Air Francen lento 447 kadonnut ja löytynyt

[Jukka Joutsijärvi 11]

WSJ:n saama "vuoto" aiheesta: http://online.wsj.com/article/SB10001424052702304066504576341631579541512.html?KEYWORDS=france

 

Jos tuo on totta, niin seuraava kysymys on:

 

- paljonko harjoitellaan "flight w/ unreliable airspeed" proseduureja tyyppikoulutuksessa tai muuten ?

 

Tuntuu maallikosta aika pökerryttävältä, että olisivat sakanneet koneen tuolla sen seurauksena, ettei ole ymmärretty asennon ja tehojen asetusta välittömästi tilanteen alkaessa.

 

Tero

 

Eikös viime vuonna joku ameriikassa USA FAA silmäätekevä lausunut julki huolensa nykyisten liikennelentäjien lentotaidoista?? Taitaa olla maailmanlaajuinen ongelma ei yksin USAssa.  Liika automaatio on toki helpottanut työtä mutta vienyt myöskin lentäjien lentotaidot näköjään huonoon suuntaan.

 

Jukka

[Timo Koski 143]

Tuntuu maallikosta aika pökerryttävältä, että olisivat sakanneet koneen tuolla sen seurauksena, ettei ole ymmärretty asennon ja tehojen asetusta välittömästi tilanteen alkaessa.

Eipä tarvitse kuin lukea Birgenairin Flight 301  tapauksesta Karibialla, siinä onnistuttiin komeasti vetämään tehoja pois ja nokka ylös taivaalle, no kaikki pääsi kyllä "taivaaseen" nopeammin kuin koneella olisi päässytkään .

[Jaakko Rissanen 60]

Etenkin vanhemman polven lentäjät tuntuvat olevan huolissaan kehityksen suunnasta. Monissa yhtiöissä painotetaan automatiikan käyttöä ja yleinen tapa tuntuukin olevan autopilotin laitto päälle heti lentoonlähdön jälkeen. Pois se taas kytketään viime metreillä. Viimeaikaiset onnettomuudet/incidentit ovat kuitenkin kuulemma avanneet silmiä ja painopistettä pyritään - ainakin joissakin yhtiöissä/konetyypeissä - siirtämään myöskin siihen "oikeaan" lentämiseen, eli ei autopilotin käyttämiseen aina sen ollessa mahdollista...

 

Tuossa joku aika sitten oli ohjaamossa erittäin kokenut kippari ja vastavalmistunut (viime marraskuussa tyyppikoulutuksen käynyt) perämies. Selvisi, että perämies oli valmistumisensa jälkeen lentänyt kaikki lähestymisensä ILS-lähestymisinä, yhtä ainoaa näkölähestymistä (tai mitään muutakaan) ei joukkoon mahtunut. Tämä ei tietenkään sinänsä kerro mitään autopilotin käytöstä, mutta jotakin voinee päätellä. Näkölähestymisiä ei tänä päivänä monessa paikassa saa edes ajaa, mutta jokaisella yhtiöllä on varmasti kohteinaan kenttiä, jotka tarjoavat siihenkin mahdollisuuden. 

[Guest Nicket]

[Ehkä lievää offia]

 

Eiköhän tuolla taivailla lentele sadoittain epäpäteviä lentäjiä. Senkin vuoksi on kiva että siellä on vieläkin kaksi lentäjää ohjaamossa yhden sijaan. Nykyäänhän kahdesta lentäjästä voi jopa olla enemmän hyötyä, kun perämieskin uskaltaa avata suunsa jos huomaa jotain virheitä kapteenin toiminnassa, näin olen ainakin ymmärtänyt? Aiemmin oli ilmeisesti sellainen "kulttuuri", että kapteenia ei mielellään kyseenalaistettu.

 

Air Crash Investigationin viimeisimmällä kaudella jaksot Crossair Flight 3597 ja Colgan Air Flight 3407 aiheuttivat kyllä minussa myötähäpeää, sillä sen verran älyttömät virheet johtivat onnettomuuksiin.

 

Toki syyttävä sormi pitää osoittaa lentoyhtiöihin ja niiden käytäntöihin eikä lentäjiin.

