Air Francen lento 447 kadonnut ja löytynyt

[Sami Vaskuu 0]

    Koska on olemassa myös englanninkielinen sivusto, miksi nää laitetaan tänne?? Kysyn vaan. 

Kyllä tuo englanninkielinen on kuitenkin keskimääräiselle suomalaiselle helpompi kuin ranskankielinen. Eli ihan varmasti on tarpeen myös täällä.

[Olle Sälgmark 2]

    Koska on olemassa myös englanninkielinen sivusto, miksi nää laitetaan tänne?? Kysyn vaan. 

 

Seppo,Suomi on monikulttuurinen yhteiskunta. 

[Sami Puro 612]

    Koska on olemassa myös englanninkielinen sivusto, miksi nää laitetaan tänne?? Kysyn vaan.

 

Sori, nyt riittää tuo toistuva valitus tuosta kieliasiasta joka toistuu sinulta useassa ketjussa.

 

Kyseessä on virallinen raportti jonka moni varmasti lukee mielenkiinnolla ja sitä tuskin aletaan referoimaan erikseen suomeksi täällä tai vain linkitellä puutteellisiin suomenkielisiin uutisiin. Jos englanti ei taivu, joka on kuitenkin harvinaista nykyään, niin varmasti saman asian voi silloin lukea parin päivän viiveellä Hesarista jne, mutta turha asiasta on alkaa motkottamaan täällä.

[Tero Tuominen 264]

Aihetta sivuava artikkeli Suomen Kuvalehdessä: Ei onnettomuutta - näin matkustajakone estää lentäjän typeryydet

 

Mukana videoita Finnair Flight Academyn A330/A340-simulaattorista.

[Guest petteripavas]

Tästä keskustellaan varmaan vielä loppuraportin jälkeenkin. Mielipiteet varmasti liikkuvat vielä moneen suuntaan. Jonkinlainen konsensusnäkemys tämänhetkisen tiedon perusteella tapahtuneesta yhden englanninkielisen foorumin keskusteluiden perusteella on jotakuinkin: Nopeusantureiden jäätyminen aiheutti koneen nopeustiedon muuttumisen epäluotettavaksi. Tämän seurauksena automaattiohjaus kytkeytyi päälle ja ohjaavana ohjaajana toimiva perämies alkoi ohjata. Jostain syystä hän veti koneen nousuun, ehkä muistaen UAS (epäluotettava nopeustieto) proseduuria tilanteessa, jossa ollaan alkunousussa. Kone saavutti pian olosuhteiden lakikorkeutensa ja taisi sen ylittääkin sakaten. Sakattuna kone tuli alas kolmisen minuuttia iskeytyen lopulta veteen. Kaiken tämän aikaa lentävä lentäjä piti koneen koko ajan nokka vedettynä ja pyrki pitämään siivet horisontin mukaisina. Joitain viitteitä on siihen, että aivan viime hetkillä ei-lentävä ohjaaja olisi yrittänyt pienentää kohtauskulmaa, mutta ei siinä onnistunut. Ohjaamoäänitteiden perusteella tilanteen mukaisia listoja ei käyty läpi, eikä lentäjätrio - levolle mennyt kapteeni tuli välissä ohjaamoon - vaikuttanut tiedostavan koneen olleen sakanneessa tilassa.

Vaikka Airbusia ei ilmeisesti olekaan lennetty näin aiemmin, ei ymmärtämäni perusteella ole syytä epäillä sen olleen ns. syväsakkaustilassa, josta se ei olisi oiennut, jos vain kohtauskulmaa olisi yritetty pienentää.

Jos olette kokeilleet niin myös esimerkiksi Cessna 172 etenee käsittääkseni aika samalla tavalla aika tasaisesti ja stabiilisti  alaspäin sakatussa tilassa.

[Olavi Uotila 184]

koneen nopeustiedon muuttumisen epäluotettavaksi. Tämän seurauksena automaattiohjaus kytkeytyi päälle ja ohjaavana ohjaajana toimiva perämies alkoi ohjata.

 

Tarkoittaa siis, että automaattiohjaus kytkeytyi POIS PÄÄLTÄ.

[Vieras]

Aihetta sivuava artikkeli Suomen Kuvalehdessä: Ei onnettomuutta - näin matkustajakone estää lentäjän typeryydet

 

Mukana videoita Finnair Flight Academyn A330/A340-simulaattorista.

 

Hyvät videot! Tämähän ansaitsisi näkyvämmän paikan vaikka uutisosiossa.

