Air Francen lento 447 kadonnut ja löytynyt

[Tommi Kaukonen 5]

Siinä vaiheessa kun ollaan tultu pinnoilta jo muutamaan tuhanteen jalkaan olisi pitänyt olla jo kaikki keinot käytettynä, tämän jälkeen sitten vaikka epätoivoisena työnnetty sitä sauvaa edes hiukan kun kerran korkeusmittari sanoi että kohta kuollaan jokatapauksessa. Alla oli kuitenkin täysin ehjä lentokone vaikkakin joku juppianturi olikin poissa pelistä (ainakin) siellä pinnoilla.

Niinhän siinä  tapahtui, transkripitin mukaan. Lopulta perämies (Bonin) kertoo avainasian: sauva oli vedettynä koko ajan. Robert (toinen perämies) pyytää ohjaimet ja alkaa työntämällä kasvattaa vauhtia. Ollaan jo matalalla, törmäysvaroitin saa Boninin taas vetämään, eikä kone ehdi kiihtyä.

 

 

[Tero Partanen 1]

Jokaiselle koneelle on olemassa tietty tehoasetus ja ANU-kulma jolla kone lentää vaakalentoa, esim ANU +5 ja 85% teho.

 

Tuo teho/asentokulma ei ole aivan noin simppeli. Se riippuu myös korkeudesta, ja koneen asusta. Pinnoilla (>FL100) se on käsittääkseni ko. konetyypillä +5 ast. ja kaasukahvat CLB. Sitten pidetään 5 astetta ja säädetään tehoa alkuarvosta tarpeen mukaan, jotta vaakalento säilyy. Alle tehonvähennyskorkeuden prosesuuri ainakin oli ennen (en tiedä onko enää), notta kahvat TOGA:lle ja nokka +15 ast. Taisi olla tuossa se AF447:n perämiehen ajatus, koska hän nosti tilanteen toteamisen jälkeen ("lost the speeds"... "alternate law") nokan asennon yli 10 asteeseen, ja reilu puoli minuuttia myöhemmin asetti kaasukahvat TOGA:lle. Jos ajatuksena oli lentää matalan korkeuden (unreliable airspeed) proseduuria, niin perusajatus oli kyllä oikea, toteutus vain tilanteeseen nähden väärä.

 

Mielenkiintoista muuten, että otat esiin tuon ajatuksen, että ajettiin turbulenssista läpi, pienennettiin tehoja ja ongelman alkaessa AP:n ja A/T:n irrotessa olisi hetken aikaa oltu jopa vaarallisen alhaisilla tehoilla liikkeellä. Itsekin makustelin juuri samaa ajatusta sillon aiemmin, kun ei vielä tiedetty mitään: http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,87849.msg1187128.html#msg1187128

 

Nyt kun tiedetään, mitä tapahtui, niin tuossahan kävi vähän niinkuin sinnepäin. Melkein 45 sekuntia lennettiin matalan korkeuden "unreliable speeds" proseduurin mukaisella nokan asennolla, tehojen ollessa edelleen siinä asetuksessa, mihin ne jäivät kun autokaasu kytkeytyi irti. Tämä tavallaan pahensi sitä perämiehen tekemää asennon muutosta yli 10 asteeseen. Ja vaikka olisi ollutkin TOGA jo siinä vaiheessa valittuna, niin ei se olisi suuressa kuvassa mitään muuttanut, koska kone oli painojen puolesta rajoitettu jo muutenkin, ja nokan asentokulmana 15 astetta (TOGA tehoillakin) pinnoilla ja painorajoitteisena ei tiedä hyvää.

 

Tero

[Tero Partanen 1]

Niinhän siinä  tapahtui, transkripitin mukaan. Lopulta perämies (Bonin) kertoo avainasian: sauva oli vedettynä koko ajan. Robert (toinen perämies) pyytää ohjaimet ja alkaa työntämällä kasvattaa vauhtia. Ollaan jo matalalla, törmäysvaroitin saa Boninin taas vetämään, eikä kone ehdi kiihtyä.