[Seppo Pietikainen 0]

Eikös viime vuonna joku ameriikassa USA FAA silmäätekevä lausunut julki huolensa nykyisten liikennelentäjien lentotaidoista?? Taitaa olla maailmanlaajuinen ongelma ei yksin USAssa.  Liika automaatio on toki helpottanut työtä mutta vienyt myöskin lentäjien lentotaidot näköjään huonoon suuntaan.

 

Jukka

 

Eiköhän perussyynä ole se, että automatiikka lentää tarkemmin ja säästeliäämmin kuin paraskaan pilotti, ja se näkyy suoraan lentoyhtiöiden taseissa. Lentäjien taitojen ylläpitäminen on vasta toisella sijalla (jos silläkään, koska sen ilmeisesti kuvitellaan maksavan messinkiä).

 

Automatiikan pettämisen ilmeisesti arvioidaan niin epätodennäköiseksi, että mahdolliset vahingot hoituvat edullisimmin vakuutusten kautta.

 

[Heikki Rantasalo 0]

BEA julkaisee alustavia tietoja mustien laatikoiden tallennuksista perjantaina 27.5. klo 13 Suomen aikaa.

 

 

[Tero Partanen 1]

Sieläpä olis:

 

http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/info27may2011.en.php

 

note: http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf

 

edIt: luinpa tuon raportin.... voi herranjestas sentään....  :'(

 

Tero

[Jan-Erik Andelin 7]

edIt: luinpa tuon raportin.... voi herranjestas sentään....  :'(

Tero

 

Indeed ... Kun joskus tuntuu, että kirjoituspöytäsimussa pääsee tapahtumaan luvattoman rajuja juttuja ... V/S 7 000 ft/min ... pitch 40 deg ... 3 000 ft overclimb ... A330:ssa matkalennossa ...

[Tero Partanen 1]

Indeed ... Kun joskus tuntuu, että kirjoituspöytäsimussa pääsee tapahtumaan luvattoman rajuja juttuja ... V/S 7 000 ft/min ... pitch 40 deg ... 3 000 ft overclimb ... A330:ssa matkalennossa ...

 

Pitch ei käynyt n 40deg, aoa kävi.

 

Mietin: kapea nopeusalue fl350. Sitte oiotaan olematonta sakkausta, fl380-> nopeusalue todella kapea. Hetken tauko ja jatketaan olemattoman sakkauksen oikaisua. Ja sitten: sakkaus. Syväsakanneessa tilassa kuin kivi alas ja ilm fl100 tapahtunut oikaisuyritys ei ollut enää onnistunut. Tosin ihmettelen silti sitä että tehot vedettiin idlelle ja nokkaa laskettiin vain vähän. Kenties ohjainvoimat 40deg aoa olleet olemattomat.

 

Näin käy kun vedetään a330:llä "sauva syliin" pinnoilla.  edit: taikka "sauva tulee syliin". Tuo THS asetuksen muutos on kyllä kumma juttu.

 

Karmaseva raportti.

 

Tero

[Jan-Erik Andelin 7]

Mutta mistä syystä mennään 7 000 fpm:n nousuun olemattoman sakkauksen korjaamiseksi? Tulee mieleen Pulkovo-sakkaus. Onkohan siinä jouduttu niin rajuun ylösvirtaukseen + lämpötilamuutoksiin, että homma lähti käsistä? Juuri vastaavanlaisestihan Pulkovon Tu-154 lähti yläilmoille ja sakkaukseen?

 

[Tero Partanen 1]

Mutta mistä syystä mennään 7 000 fpm:n nousuun olemattoman sakkauksen korjaamiseksi? Tulee mieleen Pulkovo-sakkaus. Onkohan siinä jouduttu niin rajuun ylösvirtaukseen + lämpötilamuutoksiin, että homma lähti käsistä? Juuri vastaavanlaisestihan Pulkovon Tu-154 lähtiessään yläilmoilla ja sakkaukseen?

 

 

Erittäin hyvä kysymys.

