmaa on alla riittävästi niin tehot idlelle ja keinohorisontissa nokka horisonttiin niin kone lähtee mukavaan liukuun ja nopeudet on oikeella alueella. Se on sitte nanosekka ottaa se QRH siitä ja kattoo oikea N1 asetus korkeuden ja painojen mukaan. Ja lentoonlähdössä oikeet N1:t ja kohtauskulmat on memory aitemeja. Näin ainakin pikkubussissa.

 

-Jani

[Ari Aho 62]

Terve,

Ton AoA:n indexin löytää MCDU:n kautta kun tietää mistä ettiä, mutta suoraan sitä ei piloteille näytetä. Näin ainakin pikkubussissa.

 

A330:ssä on (ainakin E mallissa, joita Finnairin koneet on) Backup Speed Scale, joka tulee nopeusmittauksen pettäessä näkyviin ja näyttää juurikin kohtauskulma-anturilta tulevan tiedon ihan siinä nopeusmittarin kohdalla, tosin eri näköisenä.

[Jarmo Lumiaho 0]

Onkohan kyse ollut samasta dokumentista joka tuossa viime sunnuntaina esitettiin BBC 2:lla? Siinä nimittäin oli juuri tuollainen kohta missä USAF:n F-16-lentäjä tuollaisessa hilavitkuttimessa onnistui oikaisemaan koneen, tosin menetti 19000 jalkaa 45 sekunnin aikana. Ainakin tuossa BBC:llä näytetyssä dokumentissa oli myös ihan ns. liikelentosimulaattorissa tehty koe, jossa lentäjät pystyivät pitämään koneen jokseenkin hallinnassa, vaikka pitot-putket olivat poissa pelistä ja täten niistä tulevaa ilmanopeustietoa ei ollut käytettävissä. Tosin käsittääkseni siihen tarvittiin se, että oltiin tietoisia siitä, että kun nopeus oli säädetty hitaammaksi, niin autothrottle sääti moottoritehoa alemmas myös. Tästä siis seurasi se, että olisi pitänyt olla tietoinen/tajuta se, että pitää sitten manuaalisesti säätää moottoreita tehokkaammiksi, jotta noste pysyisi.

 

Ja oliko tässä teidän dokumentissa tuulitunnelikokeita ja puhetta "supercool liquid water" -nesteestä? Jos oli, niin varmaan oli sama dokumentti.

 

 

Jim'in dokumentti esitettiin tänään uudelleen (päättyi juuri), ja on nähtävissä myös ruutu.fi:ssä :

 

http://www.ruutu.fi/video?vt=video_episode&vid=224351

 

Todennäköisesti kyseessä on sama dokumentti - kuvauksesi täsmää US everstin korkeuden menetyslukuja myöten.

[Jukka Takamaa 0]

Jim'in dokumentti esitettiin tänään uudelleen (päättyi juuri), ja on nähtävissä myös ruutu.fi:ssä :

 

http://www.ruutu.fi/video?vt=video_episode&vid=224351

 

Todennäköisesti kyseessä on sama dokumentti - kuvauksesi täsmää US everstin korkeuden menetyslukuja myöten.

 

Joo katsoin tuon JIMIiltä...alijäähtyneestä vedestä jne oli kyse. Veikkasivat että 447 olisi melkein ollut jo oikeamassa, mutta sitten tuli vesi vastaan. Hurjia spekulatsuuneja ilman kovaa evidenssiä..mustat laatikot makaa edelleen pohjassa, mutta alue pienentynyt josta ne oletetaan löytyvän.

[Jarmo Kempas 0]

A330:ssä on (ainakin E mallissa, joita Finnairin koneet on) Backup Speed Scale, joka tulee nopeusmittauksen pettäessä näkyviin ja näyttää juurikin kohtauskulma-anturilta tulevan tiedon ihan siinä nopeusmittarin kohdalla, tosin eri näköisenä.

 

Tästä on Airbus julkaissut service bulletinin, joka kattaa myös vanhempia A330 ja A340 koneita, joihin ko. toimintaa ei ole asennettu vielä tehtaalla.

 

jk

[Kalle Keihänen 1]

 

Mutta tosiaan. Mitä jos tällä lennolla valittiin "turbulent air penetration speed" vain hiukan ennen pitot-putkien jäätymistä, tyyliin minuuttia ennen tai jopa vielä lähempänä tätä jäätymistapahtumaa. Koska tällöin autokaasu on tietenkin pienentänyt tehoja selvästi alle senhetkisen cruisen, jotta nopeus laskisi. Jos pian tämän jälkeen (eli kun nopeus on vielä hidastumassa) kävisi niin, että pitotit jäätyy ja autokaasu irrottaa, niin silloinhan moottoreiden tehoasetus jää tälle matalammalle arvolle, kaasuvipujen ollessa edelleen Airbussimaisesti täsmälleen samassa asennossa. Vaikka varmaan pitäisi siinä tilanteessa heti kiinnittää huomiota nokan asentoon ja tehoarvoihin, niin dokkarin mukaan keskimäärin 60s kuluttua vastaavissa tilanteissa on miehistöt alkaneet käsin härvätä tehoasetusta kohdalleen "flight with unreliable airspeed" ohjeiden mukaiseen arvoon. Jos koneen nopeus on ollut laskevalla trendillä, tehot alhaalla hidastusta varten ja tässä tilanteessa nopeustiedot menetetty, niin 60s on todella pitkä aika nopeuden laskea lähelle sakkausnopeutta. Huomioiden olosuhteet jne niin voisi ehkä jopa epäillä tuon tehovipujen käyttöviiveen olleen tässä keskimääräistä pidempi.