[Tumi Hämäläinen 727]

Hyvät videot! Tämähän ansaitsisi näkyvämmän paikan vaikka uutisosiossa.

 

On tämä tuolla ilmailuvideopätkissä.

[Sami Myllymaa 5]

Ohjaamokeskustelua onnettomuushetkeltä.

 

http://www.iltalehti.fi/ulkomaat/2011101414570638_ul.shtml

[Markku Kanninen 447]

TM 20/2011

Pietari Vanhala "Lento AF447 Riosta Pariisiin:

Katastrofi Etelä-Atlantilla"

Markku

[Nils Rostedt 13]

Popular Mechanics-lehden seikkaperäinen kertomus AF447:n kohtalon hetkistä perustuen vastajulkaistuun kirjaan sekä ohjaamokeskusteluun:

 

http://www.popularmechanics.com/technology/aviation/crashes/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877?src=rss

 

Teemana "kuinka on mahdollista että täysin ehjä kone syöksyy mereen ja tuhoutuu".

[Jukka Joutsijärvi 11]

Popular Mechanics-lehden seikkaperäinen kertomus AF447:n kohtalon hetkistä perustuen vastajulkaistuun kirjaan sekä ohjaamokeskusteluun:

 

http://www.popularmechanics.com/technology/aviation/crashes/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877?src=rss

 

Teemana "kuinka on mahdollista että täysin ehjä kone syöksyy mereen ja tuhoutuu".

 

Temana Air Francen välinpitämättömyyskultturi lennoilla ja koneena Airbus jota ei hallita kun taidot puuttuvat ja paniikki iskee!

 

Jukka

[Jarmo Kempas 0]

...koneena Airbus jota ei hallita kun taidot puuttuvat ja paniikki iskee!

 

Minkä koneen hallinta onnistuu, kun taidot puuttuvat? Ei edes ompelukoneen. Tuossa ei ole oleellista Airbus.

 

jk

[Henri Laitinen 30]

Temana Air Francen välinpitämättömyyskultturi lennoilla ja koneena Airbus jota ei hallita kun taidot puuttuvat ja paniikki iskee!

 

Jukka

 

Minulla on käsitys että paniikin sijaan ohjaamossa vallitsi suhteellisen täydellinen ymmärtämättömyys koneen todellisesta tilasta. Mittariston infoon ei lmeisesti luotettu, asentotaju hämärty, jne.

 

Aiemmin oli tapahtunut vastaava tilanne, samanlaiselle koneella (ja siitä liene tässäkin ketjussa jossain), mutta siinä tapauksessa miehistö osasi toimia oikein, eli ei alkanut muuttamaan korkeutta, tehoja,ym. vaan pitivät lentotilan stabilina kunnes tilanne palautui normaaliksi.

Eli koulutus jäänee varmasti suurimmaksi "syylliseksi" tapahtuneeseen. Koneessa oli toki toimintahäiriö mutta olettaisin että juuri näihin epätodennäköisiin tilanteisiin varauduttaisiin ja niitä harjotellaan simulaattorissa. Maallikkona oli yllättävää ettei AF:n lentäjät olleet tämänlaista tilannetta simuloineet  koulutuksessa.

 

Erikoista oli myös että konetta alettiin kaivata vasta kunnolla kun se ei ilmestynyt Pariisiin. Sen ei uskoisi olevan mahdollista enään tällä vuosituhannella.

[Heikki Rantasalo 0]

Erikoista oli myös että konetta alettiin kaivata vasta kunnolla kun se ei ilmestynyt Pariisiin. Sen ei uskoisi olevan mahdollista enään tällä vuosituhannella.

 

Esimerkiksi koneen arvioitua saapumisaikaa CDG:lle muutettiin vielä, kun kone oli maannut jo useita tunteja Atlantin pohjassa.  Uutisissa konetta ilmoitettiin etsittävän "Ranskaa suuremmalta alueelta". Lopulta kone löytyi kahden vuoden etsintöjen jälkeen "yllättäen" lähes tarkalleen koneen viimeisen tunnetun sijainnin ja koneen seuraavan ilmoittautumispaikan puolivälistä. Ohjaamokeskustelujen transcriptiä ei koskaan julkistettu kokonaan englanniksi käännettynä, eikä taidettu julkistaa ranskaksikaan, vaan se vuosi julkisuuteen Air Francen tahdon vastaisesti.

[Nils Rostedt 13]

Maallikkona oli yllättävää ettei AF:n lentäjät olleet tämänlaista tilannetta simuloineet  koulutuksessa.

 

Totta.