 

Näin se on, tuosta transskriptistä ei ilmene aivan selvästi se ajankohta, jolloin Bonin alkaa taas vetämään, mutta hirveän pitkään tuota ei keretä edes yrittämään kun ilmeisesti pakokauhusta (egpws huutaa?) perämies vetää taas sauvan aivan taakse. Voi kun tuota olisi yritetty hieman aikaisemmin .

 

02:13:40 (Bonin) But I've had the stick back the whole time!

02:13:42 (Captain) No, no, no... Don't climb... no, no.

02:13:43 (Robert) Descend, then... Give me the controls... Give me the controls!

 

... At any rate, without warning his colleagues, Bonin once again takes back the controls and pulls his side stick all the way back.

 

02:14:23 (Robert) Damn it, we're going to crash... This can't be happening!

02:14:28 nauhoitukset loppuu

 

 

Tero

 

 

 

[Jarmo Kempas 0]

Minusta Airbussin pitäisi miettiä myös voisiko lentokoneen systeemejä muuttaa siten, että vastaava tapahtuma on mahdoton tai ainakin vaikeammin aikaansaatavissa kuin miten se nyt kävi.

 

Airbus miettii ja on jo miettinyt systeemikehitystä. Tämä onnettomuuskone ei edustanut modifikaatioasteeltaan A330 huippua. Jo onnettomuushetkellä oli toimitettu tästä kehittyneempiä koneita.

 

Mistä tahansa järjestelmästä on haasteellista tehdä idioottivarmaa, koska idiootit ovat niin kekseliäitä.

 

jk

[Vieras]

Ymmärtäisin maallikkona niin että tuossa järjestelmän siirtymisessä manuaaliohjaukseen oltiin vielä aika kaukana 'äärimmäisestä hädästä'? Ainakin kirjoituksen mukaan, kävi niin että perämies nimenomaan aiheutti äärimmäisen hädän täysin väärillä ja koneen mereen iskeytymiseen asti jatkuneilla toimenpiteillään.

 

Sepä se, "hätätilanne" on aina subjektiivinen kokemus. Se mikä on täysin normaalia yhdelle, voi olla äärimmäinen hätä toiselle. Kokenut ja tilannetta varten harjoitellut on yleensä paremmassa asemassa, muttei aina.

 

Tämä korostamani asia mainitaan myös tuossa Popular Mechanicsin jutussa, lihavoituna ydin:

 

"While Bonin's behavior is irrational, it is not inexplicable. Intense psychological stress tends to shut down the part of the brain responsible for innovative, creative thought. Instead, we tend to revert to the familiar and the well-rehearsed. Though pilots are required to practice hand-flying their aircraft during all phases of flight as part of recurrent training, in their daily routine they do most of their hand-flying at low altitude—while taking off, landing, and maneuvering. It's not surprising, then, that amid the frightening disorientation of the thunderstorm, Bonin reverted to flying the plane as if it had been close to the ground, even though this response was totally ill-suited to the situation."

 

 

Olen vilpittömästi iloinen että tästä aiheesta syntyi ihan keskusteluakin.

[Vieras]

Mistä tahansa järjestelmästä on haasteellista tehdä idioottivarmaa, koska idiootit ovat niin kekseliäitä.

 

Kiitos, lisään tämän lempilainauksieni joukkoon 

[Jussi Vakkala 0]

Sepä se, "hätätilanne" on aina subjektiivinen kokemus. Se mikä on täysin normaalia yhdelle, voi olla äärimmäinen hätä toiselle. Kokenut ja tilannetta varten harjoitellut on yleensä paremmassa asemassa, muttei aina.

 

Maallikko voisi myös olettaa että jos koneessa on kolme AF:n kaltaisen maailmanluokan lentoyhtiön auktorisoiman koulutuksen + pääsyvaatimukset läpäissyttä laajarunkokoneen pilottia, niin 'äärimmäistä hätää' ei merkitse vielä se, että kone siirtyy yhden mittarijärjestelmän tilapäisesti tiltatessa manuaalitilassa ohjattavaksi. Nythän tuo oletus osoitettiin vääräksi, yhden perämiehistä muuttuessa psyykeen pettäessä käytännössä toimintakyvyttömäksi, tai vielä pahempaa: 'ahkeraksi idiootiksi', joka itse asiassa edesauttaa onnettomuutta.

