Air Francen lento 447 kadonnut ja löytynyt

[Jarmo Kempas 0]

Alternate law tilanteessa ei ole kaikkia suojauksia tai ne ovat yksinkertaisempia kuin normal law tilanteessa. Direct law tilassa sojaukset puuttuvat mutta korkeusperäsimen liikettä rajoitetaan, jotta kone on pitch akselin suhteen ohjattavissa kaikilla massakeskiön asetuksilla.

 

jk

[Jarmo Puntanen 0]

"Runaway trim" ei nyt ollut varsinaisesti mielessäni, vaan tilanne, jossa automatiikka trimmaa koneen nokkaa ylös, ehkäpä ajatellen lentäjien hyvinkin olevan tekemässä ylösvetoa tms. Alternate Lawssahan suojaukset toimivat yhä? Lentäjien toimintahan vaikuttaa tuon raportin perusteella hieman hajanaiselta. Vastaavasta on A300:sta montakin onnettomuus- ja läheltä-piti -tilannetta. (edit: kaima nopeana)

 

 

 

[Tero Partanen 1]

Alternate law tilanteessa ei ole kaikkia suojauksia tai ne ovat yksinkertaisempia kuin normal law tilanteessa. Direct law tilassa sojaukset puuttuvat mutta korkeusperäsimen liikettä rajoitetaan, jotta kone on pitch akselin suhteen ohjattavissa kaikilla massakeskiön asetuksilla.

 

jk

 

No niin, mutta olennaista tämän skenaarion kannalta on, että alternate law:ssa *ei ole*

 

- High AOA protection

- High Speed protection

- Pitch Attitude protection

- Bank Angle protection

 

suojauksia, jotka "normal law":ssa löytyvät. Ja jotka ovat tässä dokumentoidussa "alkavassa sakkaustilassa" ehkä olleet ohjaajan mielessä, kun on TOGA:n valinnut ja nostanut nokan kohti taivasta.

 

Tero

[Tero Partanen 1]

"Runaway trim" ei nyt ollut varsinaisesti mielessäni, vaan tilanne, jossa automatiikka trimmaa koneen nokkaa ylös, ehkäpä ajatellen lentäjien hyvinkin olevan tekemässä ylösvetoa tms. Alternate Lawssahan suojaukset toimivat yhä? Lentäjien toimintahan vaikuttaa tuon raportin perusteella hieman hajanaiselta. Vastaavasta on A300:sta montakin onnettomuus- ja läheltä-piti -tilannetta. (edit: kaima nopeana)

 

Muttakun juurikin eivät toimi ne tämän casen kannalta olennaiset suojaukset. Katso äsken kirjoittamani viesti.

 

Tero

 

edit: siitäpä yksi taulukko, jossa koottuna nuo eri suojaukset: http://teropa.kapsi.fi/A_0-Flight_Laws.pdf

[Jukka Joutsijärvi 11]

Täälä on helppo sohvalta käsin spekuloida jälkeenpäin mitä olisi pitänyt tehdä tai jättää tekemättä. Varmasti siellä on ollut kädet täynnä työtä molemmilla piloteilla ja kipparillakin vaikka ei ehtinyt heti takaisin ohjaamoon lepotauoltaan.

Oli varmaankin niin hankala tilanne ja lisäksi kuten jo aiemmin todettua lentäjien taidot ovat automatiikan myötä heikenneet ja tällaisissa vaativissa tilanteissa ei sitten taidot enää riitäkään.  Vanhoilla koneilla joissa automaatio ei ollut näin pitkälle vietyä olisi ehkä päädytty toisenlaiseen lopputulokseen.  En usko että ratkaisevaa tässä on se että tämä tapahtuyi Air Francen lentäjille luulenpa että vastaavassa tilanteessa niin Finnairin kuin Lufthansankin tai minkä muun hyvänsä  "turvallisen" yhtiön pilotit olisivat reagoineet samoin ja lopputulos olisi ollut yhtä kohtalokas.

