Air Francen lento 447 kadonnut ja löytynyt

[Jukka Joutsijärvi 11]

Eli nykypäivän airbus pilotti on täysin kädetön kun automatiikka menee solmuun. Seuraavan lennon Bangkokiin menenkin Thailla ei enää Finnairi nonstop lentoja bussilla. !990 kun eka kertaa lensin Thaikkulaan koneena oli Aeroflotin IL 86 eli lentäjien lentämä konetyyppi ei siis mikään tietokonehirviö ja kaikki sujui kuin rasvattu. Myöhemmin Aeroflot muuttuui monien kokeilujen jälkeen Finnairiksi kun hinnat tulivat omatoimimatkaajaa vastaan ja nonstop lennot olivat arkipäivää DC 10 ja MD 11 koneilla.

Ikävää että pakko palata vanhaan koneenvaihto systeemiin kun bussien luotettavuus menee päin prinkkalaa. Tai lentäjien tietotaito?

 

Jukka

[Guest Similaattori]

Ja kuvitteletko kenties että Thain Bojoja lennettäisiin yhtään enempää käsin kuin Busseja, autopilotillahan nekin ovat suurimman osan lennon ajasta ja laskukin onnistuu sillä. Ja nytkö tämä yksi onnettomuus osoittaa että Bussien luotettavuus on huonontunut?

 

Kyllä vain ihan valmistajasta riippumatta koneet ovat entistä enemmän automatisoituja, joka on tilastojen valossa hyvä juttu.

[Markku Vierelä 0]

Eli nykypäivän airbus pilotti on täysin kädetön kun automatiikka menee solmuun. Seuraavan lennon Bangkokiin menenkin Thailla ei enää Finnairi nonstop lentoja bussilla. !990 kun eka kertaa lensin Thaikkulaan koneena oli Aeroflotin IL 86 eli lentäjien lentämä konetyyppi ei siis mikään tietokonehirviö ja kaikki sujui kuin rasvattu. Myöhemmin Aeroflot muuttuui monien kokeilujen jälkeen Finnairiksi kun hinnat tulivat omatoimimatkaajaa vastaan ja nonstop lennot olivat arkipäivää DC 10 ja MD 11 koneilla.

Ikävää että pakko palata vanhaan koneenvaihto systeemiin kun bussien luotettavuus menee päin prinkkalaa. Tai lentäjien tietotaito?

 

Jukka

 

Milloin Aeroflot on matkustajia kuskannut DC10 tai MD11 koneilla. Ja miten monta onnettomuutta tuolla yhtiöllä onkaan historiassaan noilla venäläisillä koneilla.

Ja Finnairilla lentäjät sorvaa suurimman osan laskuista itse, ei autopilotilla.

[Ilkka Mannikainen 776]

Milloin Aeroflot on matkustajia kuskannut DC10 tai MD11 koneilla.

 

Ei kait niin väitettykään.

[Markku Vierelä 0]

Myöhemmin Aeroflot muuttuui monien kokeilujen jälkeen Finnairiksi kun hinnat tulivat omatoimimatkaajaa vastaan ja nonstop lennot olivat arkipäivää DC 10 ja MD 11 koneilla.

 

Jukka

 

Noinhan tuossa lukee.

[Ilkka Mannikainen 776]

Noinhan tuossa lukee.

 

Nimenomaan: 

 

Myöhemmin Aeroflot muuttuui monien kokeilujen jälkeen Finnairiksi kun hinnat tulivat omatoimimatkaajaa vastaan ja nonstop lennot olivat arkipäivää DC 10 ja MD 11 koneilla.

[Markku Vierelä 0]

Nimenomaan: 

 

Kenen hinnat nousi omatoimimatkaajaa vastaan Aeroflotin vai Finnairin?

 

[John Firth 2]

Eli nykypäivän airbus pilotti on täysin kädetön kun automatiikka menee solmuun. Seuraavan lennon Bangkokiin menenkin Thailla ei enää Finnairi nonstop lentoja bussilla.

 

Eikös Thaillaki riitä busseja millä estää matkasuunnitelmasi?

[Jukka Siirilä 80]

Kenen hinnat nousi omatoimimatkaajaa vastaan Aeroflotin vai Finnairin?