 

Koska minulta ei vieläkään ole kielletty osallistumista keskusteluun  niin voin esittää myös maallikon arvioita onnettomuuden syistä:

- kapteeni ei pitänyt mahdollisena sitä että A330 joutuu todellisiin vaikeuksiin perämiesten ohjatessa konetta pahaan ukkossoluun. Ja toimi määrätietoisesti, reittisuunnittelusta lähtien, tämän väärän oletuksen mukaan

- perämies B. oli kokematon ja tämän lisäksi psyykkisesti valmistautumaton mihinkään isompaan poikkeamaan totutusta lentorutiinista

- kapteenin ollessa lepovuorossa ohjaamon komentosuhteet ja työnkulut olivat epäselvät

- perämiehillä oli puutteellinen koulutus 'alternate law' -tilassa lentämisestä (mm. sakkausvaroituksen täydellinen huomiotta jättäminen)

 

Tapahtumien kulku meni siis kenties kuten monessa aikaisemmassakin katastrofissa -> rutinoituminen, varotoimien asteittainen laiminlyöminen, rutiinista poikkeavasta yllätyksestä johtuva hätääntyminen, aikapula, aikapulasta johtuva edelleen yltyvä paniikki, väärät johtopäätökset yhä lisääntyvässa aikapulassa ja lopuksi katastrofi.

 

Esimerkiksi Venäjän sisäisessä liikenteessä kalusto on mitä on, mutta ylläoleva kappale kuvaa useammankin viimeaikaisen kaputin syitä paljon paremmin kuin kaikkien minun kaltaisteni maallikoiden siellä suuresti pelkäämä raihnainen kalusto.

[Esa Karanko 1 317]

Mistä tahansa järjestelmästä on haasteellista tehdä idioottivarmaa, koska idiootit ovat niin kekseliäitä

 

Ei ole olemassa inhimillisiä erehdyksiä, on vain ihmisen tekemiä virheitä.

 

Esa

[Erkki Kauranen 0]

Maallikko voisi myös olettaa että jos koneessa on kolme AF:n kaltaisen maailmanluokan lentoyhtiön auktorisoiman koulutuksen + pääsyvaatimukset läpäissyttä laajarunkokoneen pilottia, niin 'äärimmäistä hätää' ei merkitse vielä se, että kone siirtyy yhden mittarijärjestelmän tilapäisesti tiltatessa manuaalitilassa ohjattavaksi. Nythän tuo oletus osoitettiin vääräksi, yhden perämiehistä muuttuessa psyykeen pettäessä käytännössä toimintakyvyttömäksi, tai vielä pahempaa: 'ahkeraksi idiootiksi', joka itse asiassa edesauttaa onnettomuutta.

 

Koska minulta ei vieläkään ole kielletty osallistumista keskusteluun  niin voin esittää myös maallikon arvioita onnettomuuden syistä:

- kapteeni ei pitänyt mahdollisena sitä että A330 joutuu todellisiin vaikeuksiin perämiesten ohjatessa konetta pahaan ukkossoluun. Ja toimi määrätietoisesti, reittisuunnittelusta lähtien, tämän väärän oletuksen mukaan

- perämies B. oli kokematon ja tämän lisäksi psyykkisesti valmistautumaton mihinkään isompaan poikkeamaan totutusta lentorutiinista

- kapteenin ollessa lepovuorossa ohjaamon komentosuhteet ja työnkulut olivat epäselvät

- perämiehillä oli puutteellinen koulutus 'alternate law' -tilassa lentämisestä (mm. sakkausvaroituksen täydellinen huomiotta jättäminen)

 

Tapahtumien kulku meni siis kenties kuten monessa aikaisemmassakin katastrofissa -> rutinoituminen, varotoimien asteittainen laiminlyöminen, rutiinista poikkeavasta yllätyksestä johtuva hätääntyminen, aikapula, aikapulasta johtuva edelleen yltyvä paniikki, väärät johtopäätökset yhä lisääntyvässa aikapulassa ja lopuksi katastrofi.