 

Toivotan että joku työkseen OIKEASTI  A 330 konetta lentävä pilotti kommentoisi tätä raporttia. Esim Mika Hissa.

 

Jukka

[Tero Partanen 1]

Toivotan että joku työkseen OIKEASTI  A 330 konetta lentävä pilotti kommentoisi tätä raporttia. Esim Mika Hissa.

 

Jukka

 

Älä jeesustele... kaikki ammattilaisetkin on aivan yhtälailla pihalla tästä. Tämä on tietääkseni vielä toistaiseksi keskustelupalsta, eikä "Finnairin ammattilentäjien keskustelupalsta".

 

edit: ja varmasti se Mikakin tätä kommentoi, jos siltä tuntuu.

 

Tero

[Vieras]

Tekniset asiat sikseen, tunnetusti mediakriittisenä henkilönä olen noteerannut että tiedotusvälineet roskalehdistä suurempiin sanomalehtiin asti kirkuvat otsikoin "Kapteeni ei ollut turman sattuessa ohjaamossa" + vaihteleva määrä huutomerkkejä - aivan kuin tämä olisi suurikin rikos ja merkittävä tekijä onnettomuuden syntyyn.

 

Muistini voi pettääkin, mutta se sanoo että päällikkö voi matkalentovaiheessa pitää toimintakäsikirjan mukaisin rajoituksin lepotauon ohjaamon ulkopuolella, mikäli vähintään toinen jäljelle jäävistä lentäjistä omaa ATPL:n.

[Jarmo Puntanen 0]

Kiitos taulukosta, Tero! Jos otetaan tuo trimmi annettuna, eikä oteta kantaa siihen, miten se on syntynyt, niin onko mahdollista sen vallitessa millään tavoin päästä ulos sakkaustilasta?

 

 

[Kauto Huopio 0]

Täälä on helppo sohvalta käsin spekuloida jälkeenpäin mitä olisi pitänyt tehdä tai jättää tekemättä. Varmasti siellä on ollut kädet täynnä työtä molemmilla piloteilla ja kipparillakin vaikka ei ehtinyt heti takaisin ohjaamoon lepotauoltaan.

Oli varmaankin niin hankala tilanne ja lisäksi kuten jo aiemmin todettua lentäjien taidot ovat automatiikan myötä heikenneet ja tällaisissa vaativissa tilanteissa ei sitten taidot enää riitäkään.  Vanhoilla koneilla joissa automaatio ei ollut näin pitkälle vietyä olisi ehkä päädytty toisenlaiseen lopputulokseen.  

 

Nyt kun tiedetään  tilanne, olisi kiva tehdä testi jossa laitetaan 10-20 miehistöparia simulaattoriin vastaavaan alkuskenaarioon. Harmittaa että nauhoitukset julkaistiin ennen kuin tutkiva viranomainen olisi voinut tehdä testin täysin "sokkona".  Nähtäisiin toimintakyky täysin normaalista poikkeavassa lentotilassa, ilman

automatiikan turvaa.

 

 

[Jarmo Kempas 0]

Tuon koneen korkeusperäsintä ei trimmata samalla tavalla kuin se tehdään mopocessnapiiperössä. Vakaaja liikkuu automaattisesti samalla kun konetta ohjataan sauvasta. Sauvasta pyyntö nokka ylös -> korkeusperäsin ylös ja vakaajan johtoreuna alas.

 

Moottoritehojen lisäys nostaa nokkaa. Automatiikka pyrkii kompensoimaan tuon kiertymän, mikäli ei kosketa sauvaan, nostamalla vakaajan johtoreunaa.

 

Tekstissä on oleellinen kohta ohjaajien pyrkimys lentää konetta ylös. Miksi niin tapahtui selviää varmaankin loppuraportista vuoden kuluttua.

 

jk

[Tero Partanen 1]

Nyt kun tiedetään  tilanne, olisi kiva tehdä testi jossa laitetaan 10-20 miehistöparia simulaattoriin vastaavaan alkuskenaarioon. Harmittaa että nauhoitukset julkaistiin ennen kuin tutkiva viranomainen olisi voinut tehdä testin täysin "sokkona".  Nähtäisiin toimintakyky täysin normaalista poikkeavassa lentotilassa, ilman

automatiikan turvaa.