 

Ei tossa puhuta hintojen nousemisesta vaan siitä että Finnairin hinnat tulivat omatoimimatkaajaa vastaan, eli laskivat. (Näin ainakin käsitin)

[Mika B Virolainen 0]

Kenen hinnat nousi omatoimimatkaajaa vastaan Aeroflotin vai Finnairin?

 

 

Luetunymmärtämisessä pahoja puutteita? Ei kyllä missään väitetty Aeroflotin kuskanneen DC10/MD11:lla vaan nimenomaan Il86:lla.

 

Ei liene ihan täysin sattumaa, että juuri Airbussille on sattunut onnettomuuksia joissa merkittävänä tekijänä on automaation ja ihmisen "yhteensopivuus". Kaikissa onnettomuuksissa toki inhimilliset virheet pelaavat isoa roolia.

Esim 3 ensimmäistä A320:lle sattunutta onnettomuutta (AF, Indian Airlines ja Air Inter ekan käyttövuoden aikana) ja China Airlinesille sattuneet pari samantapaista onnettomuutta A300-600:lla.

[Seppo Kolehmainen 1 868]

Uskon voivani lohduttaa Jukkaa (Joutsijärvi), että varmasti voinet jatkossakin lentää Finnairin Airbusseilla. Kyllä suomalaiset lentäjät vieläkin osaavat käsinlentämisen taidon vaikka lentävätkin Airbussia. Olen itsekin huolestunut siitä, ettei asianlaita ole näin kaikissa maailman yhtiöissä oli kyse sitten Airbussista tai Boeingista. Kumpiakin kun voidaan lentää yhtälailla automatiikalla melkein koko lennon ajan. Syitä käsinlentämistaitojen puutteeseen on toki monia mutta tuon esiin yhden, mistä ei olla vielä puhuttu. 

 

Jokaisessa lentoyhtiössä on henkilö, jonka tehtävänä on varmistaa jokapäiväisen lentotoiminnan turvallisuus. Hän ja hänen tiiminsä seuraavat lennontallentimien nauhoituksia ja he reagoivat välittömästi, jos lentäjä on poikennut jostain annetusta proseduuriohjeesta. Esimerkiksi jos laskulaipat on otettu hieman myöhään, lähestyminen ei ole ollut täysin stabiloitu määräkorkeudessa tai nopeus ei ole ollut aivan oikea, pilotit saavat kiukkuista postia häneltä välittömästi. Näin tapahtuu myös Finnairilla mutta ero on siinä, että suomalaisessa toimintakulttuurissa pienet virheet ovat sallittua kunhan ne ovat osa itseharjoittelua (käsinlentämistä) eivätkä aiheuta turvallisuusriskiä. Myös reittikoulutusvaiheessa lähtökohta on se, että koulutettava harjoittelee virheitä tehden ja opettaja valvoo, etteivät virheet laajene liian suuriksi. Aivan oleellinen osa koulutusta on se, kuinka oppii huomaamaan, analysoimaan ja korjaamaan jo aloittamansa virheellisen toiminnon.

 

Tämä logiikka ei vain toimi kaikkialla. Nykyajan lentäjät ovat peloteltu monissa yhtiöissä siihen pisteeseen, etteivät he lennä käsin vapaaehtoisesti sekuntiakaan. Jos pyydän reittikoulutusvaiheessa koulutettavaa irroittamaan autopilotin 10.000 jalassa ja lentämään loppumatkan käsin, he menevät lähes paniikkiin. Ensimmäisenä mielessä heillä on se, että jos he eivät olekaan autopilotin veroisia ja tekevät käsinlentäessään pienen virheen niin perästä kuuluu ja erottamisella uhataan. Eli ei tämä tendenssi itseänikään ilahduta. Olen sitä enemmän ylpeä suomalaisesta ilmailukulttuurista mitä enemmän näen maailmalla muita kulttuureja.

 

Seppo           

[Tuomas Erkkilä 0]

Moro.

 

Mielenkiintoinen ja huolestuttavakin näkökulma Sepolta.