 

Esimerkiksi Venäjän sisäisessä liikenteessä kalusto on mitä on, mutta ylläoleva kappale kuvaa useammankin viimeaikaisen kaputin syitä paljon paremmin kuin kaikkien minun kaltaisteni maallikoiden siellä suuresti pelkäämä raihnainen kalusto.

 

Loistavasti kirjoitettu!

[Jukka Joutsijärvi 11]

"02:10:35   As the de-icing system takes effect, one of the pitot tubes starts working again, and the cockpit displays again show correct speed information.

 

02:10:55  The other pitot tube starts working again; all aircraft systems are once again functional, and the pilots simply have to push the nose down to recover the aircraft from its stall."

 

Oltiin 37.500 feet oli vielä helekutin paljon tilaa alaspäin ja aikaa saada kone hallintaan.  Maallikko ei ymmärrä tai ei halua ymmärtää että näin paljon voidaan mokata.  Aiemminhan juurikin noita pitot-putkia syytettiin koko onnettomuudesta mutta jos tuosta korkeudesta konetta ei saada hallintaan ennen meren pintaa kun "all aircraft systems are once again functional", niin jotain vikaa on täytynyt olla molempien perämiesten korvien välissä.

 

Ja ennenkuin herra Kyle alkaa taas kyylätä ja arvostelemaan muiden kirjoituksia niin muistanet sen seikan että täällä tietääkseni sana on vapaa.  Aikanaan Kekkoslovakiassa sensuroitiin tiedotusvälineiden uutisointia mutta tälle vuosituhannelle internetkeskustelusaiteille se ei todellakaan sovi.  Muista että täällä kirjoittelee usean eri sukupolven ja ammattiryhmän edustajia joilla kaikilla läheskään  ei ole samanlaista suvereenia asiantuntemusta ilmailusta kun Sinulla.

 

Joten annathan kaikkien kirjoitella omia mielipiteitään tänne ja vaikka ne kuinka Sinua ärsyttäisivät, pidäthän mölyt mahassasi?  Muiden kirjoittelun kyyläämiseen sijaan voisit keskittyä itse aiheeseen eli ongelmien spekulointiin.

 

Jukka

[Vieras]

Minunkin mielestäni Jussi tiivisti asian erittäin hienosti ja objektiivisesti turhia spekuloimatta, syyttelemättä ja panikoimatta. Ota oppia Jukka J.!

 

Pikkuisen voisin viilata:

 

- kapteeni ei pitänyt mahdollisena sitä että A330 joutuu todellisiin vaikeuksiin perämiesten ohjatessa konetta pahaan ukkossoluun. Ja toimi määrätietoisesti, reittisuunnittelusta lähtien, tämän väärän oletuksen mukaan

 

En usko että päällikkö on tahallisesti halunnut ohjata koneen reitin ukkossoluun. Jos selostusta lukee tarkkaan, USEAT mutta eivät KAIKKI alueen läpi lentäneet koneet valitsivat toisen reitin. Lisäksi säätutkan asetukset olivat ilmeisesti pielessä joten välitön pahaan paikkaan joutuminen tuli pienenä yllätyksenä.

 

Nuo reitinvalintajutut, niihin liittyvät aikataulupaineet, polttoaineensäästöt sun muut ovat oma aiheensa ja vähän ikävä sellainen enkä meinaa sillä alkaa spekuloimaan.

 

Muuten olen kaikesta aikalailla samaa mieltä. En usko että johtopäätökset ja toimenpiteet jotka niistä ovat seuranneet poikkeavat kovinkaan paljon AF:n tai Airbusin vastaavista.