 

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2009/06/12/af447-is-being-rerun-in-flight-simulators-by-other-airbus-operators/

 

Jonkin verran yhtäläisyyksiä on...

 

---

Dear Ladies and Gentlemen,

 

The scenario was conducted several times and the results at the end of each scenario produced consistent findings.

 

In an A330 simulator at FL 350 [35,000 feet] with a gross weight of 210 tonnes in ISA+10, with icing selected, the aircraft approaches a thunderstorm with a high intensity of turbulence. Due to the extreme turbulence, the autopilot disengages. Shortly thereafter a malfunction is selected to block both captain and first officer’s pitot tubes to replicate extreme ice formation.

 

The airplane reverts to alternate law with protection lost. There is a speed flag on both the captain and fo’s PFD [Primary Flight Display]. The severe turbulence activates repeated stall warnings. Manual thrust is being used at this time. The speed on the standby altimeter is reading 240kts or thereabouts with MACH 0.72. (From the GPS the ground speed is 350 kts or thereabouts. It is very difficult to read the instruments and ECAM warnings [fault and operational warnings].)

 

Updrafts take the aircraft up to FL 370 and produces a negative G of 0.2. The aircraft then enters severe downdrafts and the rate of descent averages more than 19,000 fpm [feet per minute]. The instinctive reaction is to pull on the stick to arrest the rate of descent. The aircraft shakes and buffets violently. The G force on the [pilot display] reads +5 but the instructor’s panel shows +8. The aircraft breaks up in flight around 20,000 ft.

 

After several attempts at this with all results being equal one could not see AF447 sending out any distress signals if this is what happened to them.

 

The email ends with a reference to any attempt to access the aircraft’s electronic manuals to trouble shoot the problems.

 

Applying an unreliable airspeed memory item would have proven to be very difficult because of the violent shaking and opening a QRH for an ADR check procedure even less likely.

---

 

Tero

[Heikki Rantasalo 0]

Pitch ei käynyt n 40deg, aoa kävi.

 

Seuraavassa jotain määritelmiä (jos kaivataan):  http://www.apstraining.com/2009/three-critical-angles/

 

 

[Jarmo Puntanen 0]

Yleisö saa syyttää minua peräsinfiksaatiosta, mutta se peräsin on koko ajan ollut samassa nose-up -asennossa, vaikka loppuvaiheessa on pyydetty nokkaa alaskin. Onko tuo mainittu 13 astetta ns "tapissa" vai jäikö varaa? Jos jäi, miksi jäisi? Onko vuorenvarmaa, että jos vähän kaikki systeemit failaavat, kuten niiden alkuperäisten viestien perusteella olisi ehkä käynyt, niin peräsin muistetaan autotrimmata silti oikein? Ja kuten sanottua, niin minähän en lennä enkä tiedä, kunhan kyselen tyhmiä.

 

 

 

 

 

 

 

[Jarmo Kempas 0]

Heti kun ohjainlaitteet menevät direct law ohjaustilaan, auto trim menetetään. jos silloin halutaan liikutella vakaajaa, se tehdään trimmipyörästä kuten kuten monissa muissakin koneissa.

 

Toisaalta taas, jos lentototilana on normal tai alternate law, sauvan pitkäaikainen veto aiheuttaa trimmin ajautumisen nokka ylös asentoon. Autorimmin ollessa toimintakykyinen, vakaajaa ei unohdeta mihinkään vaan se koittaa ainoastaan asettaa vakaajan sellaiseen asentoon että peräsinpoikkeutusta ei tarvita valitun lentoradan säilyttämiseksi.

 

jk

[Jarmo Puntanen 0]

Eli kiitos, jos kaima oikein ymmärsin, niin on mahdollista, että trimmi jää oikein pahassa vikatilanteessa lentäjän vastuulle, ja sitä kautta "pysyvästi" halutun lentotilan kannalta väärään asentoon? Ilmeisesti tuo 13 astetta ylös on siis "tapissa" -- vai alanko epätoivoisen kuuklauksen?