 

Aiheeseen liittyen pari amatöörin kysymystä;

 

a) Voiko säätutkien herkkyyksissä ym. toiminnassa olla valmistajakohtaisia eroja tai säätöjä, joihin pilotit voivat vaikuttaa? Voisiko tästä löytyä selitystä esim. AF459:n toisenlaiseen toimintaan myrskyalueella?

 

b) Nopeuden mittaamisen/todentamisen ongelmaan liittyvät syyt lienevät varmasti katastrofin taustalla. Eikä ollut valitettavasti ensimmäinen kerta. Eikö GPS-pohjainen nopeuden mittaaminen olisi hyvinkin yksinkertaista integroida järjestelmiin - vaikkei muuten niin varan varaksi, jos kaikki putket pettävät.

 

Tuomas

[Ari Aho 62]

Moro.

 

Mielenkiintoinen ja huolestuttavakin näkökulma Sepolta.

 

Aiheeseen liittyen pari amatöörin kysymystä;

 

a) Voiko säätutkien herkkyyksissä ym. toiminnassa olla valmistajakohtaisia eroja tai säätöjä, joihin pilotit voivat vaikuttaa? Voisiko tästä löytyä selitystä esim. AF459:n toisenlaiseen toimintaan myrskyalueella?

 

b) Nopeuden mittaamisen/todentamisen ongelmaan liittyvät syyt lienevät varmasti katastrofin taustalla. Eikä ollut valitettavasti ensimmäinen kerta. Eikö GPS-pohjainen nopeuden mittaaminen olisi hyvinkin yksinkertaista integroida järjestelmiin - vaikkei muuten niin varan varaksi, jos kaikki putket pettävät.

 

Tuomas

 

 

a) On, mutta enpä äkkiä pitäisi niitä todennäköisenä syynä.

 

b) GPS pystyy mittaamaan vain maanopeutta, joten sillä ei ole sakkauksen kannalta mitään merkitystä.

[Tero Partanen 1]

 

b) Nopeuden mittaamisen/todentamisen ongelmaan liittyvät syyt lienevät varmasti katastrofin taustalla. Eikä ollut valitettavasti ensimmäinen kerta. Eikö GPS-pohjainen nopeuden mittaaminen olisi hyvinkin yksinkertaista integroida järjestelmiin - vaikkei muuten niin varan varaksi, jos kaikki putket pettävät.

 

Tuomas

 

Onhan se "GPS nopeus" nyttenkin jo olemassa, mutta ongelmaksi muodostuu käytännössä se, että käyttökelpoisen (= riittävän tarkan) ilmanopeuden laskeminen siitä ei ole aivan yksinkertainen juttu.

 

Tero

[Jukka Joutsijärvi 11]

Luetunymmärtämisessä pahoja puutteita? Ei kyllä missään väitetty Aeroflotin kuskanneen DC10/MD11:lla vaan nimenomaan Il86:lla.

 

Ei liene ihan täysin sattumaa, että juuri Airbussille on sattunut onnettomuuksia joissa merkittävänä tekijänä on automaation ja ihmisen "yhteensopivuus". Kaikissa onnettomuuksissa toki inhimilliset virheet pelaavat isoa roolia.

Esim 3 ensimmäistä A320:lle sattunutta onnettomuutta (AF, Indian Airlines ja Air Inter ekan käyttövuoden aikana) ja China Airlinesille sattuneet pari samantapaista onnettomuutta A300-600:lla.

 

Samoilla linjoilla ollaan Mikan kanssa. Taitaa todella pitää paikkaansa että nykyajan peruskoulu tuottaa työelämään nuorisoa joka ei osaa lukea eikä laskea.

 

Jukka

 

[Heikki Pullinen 135]

Peruskouluun pitäisi saada loogisen ajattelun kurssi. Olin hissipoikana Kone Oy:ssä. Tapasin insinöörin joka oli ollut harjoittelijana Wärtsilällä. Ensimmäinen työ jonka sai eteensä, oli moukaroida kuumat niitit laivan kylkeen. Myöhemmin hänestä tuli insinööri. Hänellä on vieläkin joitakin patentteja voimassa. Kuitenkin hän kerran ajatteli ääneen. Jos vielä joskus pääsisi loogisen ajattelunkurssille.