 

Jukalle vielä, olen sanonut ennenkin mutta tuo oikeuksista ja sananvapaudesta nillittäminen on todella väsynyttä. Tottakai jokaisella on oikeus käyttäytyä typerästi niin tosielämässä kuin keskustelupalstoillakin (jos modet sallii). Mutta pitää myös kantaa vastuut seurauksista. Yhtä lailla muilla, ml. minulla on oikeus näpäyttää (jos modet sallii).

 

[Jouko Holopainen 1]

Mistä tahansa järjestelmästä on haasteellista tehdä idioottivarmaa, koska idiootit ovat niin kekseliäitä.

 

Jep, sitä paitsi olen vain töissä täällä.

 

Jo opiskeluaikana paheksuin tietotekniikassa ollutta asennevammaa. Esim. lääkärille opetetaan että jos mokaat niin joku voi kuolla, meille opetettiin ettei softasta voi tehdä virheetöntä. Nyt tämä asennevamma on levinnyt melkein kaikkeen.

 

Nykyaikaiset suunnittelu- testaus- y.m. menetelmät ja järjestelmät kyllä mahdollistavaisivat erittäin luotettavia systeemejä. Jos niitä haluttaisiin käyttää. Mutta aikataulut, raha, muutosvastarinta, ...

 

Haasteellista, ehdottomasti, sen myönnän.

 

[Erkki Pulkkinen 0]

... meille opetettiin ettei softasta voi tehdä virheetöntä. Nyt tämä asennevamma on levinnyt melkein kaikkeen.

 

Älä nyt yleistä, se opetushan meni näin: "Microsoft ympäristöön softasta ei voi tehdä virheetöntä", vaikka nykyään se on laajennettu moneen muuhunkin ympäristöön.

[Jarmo Kempas 0]

Tässä ei ollut kyse ohjelmistoviasta vaan siitä että lentokoneella tehtiin jotain muuta kuin koneen lentokäsikirja opasti nopeusmittausvian ollessa päällä. Koneessahan oli  toimiva sakkausvaroitus, jota kunnioittamalla välitöntä onnettomuutta ei olisi tapahtunut. Edelleen kun koneella olisi lennetty käsikirjan mukaisella menetelmällä, nopeusmittausvikakin olisi poistunut kun pitotputkien lämmitys olisi lopulta kyennyt sulattamaan jäätyneet putket.

 

Mikä tahansa kone sakkaa kun nopeus loppuu ja kohtauskulma kasvaa. Uudet koneet suojelevat tällaiselta virheeltä pidempään kuin vanhat, mutta lopulta koneelta konstit loppuvat, jos sitä käsitellään väärin.

 

jk

[Jouko Holopainen 1]

Älä nyt yleistä, se opetushan meni näin: "Microsoft ympäristöön softasta ei voi tehdä virheetöntä", vaikka nykyään se on laajennettu moneen muuhunkin ympäristöön.

 

Kyllä tuo päti jo ennen Microsoftia. Microsoft kyllä sitten jalosti idean huippunsa, "taiteeksi" voisi sanoa.

 

Tässä ei ollut kyse ohjelmistoviasta vaan siitä että lentokoneella tehtiin jotain muuta kuin koneen lentokäsikirja opasti nopeusmittausvian ollessa päällä.

 

Niin, juuri tästä olen sitten vain eri mieltä. Minusta tämän luokan state-of-the-art kone ei saisi antaa lentäjän tehdä tuota (ainakaan näin helposti), eli ohjelmiston pitäsi pystyä estämään tapahtuma. Kun se ei pystynyt, on se ohjelmistovika.

 

[Tauno Hermola 116]

Tässä ei ollut kyse ohjelmistoviasta vaan siitä että lentokoneella tehtiin jotain muuta kuin koneen lentokäsikirja opasti nopeusmittausvian ollessa päällä. Koneessahan oli  toimiva sakkausvaroitus, jota kunnioittamalla välitöntä onnettomuutta ei olisi tapahtunut.

 

Tuo on tietysti täysin totta, mutta sakkausvaroittimen toimintakin on kyllä noussut esille:

 

The current controversy focuses on a recommendation that corresponds to the functioning of the stall warning in a situation where the airplane reached an extreme angle of attack that is never encountered in flight tests, or even considered.