 

Itse yllätyin siitä että näinkin hienon koneen järjestelmät sallivat sen, että kumpikin lentäjä voi ohjata konetta toisen tietämättä. Artikkelin mukaan ohjaajat antoivat vastakkaisia ohjauskomentoja, joista koneen ohjaustietokoneet sitten laskivat keskiarvon. Perinteinen järjestely, missä toisen ohjaajan ohjauskomennot tuntuvat suoraan ohjaimissa, vaikuttaisi olevan tässä suhteessa parempi ratkaisu??

[Olavi Uotila 184]

Totta.

 

Itse yllätyin siitä että näinkin hienon koneen järjestelmät sallivat sen, että kumpikin lentäjä voi ohjata konetta toisen tietämättä. Artikkelin mukaan ohjaajat antoivat vastakkaisia ohjauskomentoja, joista koneen ohjaustietokoneet sitten laskivat keskiarvon. Perinteinen järjestely, missä toisen ohjaajan ohjauskomennot tuntuvat suoraan ohjaimissa, vaikuttaisi olevan tässä suhteessa parempi ratkaisu??

 

Kuin myös selkeä työnjako. Se, joka ei ohjaa, ei koske ohjaimiin.

[Kalle Rantanen 64]

Järjestelmäsuunnittelussa lähtökohtana pitäisi olla, että jokaisen käyttäjän virheen takana on virhe järjestelmässä. Ihmisillä kun on tunnetusti taipumus virheisiin, joten nämä virheet pitäisi pystyä minimoimaan. Sikäli näin maallikkona ohjainten toiminta ihmetyttää minuakin. Vaikka periaatteena kuinka olisi, että vain toinen ohjaa, niin tuntuisi järkevältä olettaa, että näin ei välttämättä aina ole ja varautua siihen. Mutta koska ei Airbusillakaan mitään amatöörejä olla, niin olen aika varma, että valittuun toimintatapaan on joku järkevä syy.

[Esa Karanko 1 317]

Kuin myös selkeä työnjako. Se, joka ei ohjaa, ei koske ohjaimiin.

 

Olen eri mieltä. Kahden itsenäisen joystickin asentaminen lentokoneeseen on insinöörien paha virhe.

 

AF 447 onnettomuus ei olisi tapahtunut Boeingien kaltaisessa perinteisillä kaksoisohjaimilla varustetussa lentokoneessa. Toinen lentäjä olisi huomannut (nähnyt) ratin asennosta, että perämies pitää sitä täysin vedettynä ja sakkaa lentokoneen lähelleä lakikorkeutta (coffin corner).

 

Airbusseissa joystickit (sidestickit) liikkuvat itsenäisesti. Toisen puolen sauvan liike ei tunnu toisella puolella, eivätkä sen lyhyet liikkeet näy toiselle puolelle. Kahdella joystickilla voi antaa ristiriitaisia ohjainkomentoja.

 

Toisiinsa (mekaanisesti) kytketysitä kaksoisohjaimista havaitsee mitä toinen ohjaaja tekee. Ratin liikkeistä lisäksi näkee (tuntee) mitä autopilotti tekee. Minusta myös kaasuvipujen pitää liikkua, kun autokaasu säätää moottoreita.

 

Olen myös sitä mieltä, että lennonopettatimen olisi hvyin vaikeaa ilman mekaanisesti toisiinsa kytkettyjä kaksoisohjaimia. Hinun Y-sauva on hyvä esimerkki konstailemattomasta kaksoisohjaimesta.

[Vieras]

Olen eri mieltä. Kahden itsenäisen joystickin asentaminen lentokoneeseen on insinöörien paha virhe.

 

AF 447 onnettomuus ei olisi tapahtunut Boeingien kaltaisessa perinteisillä kaksoisohjaimilla varustetussa lentokoneessa. Toinen lentäjä olisi huomannut (nähnyt) ratin asennosta, että perämies pitää sitä täysin vedettynä ja sakkaa lentokoneen lähelleä lakikorkeutta (coffin corner).

 

Airbusseissa joystickit (sidestickit) liikkuvat itsenäisesti. Toisen puolen sauvan liike ei tunnu toisella puolella, eivätkä sen lyhyet liikkeet näy toiselle puolelle. Kahdella joystickilla voi antaa ristiriitaisia ohjainkomentoja.

 

Toisiinsa (mekaanisesti) kytketysitä kaksoisohjaimista havaitsee mitä toinen ohjaaja tekee. Ratin liikkeistä lisäksi näkee (tuntee) mitä autopilotti tekee. Minusta myös kaasuvipujen pitää liikkua, kun autokaasu säätää moottoreita.