 

 

[Tero Partanen 1]

Tätä juuri tuossa aiemmin justiinsa mietein itsekin.

 

"...ja sitten on tipahdettu direct lawille, jossa autotrimmi ei ainakaan enää ole toiminnassa, eikä ole hoksattu manuaalisesti trimmata nokkaa alas -> vaikeuttanee sakkauksen oikaisua aika radikaalisti."

 

Jos kone on ollut alternate law:lla alas asti, trimmin olisi pitänyt poikkeutua max nose-upista, jos sidestickillä on nokkaa yritetty laskea. Raportista ei ilmene, onko ollut alternatella alas asti, vai onko tipahtanut direct lawiin, jolloin tosiaan manuaalisti olisi pitänyt resetoida trimmiä nose-dn, jotta trimmin vaikutus ei taistele sauvalla annettavaa nokka-alas komentoa vastaan.

 

On paljon esimerkkejä, joissa trimmi on jäänyt johonkin asentoon autopilotin toimesta (muitakin kuin Airbus, eri mekanismilla tapahtuneita jäämisiä), mutta joissa käsin lennettäessä ei ole hoksattu trimmata oikeaan suuntaan, jotta saa elevatorille tehoa.

 

Ei hajuakaan, mitkä on edellytykset sakkauksen oikaisuun, mikäli trimmi jäänyt full nose-uppiin Jos kone tipahtanut direct lawiin. Ehkä oikeat lentäjät voi valaista asiaa. En ainakaan itse jaksa googletella.

 

Tero

[Jarmo Kempas 0]

Trimmi oli melkein laidassa. max arvo on 14 astetta nokka ylös ja kaksi astetta nokka alas.

 

Tässä väliraportissa on purettu oikeastaan vain lennon kulku karkealla tasolla ja lähinnä äänitallentimen tietoihin perutuen. loppuraportissa on sitten tarkka analyysi varsinaisen lennonrekisteröintilaitteen tallenteista.

 

jk

[Jarmo Kempas 0]

Tässä koneessa autopilotti ei trimmaa vaan trimmin hoitaa ohjaintietokoneet. Ohjaintietokoneita on 3 primäärikonetta+2sekundäärikonetta. Ne jokainen voivat välittää tarvittaessa ohjainkäskyt. -> Auto Trim on aina kytkettynä ehjässä koneessa niin autopilotin kuin käsiohjauksenkin kanssa (pois lukien lentoon lähto ja hetki ennen kosketusta).

 

jk

[Raine Ampuja 1]

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf

[Tero Partanen 1]

Katsokaapa tämä animaatio: http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/trajectoires/trajectoires010609.html

 

AF447 oli ainut, joka lensi suoraan kovimman myrskysolun läpi. Heidän takana tullut toinen A330 AF459 näyttää väistelevän nuo pahimmat kohdat suht smoothisti.

 

Raportissa ei käy ilmi, mikä tuon 3000ft pompun aiheuttaa. Tuo Jan-Erikin teoria toi taas mieleen tuon sään. Nehän lensi ukkospilven läpi. Onhan se mahdollista, että homma alkoi anturin jäätymisestä, mutta jos kone on joutunut voimakkaaseen nostavaan virtaukseen ensin ja sakkausvaroitus on triggeroitunut AoA:n muuttuessa voimakkaasti tuon virtauksen vuoksi. Kone on hetken levännyt siellä pinnalla 37.500 jalassa jolloin on jälleen tullut sakkausvaroitus, mutta onko tässä kuitenkin kyse taas voimakkaasta virtauksesta, kenties voimakkaasta laskevasta, jota vastaan ohjaaja on alkanut taistelemaan TOGA tehoilla ja vetämällä sauvasta. Lopulta päätyen siihen, että kone sakannut ukkospilvessä. Toki oikaisuyrityksistä ei silleen voi puhua, kun katsoo tuota raporttia, mutta tuo tapahtumaketjun kulku voisi olla myös noihin voimakkaisiin virtauksiin liittyvää, joka on laittanut ohjaajan pasmat pahemman kerran sekaisin.