 

http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/pressrelease03august2011.en.php

 

Onhan selvää, että varoituksen päälle- ja poiskytkeytyminen, vaikka sakkaus jatkui, oli omiaan lisäämään hämmennystä ja ehkä osaltaan johti siihen, että varoitukseen ei kiinnitetty huomiota.

 

[Jarmo Kempas 0]

Kyllä tuo päti jo ennen Microsoftia. Microsoft kyllä sitten jalosti idean huippunsa, "taiteeksi" voisi sanoa.

 

Niin, juuri tästä olen sitten vain eri mieltä. Minusta tämän luokan state-of-the-art kone ei saisi antaa lentäjän tehdä tuota (ainakaan näin helposti), eli ohjelmiston pitäsi pystyä estämään tapahtuma. Kun se ei pystynyt, on se ohjelmistovika.

 

 

Tämä on itseasiassa yhteiskunnallinen kysymys. Lentokonevalmistajien ei sallita tehdä itseajattelevaa konetta. Tällä hetkellä lopullinen päätös koneen käytöstä on vain ja ainoastaan koneen lihallisilla ohjaajilla.

 

Tässä onnettomuudessa kone tuli toimivaltansa rajalle, jonka jälkeen indikoidun informaation perusteella ohjaaja toimi niin kuin tilanteessa näki parhaaksi. Tämä päätös poikkesi koneen suunnittelijan antamista ohjeista.

 

jk

[Tauno Hermola 116]

Hiukan eri mieltä: olisihan se kone voinut siirtyä automaattisesti "Unreliable IAS"-moodiin. Ja jos sekin on mahdotonta, niin voisihan siellä ohjaamossa olla iso "Unreliable IAS"-nappula, josta pilotti voi painaa 

 

Todellinen syy tässä lieneekin se, että ongelma on havaittu vasta koneen suunnittelun jälkeen.

[Mikko Tuomi 445]

Hiukan eri mieltä: olisihan se kone voinut siirtyä automaattisesti "Unreliable IAS"-moodiin. Ja jos sekin on mahdotonta, niin voisihan siellä ohjaamossa olla iso "Unreliable IAS"-nappula, josta pilotti voi painaa 

 

Todellinen syy tässä lieneekin se, että ongelma on havaittu vasta koneen suunnittelun jälkeen.

 

Niin, tästähän päästään äkkiä lentokoneeseen jossa on nappi joka tilanteeseen. Vaikkapa "takeoff", "landing", "turbulent weather", "wake turbulence", "go-around", "missed approach", "unreliable IAS", "unreliable AOA", "unreliable xyz" jne. Listahan tosiaan jatkuu liki loputtomiin

 

[Tero Partanen 1]

Niin, tästähän päästään äkkiä lentokoneeseen jossa on nappi joka tilanteeseen. Vaikkapa "takeoff", "landing", "turbulent weather", "wake turbulence", "go-around", "missed approach", "unreliable IAS", "unreliable AOA", "unreliable xyz" jne. Listahan tosiaan jatkuu liki loputtomiin

 

 

ääh... miksi tehdä omia nappejaan noille? Senhän voi automatisoida. Kone siirtyy sitten itse ko. tilaan, kun katsoo tarpeelliseksi  .

 

No, miksei ? heh

 

Tero

[Mikko Tuomi 445]

ääh... miksi tehdä omia nappejaan noille? Senhän voi automatisoida. Kone siirtyy sitten itse ko. tilaan, kun katsoo tarpeelliseksi  .

 

No, miksei ? heh

 

Tero

 

Etkai tosissasi halua saada aikaan "miksei ole lentäjättömiä lentokoneita"-keskustelua aikaiseksi täällä?