 

 

Mulle taasen tuli mieleen tavallaan päinvastainen ilmiö:  Pitot-putket jäätyy, ja turbulenssien jälkeen kun jäätyessä vähemmän ilmaa kulkee putkiin, autopilotti "luulee" että ilmanopeus putoaa rajusti ja antaa sakkausvaroituksen. Pilotit tästä hämmentyneenä ottavat autopilotin pois, ja tehot täysille. Kun sekään ei tunnu sakkaukseen auttavan, taitetaan nokka alas ja syöksyllä lisää vauhtia. Tässä kuitenkin ollana jo täysillä tehoilla, täydessä nopeudessa, joten overspeed on ainoa kunnon seuraus. Pilotit tajuavat tämän liian myöhään (overspeed on jo saattanut tehdä tuhojaan) ja oikaisevat linnun vasta meren pntaan mahalaskuksi. Miltäs tämä kuulostaa?

 

Mielestäni hassua tässä kaikessa kai on se että kone on kuitenkin GPS-seurannassa. Kunnon Gepsillä saadaan kuitenkin maanopeus, sijainti ja korkeus melko tarkasti määriteltyä, joten ilmanopeuden suhteen ei tarvitse selvittää kuin tuulen suunta ja nopeus. Täten pitäisi olla melko simppeleilläkin työkaluilla laskettavissa että jos lentokorkeus ja maanopeus eivät muutu, niin joko tuulen suunta tai voimakkuus muuttuvat ja/tai pitoteissa on jotain häikkää. Tuolle kun laskee jotkut simppelit raja-arvot, niin riskit (mm. pitot-jäätymiset) pitäisi olla laskettavissa ja täten ainakaan autopilotin ei luulisi enää erehtyvän vääristä arvoista?  Uusi hälytysluokka vaan Busseihin (ja muihinkin koneisiin ): Suspected pitot freezeover. 

[Tero Partanen 1]

Mulle taasen tuli mieleen tavallaan päinvastainen ilmiö:  Pitot-putket jäätyy, ja turbulenssien jälkeen kun jäätyessä vähemmän ilmaa kulkee putkiin, autopilotti "luulee" että ilmanopeus putoaa rajusti ja antaa sakkausvaroituksen. Pilotit tästä hämmentyneenä ottavat autopilotin pois, ja tehot täysille. Kun sekään ei tunnu sakkaukseen auttavan, taitetaan nokka alas ja syöksyllä lisää vauhtia. Tässä kuitenkin ollana jo täysillä tehoilla, täydessä nopeudessa, joten overspeed on ainoa kunnon seuraus. Pilotit tajuavat tämän liian myöhään (overspeed on jo saattanut tehdä tuhojaan) ja oikaisevat linnun vasta meren pntaan mahalaskuksi. Miltäs tämä kuulostaa?

 

Terve Kalle

 

Jännää miten erilaisia skenarioita voi tulla eri ihmisillä mieleen. Siksi kait nuo ylipäänsä ratkeaa, kun on monta eri ihmistä miettimässä juttuja.

 

Minusta tuo sinun kuvaama skenaario ei ole kovin todennäköinen, perustelut:

 

- Jos pitot putkissa on häiriö, niin se aiheuttaa käytännössä ilmanopeutta pohjadatana käyttävien järjestelmien poiskytkeytymisen. Niinpä esim autopilotti ja autokaasu irrottavat moisessa tilanteessa. Tietääkseni myöskään overspeed varoitusta tämmösessä tilanteessa ei ole saatavilla, koska nopeustieto on "epäluotettava".

 

- Tutkimuksissa tiedetään jo, että noiden nopeusantureiden häiriön seurauksena on autopilotti sekä autokaasu menneet pois pelistä, joten pilotit eivät ole käsin kytkeneet esim autopilottia pois päältä.

 

- Ohjaamossa ei ole lennetty 100% sokkona asennon suhteen, joten tuntuu aika epätodennäköiseltä, että kukaan lentäjä, joka voi todeta nokan asennon horisonttiin olevan "normaalin rajoissa" ja moottorinvalvonnasta tehojen olevan niinikään tavanomaiset, että tämmöisessä tilanteessa alottaisi moisissa olosuhteissa syöksyn sakkauksen oikaisua varten. Sen sijaan, jos sakkaukseen on jouduttu syystä tai toisesta, niin ei varmaankaan ole mahdotonta, että tuo mereenlasku on ollut oikaisuprosessin viimeinen "vaihe".

 

Tero

[Jarmo Kempas 0]

Mulle taasen tuli mieleen tavallaan päinvastainen ilmiö:  Pitot-putket jäätyy, ja turbulenssien jälkeen kun jäätyessä vähemmän ilmaa kulkee putkiin, autopilotti "luulee" että ilmanopeus putoaa rajusti ja antaa sakkausvaroituksen. Pilotit tästä hämmentyneenä ottavat autopilotin pois, ja tehot täysille.

 

Tälle uutisketjulle on olemassa myös rinnakkainen spekulaatioketju. Näitä samanlaisia MUTU arvauksia on siellä jo aika mittava määrä. Mutta ikäänkuin kertaukseskai:

 

Liikennekoneiden sakkausvarotus ei perustu ilmanopeuden mittaamiseen vaan kohtauskulmaan. Monissa koneissa, mm B767, B757, MD11, MD80 ja bussit, kohtauskulma saadaan ilmavirtauksen suuntaiseksi kääntyvästä tuuliviirin tapaan toimivasta Angle of Attac (AOA) sensorista. Sensori jäljittelee toiminnallaan siipeä. Sakkausvarotuksen ilmaisua modifioidaan laippa-asetuksella.

 

Ohjaajat eivät irroittaneet itse autopilottia eikä autothrustia. Nämä selviävät koneesta lähetetystä automaattisesta kuntoisuusraportista (ACARS).

 

jk