 

Heikki

[Jukka Joutsijärvi 11]

Tämä logiikka ei vain toimi kaikkialla. Nykyajan lentäjät ovat peloteltu monissa yhtiöissä siihen pisteeseen, etteivät he lennä käsin vapaaehtoisesti sekuntiakaan. Jos pyydän reittikoulutusvaiheessa koulutettavaa irroittamaan autopilotin 10.000 jalassa ja lentämään loppumatkan käsin, he menevät lähes paniikkiin. Ensimmäisenä mielessä heillä on se, että jos he eivät olekaan autopilotin veroisia ja tekevät käsinlentäessään pienen virheen niin perästä kuuluu ja erottamisella uhataan. Eli ei tämä tendenssi itseänikään ilahduta. Olen sitä enemmän ylpeä suomalaisesta ilmailukulttuurista mitä enemmän näen maailmalla muita kulttuureja.

 

Seppo             

 

Eli kyllä sitten aika pitkälle pitää paikkaansa että nykyajan lentäjät eivät todella osaa tai uskalla lentää ilman autopilottia.Huh. Ollaan monitoroijia mieluimmin.  Ilmankos tämmöistä pääsee tapahtumaan.  Sitten vielä tyuosta erottelusta kyllä lasken Airbussit ja Boeingin koneet eri kastiin.  Maallikkokin ymmärtää että on käsinlentämisessä eroa jos lennetään Boeingia jonka ohjainpinnat toimivat ´mekaanisesti verrattuna Airbussiin jossa ohjainpintoja ohjataan sähköisesti tietokoneella.  Järkikin sanoo että kummalla koneella on manuaalisessa laskussa se perstuntuma esim crosswind landingissa. Eikö vain?

 

Matkalento hoidetaan nykyään konetyypistä riippumatta autopilotilla ntuohan on selvä kuin pläkki.  Tässä onkin tarkoitus ollut se spekulointi että kun matkalennossa joudutaan syystä tai toisesta turvautumaan manuaaliseen lentämiseen niin mitä sitten.  Ejkös Busseissa ole olemassa taulukoita joista voi lukea millä throttelin asennolla tai  N1 asennolla kone lentää milläkin korkeudella milläkin nopeudella korjattuna tuulen sorrolla.? Että jos nopeusmittarit ovat kahvilla voidaan turvallisesti lentää ilman niitäkin.

 

Jukka

[Jukka Joutsijärvi 11]

Milloin Aeroflot on matkustajia kuskannut DC10 tai MD11 koneilla. Ja miten monta onnettomuutta tuolla yhtiöllä onkaan historiassaan noilla venäläisillä koneilla.

Ja Finnairilla lentäjät sorvaa suurimman osan laskuista itse, ei autopilotilla.

 

Taitaa olla lentokonemekaanikolla huono sisälukutaito??

 

Jukka

[Jukka Joutsijärvi 11]

Ei liene ihan täysin sattumaa, että juuri Airbussille on sattunut onnettomuuksia joissa merkittävänä tekijänä on automaation ja ihmisen "yhteensopivuus". Kaikissa onnettomuuksissa toki inhimilliset virheet pelaavat isoa roolia.

Esim 3 ensimmäistä A320:lle sattunutta onnettomuutta (AF, Indian Airlines ja Air Inter ekan käyttövuoden aikana) ja China Airlinesille sattuneet pari samantapaista onnettomuutta A300-600:lla.

 

Veit jalat suustani!! Muista että täällä ollaan aika hissukseen kas kun Airbusseja ei saa arvostella. Syynä todennäköisesti se että aikanaan Suomen EU neuvottelujen alla Finnair päätti suosia eurooppalaista lentokonevalmistajaa vaikka muutakin oli tarjolla silloin.

 

jukka

[Guest Similaattori]

Maallikkokin ymmärtää että on käsinlentämisessä eroa jos lennetään Boeingia jonka ohjainpinnat toimivat ´mekaanisesti verrattuna Airbussiin jossa ohjainpintoja ohjataan sähköisesti tietokoneella.  Järkikin sanoo että kummalla koneella on manuaalisessa laskussa se perstuntuma esim crosswind landingissa. Eikö vain?