 

En ole bussimiehiä, mutta vahvasti epäilen että asia olisi noin yksinkertainen. Käsittääkseni järjestelmä varoittaa, mikäli kahta sauvaa söhlätään yhtä aikaa kirkumalla "DUAL INPUT" tai jotakin vastaavaa. Lisäksi kummassakin tikussa on Priority-nappula jota painamalla saa komennon kokonaan itselleen esimerkiksi inkapasitaation iskiessä. Lisätiedot ja vahvistuksen voi varmaan antaa joku avioniikkainsinöörijäsenistämme tai sitten hakemalla netistä.

 

Tämä siis ettei kenellekään, erityisesti Joutsijärvelle, tule sellaista käsitystä että bussilla voisi vaan tietämättään lennellä keskiarvokomennoilla pidemmänkin aikaa.

 

En tiedä miksi Airbus on itsenäisiin tikkuihin ja liikkumattomaan kaasuun "ohjaamofilosofiassaan" päätynyt, mutta aiempaa kirjoittajaa myötäillen uskon kyllä että siihen on selkeä syy. Henkilökohtaisesti toki minäkin saattaisin haluta jonkinlaisen keinotekoisen ohjauskomentojen duplikaation.

 

En myöskään olisi valmis pistämään onnettomuuden syytä Airbusin tikkujen piikkiin. Sivuseikka, mutta Boeingin suunnittelufilosofia voi edesauttaa toisenlaisia onnettomuuksia, kuten esimerkiksi Turkish 1951:n sakkaus Amsterdamissa 2009. Puhumattakaan jos painava kippari lömpsähtäisi ohjaimien päälle sydärin saaneena. Suo siellä, vetelä täällä.

 

[Jarmo Kempas 0]

Ei tuo Bussin valitsema järjestelmä nyt aivan kelvoton voi olla. Sen käyttöön otosta on jo 24 vuotta ja koneiden turvallisuustilasto on aivan huippua.

 

jk

[Toni Korppi 0]

Kuinka Airbus informoi lentäjiään siirtymisestä normal law:sta alternate law:n käyttöön?

 

Entä Boeing 777 ja 787, onko niiden suojaukset toteutettu vastaavalla (ohjelmisto-)logiikalla?

 

 

[Ilkka Rouhiainen 0]

Kuinka Airbus informoi lentäjiään siirtymisestä normal law:sta alternate law:n käyttöön?

 

Lentäjälle parhaiten näkyvät merkit ovat PFD:n keinohorisontin roll-suunnan rajoitintäppien muuttuminen ambereiksi risteiksi ja alternate law:n johtaneen vian aiheuttama ecam status-sivun ALTN LAW: PROT LOST-teksti.

Sitten on vielä kosmeettinen muutos alapään punaisiin nopeuspylväisiin speed scalella ja muidenkin envelope-rajoitusmerkkien korvaantuminen ambereilla äxillä, mutta ne eivät ole niin näkyviä.

 

--

Ilkka

[Tero Partanen 1]

Kun luki tuon transskriptin ohjaamossa käydyistä keskusteluista ja ynnää sen siihen, mitä tapahtui oikeanpuoleisen jakkaran ohjaimessa, niin nousee kylmä hiki niskaan... ja oikeastaan semmonen määrätynlainen ärsytys, että ei voi olla totta.

 

En vieläkään tajua tuota, että miten ammattilentäjä voi olla "sauva sylissä" pinnoilta mereen asti, ja ihmetellä sitten, että mitähän tässä nyt tapahtuu. Absurdia ja irrationaalista.

 

Tero

[Jukka Joutsijärvi 11]

Kun luki tuon transskriptin ohjaamossa käydyistä keskusteluista ja ynnää sen siihen, mitä tapahtui oikeanpuoleisen jakkaran ohjaimessa, niin nousee kylmä hiki niskaan... ja oikeastaan semmonen määrätynlainen ärsytys, että ei voi olla totta.

 

En vieläkään tajua tuota, että miten ammattilentäjä voi olla "sauva sylissä" pinnoilta mereen asti, ja ihmetellä sitten, että mitähän tässä nyt tapahtuu. Absurdia ja irrationaalista.

 

Tero

 

Huonoa ilmailutaitoa??  Ammattitaidot hukassa??  Koulutuksen puutetta?? Liikaa autopilotilla lentämistä manuaalisen lentämisen kustannuksella??  Vaikea varmaan perustella tuon runsaan kolmen minuutin aikana ohjaamossa tehtyjä ratkaisuja.

 

Jukka