 

Noissa simulaatioissa oli lisäksi törmätty samankaltaisiin ongelmiin. Voisiko tässä olla semmonen ketju taustalla, että ensin jäätyy pitot, ja pian sen jälkeen kone joutuu helvetilliseen ylös/alas-virtaukseen jossa sakkausvaroitus triggeroituu AoA:n kasvaessa äkisti. Ohjaajan reagointi tilanteessa on voinut olla hyvinkin loogisen tuntuinen siinä tilanteessa, siellä koneessa. Vaikkei sitä tässä voisikaan tajuta. Epäilen, ettei 3 treenattua ammattireiskaa mene ihan pieneen halpaan. Jotain sellaista hämärää tuossa nyt on ollut, joka ei tuon raportin perusteella suoraan hyppää silmille.

 

Tero

[Jarmo Puntanen 0]

Tässä on tapaus, jossa on paljon yhtymäkohtia AF447:ään.

Perimmäinen syy pilottien toiminnalle tai toimimattomuudelle jäi uskallanko jo sanoa tässäkin hämärän peittoon.

 

 

"The National Transportation Safety Board determines that the probable causes of

this accident were the inappropriate control inputs applied by the flying pilot during a stall

recovery attempt, the failure of the nonflying pilot-in-command to recognize, address, and correct

these inappropriate control inputs, and the failure of ABX to establish a formal functional

evaluation flight program that included adequate program guidelines, requirements and pilot

training for performance of these flights. Contributing to the causes of the accident were the

inoperative stick shaker stall warning system and the ABX DC-8 flight training simulator’s

inadequate fidelity in reproducing the airplane’s stall characteristics."

 

http://www.apstraining.com/2009/lessons-learned-dc-8-mishap-on-22-december-1996/

http://www.ntsb.gov/publictn/1997/aar9705.pdf

 

 

[Jan-Erik Andelin 7]

Kymmenvuotispäivänäni 1.1.1972 kotiin Brasiliasta. Isä vastaperustetun Jaakko Pöyryn nuori insinööri, rakentamassa sellutehdasta etelässä; se tuhoaa sittemmin  matalan lintujärven ja suljetaan. Rio Galeãon paviljonki muistuttaa uimalan pukukoppipaviljonkia, palmuja. Lufthansan 707:aan kävellään suoraan platalle. Lennon aikana luvattu ohjaamokäynti, niin kuin lapset silloin saivat käydä. Ikuinen alkulento, ensin aperitiivit, lapsille ja raittiusaattetta kannattaville äidille ja isälle kirpeätä maracujámehua. Sitten odotusta ja pitkä ruokailu. Uudet sandaalit jalassa. Pikkusisko nukkuu.

 

Parin-kolmen tunnin jälkeen vihdoin ohjaamoon, harmaanvoittoinen pyöreiden mittareiden meri. Istun Boeingin jumpparilla ja tuijotan. Saksalaiset lentäjät eivät puhu mitään. Edessä, yössä, leimahtaa ukkosrintama. Kippari kääntyy ja sanoo saksalaisella korostuksella ensimmäiset sanat "Maybe it's best if you go back to your seat now". Mietin, että kuulinko oikein. Olisin halunnut olla vielä pitkään. Nolona liu'un tuolilta ja häivyn. Hämyä matkustamossa. Ihmiset nukkuvat ja vaimea salamointi heijastuu heidän kasvoilleen. Istuinvyövalot syttyvät.

 

Aamulla laskeudumme aikataulunmukaisesti Casablancaan, sitten vielä Zürichiin, Kööpenhaminaan ja Turkuun ennen kuin olemme kotona Helsingin maalaiskunnan Rajatorpassa. Loppiaisena vietämme myöhästynyttä suomalaista joulua.

 

Tuli tällainen juttu mieleen.