 

Ilmeisesti koneessa ei ole ollut BUSS:a (näin voisi ymmärtää tuosta raportista). Olisiko se estänyt "oikaisun", kun olisi nähnyt, ettei ole mitään oikaistavaa. Tuossa kyllä sanotaan, että koneen AoA on kasvanut nopeasti yli 10 asteen, joten se voisi viitata siihen, että ohjaamotyöskentelylläkin on voinut olla osuutta asiaan. Tapahtuisiko näin virtauksessa? En usko (en tiedä). Raportin mukaan 11s. sakkaus-varoituksista on tämä nousu alkanut. Ja level-offi saatu aikaan 3000ft ylempänä. Ja siellä on sakkaus-varoitus huutanut taas, ja sen seurauksena on lätkästy TOGA-tehot ja lisää nokkaa ylös. Kyllä tuo tuntuu niin uskomattomalta tapahtumaketjulta, että ei voi oikeastaan edes esittää järkeviä kysymyksiä, että miksi.

 

Tero

[Tero Partanen 1]

Toinen omasta mielestä kiinnostava asia on tuo korkeusvakaajan trimmiasetuksen muutos 3 -> 13 astetta. Sen rooli on tuossa initial raportissa vielä aika epäselvä, mutta aika omituiselta tuntuu.

 

Siinä on ollut pitkät 3 ja puoli minuuttia. Onneksi laatikot löytyi, että tämä selviää aikanaan suht isolla varmuudella.

 

Tero

[Jarmo Kempas 0]

Toinen omasta mielestä kiinnostava asia on tuo korkeusvakaajan trimmiasetuksen muutos 3 -> 13 astetta. Sen rooli on tuossa initial raportissa vielä aika epäselvä, mutta aika omituiselta tuntuu.

 

Koneessa on Auto Pitch Trim. Kun sauvasta pyydetään nokka ylös, aloittaa vakaaja liikkeen, jotta peräsin voidaan keskittää ja samalla säilyttää pyydetty lentoasento. Eli ilman autopilottia koneen ohjainjärjestelmä kykenee lentämään Attitude Hold lentotavalla ja sauvalla kerrotaan automatiikalle missä asennossa halutaan olla. Direct mode lentotilassa auto trim putoaa myös päältä ja trimmaustavaksi jää käsin trimmaaminen.

 

Jutun mukaan tuossa oli sauvalla pyydetty nokka ylos (miksi?) ja automatiikka toteutti pyynnön. Samalla automatiikka aloitti trimmaamisen, jotta sauvaa ei tarvitsisi pitää poikkeutettuna.

 

jk

[Tero Partanen 1]

Koneessa on Auto Pitch Trim. Kun sauvasta pyydetään nokka ylös, aloittaa vakaaja liikkeen, jotta peräsin voidaan keskittää ja samalla säilyttää pyydetty lentoasento. Eli ilman autopilottia koneen ohjainjärjestelmä kykenee lentämään Attitude Hold lentotavalla ja sauvalla kerrotaan automatiikalle missä asennossa halutaan olla. Direct mode lentotilassa auto trim putoaa myös päältä ja trimmaustavaksi jää käsin trimmaaminen.

 

Jutun mukaan tuossa oli sauvalla pyydetty nokka ylos (miksi?) ja automatiikka toteutti pyynnön. Samalla automatiikka aloitti trimmaamisen, jotta sauvaa ei tarvitsisi pitää poikkeutettuna.

 

jk

 

Kyllä kyllä, mutta onko autotrimmi toiminnassa myös alternate law:ssa? Ilmeisesti on.

 

edit: haen tällä sitä, että onko mahdollista, että olisi tapahtunut jokin uncommanded pitch increase tyyppinen juttu, jossa trimmi on "karannut", ja sitten on tipahdettu direct lawille, jossa autotrimmi ei ainakaan enää ole toiminnassa, eikä ole hoksattu manuaalisesti trimmata nokkaa alas -> vaikeuttanee sakkauksen oikaisua aika radikaalisti.

 

Raportista ei käy ilmi, onko kone ollut mereen asti alternate lawissa, vai onko jossain hetkellä mennyt direct lawiin. Eikä myöskään sitä, miten aggressiivisia ne muutamat pitch-down komennot ovat olleet. Kieltämättä näyttää siltä, että kyseessä on ollut lentävän pilotin virhe, mutta ei parane tokikaan rulettaa ulos vielä semmosta mahdollisuutta, että kone on joutunut jostain ulkoisesta syystä sellaiseen tilaan, josta oikaisu olisikin sitten vaatinut määrättyjen asioiden huomaamista, esim trimmiasetuksen käsinmuuttamista. Silloin ei voi enää puhua ohjaajan virheestä, koska koneen oikaisu on varmuudella vaativa operaatio, ja siinä hätäkässä saattaa tuommonen trimmi jäädä huomaamatta. Esimerkkejä on näistä lukuisia.