Sekä B777 että B787 käyttävät fly by wireä kuten Airbusin A310 jälkeiset koneet eli ohjainpintoja ohjataan sähköisesti tietokoneella, joten varo vain ettet joudu Thain 777:ään. Enkä muuten usko että sillä mikä välittää ohjainten liikeet ohjainpintoihin on mitään tekemistä tuntuman kanssa.

 

A300-600 muuten ei edes ole fly by wire kone. Ja automaatiohon liittyviä onnettomuuksia (jotka olivat kaikki pilotin virheestä johtuvia) ei ole busseille sattunut sitten alkuaikojen, kun taas perinteisistä virheistä ohtuvia onnettomuuksia joita nykyajan busseilla ei olisi voinut tapahtua kyllä on Boeingeille ja muille koneille joissa tietokone ei rajoita pilotin tekemisiä tapahtunut reilusti.

[Sami Virkkula 0]

Maallikkokin ymmärtää että on käsinlentämisessä eroa jos lennetään Boeingia jonka ohjainpinnat toimivat ´mekaanisesti verrattuna Airbussiin jossa ohjainpintoja ohjataan sähköisesti tietokoneella.  Järkikin sanoo että kummalla koneella on manuaalisessa laskussa se perstuntuma esim crosswind landingissa. Eikö vain?

 

http://www.askcaptainlim.com/flying-on-the-boeing-777-flying-91/426-questions-relating-to-boeing-777-fly-by-wire-concept.html

 

The control column does not generate any shaking when it encounters turbulence. Of course, any turbulence encountered would be felt everywhere. Many other airplanes have stick-shakers as a warning prior to stalling but the Boeing 777 will not stall when the autopilot is engaged. When it senses the approach to a stall, the power would come on automatically to recover the unsafe condition.

 

 

 

[Jukka Joutsijärvi 11]

Anteeksi unohdin tuon kaunokaisen triplaseiska on Bojolaivueessa oma poikkeuksensa. Ainoa fly by the wire Bojo.  Tai siis oli ennen 787 Bojoa. Mutta montako 777 Bojoa on muuten mällännyt BA lyhyeksi jäänyt lasku EGLL taitaa olla ainoa ei siinäkään kukaan kuollut.

 

Jukka

[Guest Similaattori]

Anteeksi unohdin tuon kaunokaisen triplaseiska on Bojolaivueessa oma poikkeuksensa. Ainoa fly by the wire Bojo.  Tai siis oli ennen 787 Bojoa. Mutta montako 777 Bojoa on muuten mällännyt BA lyhyeksi jäänyt lasku EGLL taitaa olla ainoa ei siinäkään kukaan kuollut.

 

Jukka

Eipä ole triplaan verrattavissa olevalle A340 koneellekaan sattunut yhtään onnettomuutta jossa olisi menetetty ihmishenkiä. Tulevaisuuden Boeingit tulevat varmasti olemaan kaikki Fly By Wire koneita myös, vaikka eihän sillä lentotuntuman kanssa pitäisi mitään tekemistä olla.

[Olli Vainio 3]

Eipä ole triplaan verrattavissa olevalle A340 koneellekaan sattunut yhtään onnettomuutta jossa olisi menetetty ihmishenkiä. Tulevaisuuden Boeingit tulevat varmasti olemaan kaikki Fly By Wire koneita myös, vaikka eihän sillä lentotuntuman kanssa pitäisi mitään tekemistä olla.

Ja nekin onnettomuudet mitä A340:lle on sattunut, ei ole johtuneet siitä koneesta mitenkään. Sen sijaan BA:n 777:n onnettomuudessa oli moottorin/lentokoneen suunnitteluvirhe varsin vahvasti läsnä.

[Sami Virkkula 0]

Syynä todennäköisesti se että aikanaan Suomen EU neuvottelujen alla Finnair päätti suosia eurooppalaista lentokonevalmistajaa vaikka muutakin oli tarjolla silloin.

 

Olisko sillä ollut jotain osuutta asiaan että Boeingilla ei ollut tarjota yhtenäistä kalusto finnairin tarpeisiin?