[Jan-Erik Andelin 7]

Tässä spekulointini jatkuu kunnes saapuu [EDIT: lisää minua] järkevämpiä ihmisiä paikalle...

 

(1) Onko trimmi rakenteellisesti voinut vaurioitua äkillisessä nytkähdyksessä ylösvirtaukseeen, jolloin se on karannut 3 -> 13 astetta?

 

Noh, riippumatta tästä (2) Ovatko lentäjät voineet tehdä virheellisiä johtopäätöksiä sen takia, että sakkausvaroitin hiljenee alle 60 solmun ilmanvirtauksessa - eli kun tilanne on pahimmillaan ja kone jo putoaa? Eli käydään FL375/FL380:ssä ja mahdollisissa nolla- ja miinus-G:ssä, jossa lentäjät aistivat virheellisesti, että kone lentää, vaikka se tosiasiallisesti on jo "flyygelitilassa". Eli tämä tapahtuu suurin piirtein silloin kun kapteeni palaa ohjaamoon. Miettivät onko TOGA-asetus ollut ylikorjausta ja vetävät tämän takia sauvaa taakse, koska uskovat pimeässä ja ilman ulkoisia referenssejä koneen speedaavan, kun korkeusnäyttö näyttää villejä, ja tiedostavat jo, että nopeusdataan ei voi luottaa. Kun sakkausvaroitin myöhemmin laukeaa taas, tilanne olisi itse asiassa korjautumassa päin, vaikka lentäjä siinä tilanteessa vaistomaisesti saatta reagoida täysin vastakkaisesti.

 

Olisi kiinnostavaa tietää minkälaista ulkolämpötilaa on tuossa mitattu. OAT voisi antaa osviittaa, lennettiinkö suoraan johonkin hirviöpystytornadoon, jota ei osattu ennakoida.

[Jarmo Kempas 0]

Kaikki järjestelmät voivat vaurioitua. Lopullinen tieto siitä selvinnee lennonrekisteröintilaitteesta.

 

Vaikka trimmi on äärilaidassa, korkeusperäsimen poikkeutus tekee suuremman aerodynaamisen voiman kuin vakaaja. Eli jos vakaaja nostaa nokkaa ja peräsimillä pistetään vastaan niin nokka laskee. Väliraportissa mainitaan kuitenkin vain sauvasta veto. Se yksin aiheuttaa kuvatun vakaajan asennon.

 

jk

[Tero Partanen 1]

Jan-Erik,

 

En usko trimmin karkaamiseen.

 

Mutta "jumittuneena" se on voinut silti tuohon 13 asteeseen olla ("jumittunut" tässä yhteydessä = auto trimmi ei toiminnassa, vaikka ollaankin alternate law:ssa, jossa se normaalisti toimisi).

 

Syy: BEA raportissa, sen leijana tippumisen alkamisen jälkeen (TOGA, nose-up jne) -> The angle of attack, when it was valid, always remained above 35 degrees.

 

Ja tuota tietoa vasten tämä kuva (A330 FCOM):

 

AoA > 30deg -> pitch = alternate law without autotrim

 

Se, onko tällä yksityiskohdalla mitään väliä, on toinen juttu.

 

Se, mitä tästä voi päätellä on, että: me ei voida nyt päätellä mitään ohjaajan nose-down komennoista tuon trimmin perusteella, koska vaikka hän olisi kepukkaa eteenpäin työntänyt, niin autotrimmi ei olisi alkanut trimmaamaan vakaajaa nose-down ennenkuin AoA olisi laskenut alle 30 asteen. Semmostakin ajatusta on heitetty, ettei nose-down komentoja ole tullut "lainkaan", koska trimmi on ollut laidassa kokoajan. Autotrimmi on ollut pois kytkeytyneenä koko tuon pitkän tippumisen ajanjakson. (jos raportin sanamuotoa on uskominen)

 

Tuosta kuvasta ilmenee myös se, että autotrimmi ei ole ollut toiminnassa myöskään niinä dokumentoituina hetkinä kun (mitattu) nopeus ollut <60kts.

 

Tero