 

Tero

[Tero Partanen 1]

Tämä kohta 

 

Lihavoituna.

 

"The altitude was then about 35,000 ft, the angle of attack exceeded 40 degrees and the vertical

speed was about -10,000 ft/min. The airplane’s pitch attitude did not exceed 15 degrees

and the engines’ N1’s were close to 100%. The airplane was subject to roll oscillations that

sometimes reached 40 degrees. The PF made an input on the sidestick to the left and nose-up

stops, which lasted about 30 seconds."

 

Tero

[Jan-Erik Andelin 7]

Ajattelin samaa, että oliko kone "terveessä lentoasussa" kun PF otti koneen ohjaukseensa?

[Jarmo Kempas 0]

Normal law -> sauva ohjaa peräsintä ja vakaajaa tietokoneiden avustamana

Alternate law (1&2) -> tilanne on periaatteessa sama mutta säätöpiiri on yksinkertaisempi

Direct law -> sauva ohjaa sähköisesti suoraan peräsimen asentokulmaa. Auto trim ei ole käytössä mutta vakaajan asentoa on mahdollista muuttaa käsiohjauksella.

 

jk

[Jarmo Kempas 0]

Tuon jutun tiedon perusteella kone oli vakaassa lentotilassa. Asennon ja moottoreiden indikoinnit toimivat. Perusohje, kun nopeus ja korkeusnäyttämät ovat ristiriitaisia, on ajaa kone vaakalentoon, nokka horisonttiin tai hiukan sen alapuolelle ja asettaa käsisäädöllä matkalentoasetusta vastaava vakioteho. ...ja ei kun odottamaan että anturit sulavat!

 

Noista jutuista ei selviä millaiset ohjelmistot AF koneissa olivat. A330 koneessa on mahdollista korvata nopeusnäyttämä kohtauskulmasta saatavalla speed command näytöllä ja painekorkeus voidaan korvata GPS korkeudella, jos paineantureista saatava data on epämääräistä.

 

jk

[Tero Partanen 1]

Tuon jutun tiedon perusteella kone oli vakaassa lentotilassa. Asennon ja moottoreiden indikoinnit toimivat. Perusohje, kun nopeus ja korkeusnäyttämät ovat ristiriitaisia, on ajaa kone vaakalentoon, nokka horisonttiin tai hiukan sen alapuolelle ja asettaa käsisäädöllä matkalentoasetusta vastaava vakioteho. ...ja ei kun odottamaan että anturit sulavat!

 

Noista jutuista ei selviä millaiset ohjelmistot AF koneissa olivat. A330 koneessa on mahdollista korvata nopeusnäyttämä kohtauskulmasta saatavalla speed command näytöllä ja painekorkeus voidaan korvata GPS korkeudella, jos paineantureista saatava data on epämääräistä.

 

jk

 

Ei ollut backup speed scalea.

 

Tero

[Jarmo Kempas 0]

Ilman noita näyttöjäkin kone on ohjattavissa.Airbussin koulutusohjeissa on tuollaisia harjoituksia. Niiden sisällöstä voi lukea vaikkapa

 

http://aviationtroubleshooting.blogspot.com/2009/06/af447-unreliable-speed-by-joelle-barthe.html

 

Juttu on kirjoitettu 2007.

 

jk

[Tero Partanen 1]

Ilman noita näyttöjäkin kone on ohjattavissa.Airbussin koulutusohjeissa on tuollaisia harjoituksia. Niiden sisällöstä voi lukea vaikkapa

 

http://aviationtroubleshooting.blogspot.com/2009/06/af447-unreliable-speed-by-joelle-barthe.html

 

Juttu on kirjoitettu 2007.

 

jk

 

Tottakai se on ohjattavissa. Unrel speed taulukko auki ja tehot ja attitude kohdalleen ja oottelee että anturi sulaa.