 

[Tauno Hermola 116]

Niin, tästähän päästään äkkiä lentokoneeseen jossa on nappi joka tilanteeseen. Vaikkapa "takeoff", "landing", "turbulent weather", "wake turbulence", "go-around", "missed approach", "unreliable IAS", "unreliable AOA", "unreliable xyz" jne. Listahan tosiaan jatkuu liki loputtomiin

 

 

Tuo meni kyllä sikäli huti, että itse "Unreliable IAS" proseduuri on varsin suoraviivainen ja mekaaninen ja tarvittava tieto on järjestelmän saatavilla. Noissa kaikissa muissa tilanteissa näin ei välttämättä ole.

[Mikko Tuomi 445]

Tuo meni kyllä sikäli huti, että itse "Unreliable IAS" proseduuri on varsin suoraviivainen ja mekaaninen ja tarvittava tieto on järjestelmän saatavilla. Noissa kaikissa muissa tilanteissa näin ei välttämättä ole.

 

Jokainen noista mainitsemistani proseduureista on erittäin suoraviivainen. Tajusit varmasti kuitenkin pointtini. Johonkin se raja on vedettävä.

 

[Jussi Vakkala 0]

En usko että päällikkö on tahallisesti halunnut ohjata koneen reitin ukkossoluun. Jos selostusta lukee tarkkaan, USEAT mutta eivät KAIKKI alueen läpi lentäneet koneet valitsivat toisen reitin. Lisäksi säätutkan asetukset olivat ilmeisesti pielessä joten välitön pahaan paikkaan joutuminen tuli pienenä yllätyksenä.

 

Samalla tavalla voisin minäkin perustella miksi peräänajo 'vain sattui', kun ajoin niin kuin moni muukin, kun en pitänyt riittävää turvaväliä tieliikenteessä. Kapteeni ei ollut tuon mukaan tehnyt mitään suunnitelmia pahimman alueen kiertämiseen, päinvastoin kuin useimmat elleivät kaikki samalla alueella lentäneet, se joka tapauksessa on artikkelista luettavissa.

 

Oliko tutkan kanssa kyse huolimattomuudesta vai taitamattomuudesta, se ei raportista selviä. Edellä mainittuun tosin viittaa kohta 02:07:00, jossa perämiehistä toinen huomaa yllättäen tutkan olevan väärässä tilassa. Kapteeni oli jättänyt ohjaamon mennessään lepäämään 5 minuuttia aikaisemmin. Oletettavaa siis on ettei myöskään hän joko välittänyt tai sitten muistanut tarkastaa tutkan tilaa ohjaamossa ollessaan.

 

Molemmat seikat maalasivat pilotteja nurkkaan, lisäsivät aikapulaa ja vähensivät tarjolla olevia hyviä vaihtoehtoja.

 

Nuo reitinvalintajutut, niihin liittyvät aikataulupaineet, polttoaineensäästöt sun muut ovat oma aiheensa ja vähän ikävä sellainen enkä meinaa sillä alkaa spekuloimaan.

 

Matkustajalentokoneen kapteenin tulisi minun maallikkojärkeni mukaan asettaa turvallisuuden mainitsemiesi seikkojen edelle. Kuten myös näennäisen miehekkään asenteen, jonka takia esimerkiksi Venäjällä pudotetaan koneita aina silloin tällöin, kun on 'aivan pakko' laskeutua juuri nyt, esimerkiksi näkyvyyden ollessa alle minimin ja muiden tahojen painostaessa riskin ottoon. Jälkiviisautena: tässä ei kaikesta päätellen toimittu ensisijassa turvallisuutta silmällä pitäen.

[Tauno Hermola 116]

Jokainen noista mainitsemistani proseduureista on erittäin suoraviivainen. Tajusit varmasti kuitenkin pointtini. Johonkin se raja on vedettävä.

 

En ymmärtänyt pointtiasi: "unreliable IAS" on vain koneen asennon ja tehon ylläpitämisestä halutuissa arvoissa, ilman nopeustietoa, tavallaan pieni laajennus autopilotin toimintaan, esim. "landing" on jotain aivan muuta. Johonkin raja on vedettävä, mutta miksi se pitäisi vetää ilman nopeustietoa toimivan autopilotin ja 'normaalin' autopilotin väliin!