 

En käsitä tuota miehistön toimintaa. Joku palanen tästä nyt puuttuu.

 

Edit: tossa eng käännöksessä on lisäksi virhe. Alussa koneen nokka (pitch) on tosiaan nostettu 10 deg ANU, ei aoa. Miksi, sitä on vaikea näillä tiedoin edes ymmärtää saatikka arvata.

 

 

Tero

[Jan-Erik Andelin 7]

Vertauksen vuoksi:

 

"Pulkovo 612 departed Anapa (AAQ) for St. Petersburg (LED) at 15:05. The Tupolev climbed to the cruise altitude of 35,100 feet (10.700 m). Because of storm cells ahead, the pilot decided to change course laterally by 20 km and attempted to climb over the storm cells. However, the thunderstorm front was unusually high, extending up to 15 km (49,000 feet). The Tu-154 entered an area of severe turbulence, pushing up the airplane from 11.961 m to 12.794 m within just 10 seconds.. The angle of attack increased to 46 degrees and the airspeed dropped to zero."

 

Tuossa Tupolev kävi hetkeksi yli 16 000 fpm:n nosteessa, joka on huomattavasti rajumpaa kun AF447:n nousu FL380:lle 7 000 fpm. Eli äkkinäinen tornadonomainen nousuvirtaus, joka toi lämmintä, kosteata ilmaa kylmiin pitotputkiin, jumitti ne jne. ...

 

Kysymys: miten AOA mitataan?

 

[Jarmo Kempas 0]

Airbussin AOA anturi on kuin tuuliviiri, joka asettuu koneen liikkuessa ilmavirtauksen suuntaiseksi. Sen juuressa on sähköinen kulmalähetin, resolveri. Kulma-arvo digitoidaan ja tieto välitetään oheislaitteille kuten airdata/inertia laite, ohjaintietokoneet ja automaattiohjaus.

 

jk

[Jarmo Puntanen 0]

Eli siis korkeusperäsin oli aikaisessa vaiheessa trimmaantunut 13 astetta nokka ylös, ja siinä vaiheessa täysi tehokaan ei saanut enää konetta pois sakkauksesta. En lennä edes tietsikalla, mutta eikö tämä tilanne ole täysin ennalta-arvattava?

 

 

 

[Tero Partanen 1]

Eli siis korkeusperäsin oli aikaisessa vaiheessa trimmaantunut 13 astetta nokka ylös, ja siinä vaiheessa täysi tehokaan ei saanut enää konetta pois sakkauksesta. En lennä edes tietsikalla, mutta eikö tämä tilanne ole täysin ennalta-arvattava?

 

Missaat nyt sen, että kone on ollut alternate law:lla, jolloin korkkari olisi trimmautunut (ainakin toimiessaan normaalisti) myös vastakkaiseen suuntaan, Jos korkeusperäsintä olisi siihen suuntaan käsiohjauksella käännetty. Raportin mukaan lentäjä veti täyden tehon laitettuaankin edelleen nokkaa aina vain ylös, lähes aivan loppuun saakka. Joten ei tämänhetkisen tiedon perusteella vaikuta siltä, että olisi kyseessä joku runaway trim tyyppinen ongelma.

 

Edelleen tämä kohta:

 

"The PF made an input on the sidestick to the left and nose-up

stops, which lasted about 30 seconds."

 

Jos sulla on mahdollisesti alkava sakkaus tapahtumassa, 3000ft senhetkistä matkakorkeutta ylempänä (vielä noin lennon alkuvaiheessa, raskaalla koneella, 3000ft lähempänä sitä korkeutta kun sakkausnopeus = max nopeus => nopeusalue, jolla kone on turvallisella alueella on hyvin kapea), ja silloin tehoasetuksesta riippumatta lennät konetta puolisen minuuttia sauva sylissä, niin kait se kone nyt viimeistään siinä vaiheessa sakkaa. Alternate law:ssa ei ole suojauksia, joten voi tietysti kysyä, yrittikö pilotti jotain normal law:ssa onnistuvaa temppua vetasta hantaakit TOGA:lle ja sauvan syliin. Harmillisesti suojaukset oli pois pelistä, ja lopputulos on saatu lukea uutisista.

 

Tero