Air Francen lento 447 kadonnut ja löytynyt

[Tero Partanen 1]

Kyllä Jussi V puhuu nyt todellakin asiaa. Näin näitä asioita pitäisi minusta aina tarkastella. Puhtaan objektiivisesti ja myös maalaisjärkeä käyttäen. Se ei vaan aina ole "suotavaa". Riippuu täysin siitä, mille yleisölle asiansa esittää.

 

Tätä juuri tarkoitin sillä, kun sanoin, ettei tätä onnettomuutta kannata yrittää pelkistää miksikään human factors möykyksi. Selkeästi tehtiin paljon myös tietoisia valintoja, tai jätettiin joko tahallaan tai vahingossa (human factors?) tiedostamatta väärien valintojen mahdolliset seuraukset.

 

Kyllä se niin on, että koneen päällikkö on vastuussa koko koneesta ja jokaisesta ihmisestä, joka hänen komennuksessaan olevaan lentokoneeseen astuu. Maksavana asiakkaana tai muuten. Kenties tuossa oli myös jonkin verran huolimattomuutta ja välinpitämättömyyttä, joka (kuten hienosti jo todettu), maalasi pilotit nurkkaan ainakin siltä osin, että tuo tapahtumaketju pääsi ylipäänsä alkamaan pitot:n jäädyttyä.

 

Sori, jos tuhlasin palstatilaa sisällöttömällä viestillä, mutta halusin vain sanoa, että Jussin tapa esittää asiat ja katsoa kokonaisuutta on minusta todella hyvä, ja mukavaa vaihtelua tälle palstalle tollanen neutraali ja asiapitoinen mietintä.

 

Tero

 

 

[Matti Hyötyniemi 443]

Etkai tosissasi halua saada aikaan "miksei ole lentäjättömiä lentokoneita"-keskustelua aikaiseksi täällä?

 

 

No miksei, seuraavan sukupolven hävittäjistähän pilotteja ollaan jo heivaamassakin, monista hyvistä syistä. Tervetuloa tähän päivään  

 

Ainakaan matkustajakoneissa pilotitonta ohjaajaa tuskin tullaan ihan pian näkemään, vaikka tekniikka jo olisikin melko valmista siihenkin. Syynä pitkälti matkustajien hiukan epärationaalinen turvallisuudentunne siitä, että koneen nokassa istuu pari kaveria, jotka tarvittaessa voivat ottaa koneen haltuunsa autopilotilta. Jos matkustajat luottavat lentoyhtiöiden valitsemiin lentäjiin, miksei sitten lentoyhtiöiden valitsemiin automaattisiin lentolaitteisiinkin? Kuskittomien junien tai metrojenkin läpilyönti antaa odottaa samasta syystä itseään, joten tuskinpa matkustajakonepuolella tapahtuu mitään pitkään aikaan tässä suhteessa.

 

Ollaankohan tässä enää kaukanakaan sellaisesta tilanteesta, että tavaraa kuljettavista rahtikoneista tehdään miehittämättömiä lentolaitteita, joita lennonjohto ohjaa suoraan terminaalista toiseen. Säästöjä saataisiin monella tavalla, järjestelmien vähentyessä keventyvistä koneista ohjaamon poistumisen kautta parantuvaan aerodynamiikkaan sekä väheneviin palkkakustannuksiin, myös mahdollisesti lievempiin lentokelpoisuus- ja huoltovaatimuksiinkin.

[Mikko Tuomi 445]

No miksei, seuraavan sukupolven hävittäjistähän pilotteja ollaan jo heivaamassakin, monista hyvistä syistä. Tervetuloa tähän päivään  

 

Ainakaan matkustajakoneissa pilotitonta ohjaajaa tuskin tullaan ihan pian näkemään monista syistä, vaikka tekniikka jo olisikin melko valmista siihenkin. Syynä pitkälti matkustajien hiukan epärationaalinen turvallisuudentunne siitä, että koneen nokassa istuu pari kaveria, jotka tarvittaessa voivat ottaa koneen haltuunsa autopilotilta. Jos matkustajat luottavat lentoyhtiöiden valitsemiin lentäjiin, miksei sitten lentoyhtiöiden valitsemiin automaattisiin lentolaitteisiinkin? Kuskittomien junien tai metrojenkin läpilyönti antaa odottaa samasta syystä itseään, joten tuskinpa matkustajakonepuolella tapahtuu mitään pitkään aikaan tässä suhteessa.

 

Ollaankohan tässä enää kaukanakaan sellaisesta tilanteesta, että tavaraa kuljettavista rahtikoneista tehdään miehittämättömiä lentolaitteita, joita lennonjohto ohjaa suoraan terminaalista toiseen. Säästöjä saataisiin monella tavalla, järjestelmien vähentyessä keventyvistä koneista ohjaamon poistumisen kautta parantuvaan aerodynamiikkaan sekä väheneviin palkkakustannuksiin, myös mahdollisesti lievempiin lentokelpoisuus- ja huoltovaatimuksiinkin.

Hehe joo eikun täällä hiljattain oli keskustelu asiasta joka vajosi vain henkilökohtaisuuksiin sun muuhun asiattomuuteen, ajattelin vain että eikai se ala taas...

 

[Matti Hyötyniemi 443]

Hehe joo eikun täällä hiljattain oli keskustelu asiasta joka vajosi vain henkilökohtaisuuksiin sun muuhun asiattomuuteen, ajattelin vain että eikai se ala taas...

 

Ymmärrän, näillä palstoilla tuntuu olevan paljon kavereita, joilla hormonitasot voisi olla este ammattilentäjäksi pääsylle..  No, asenne ainakin  ???

[Jussi Vakkala 0]

Jos matkustajat luottavat lentoyhtiöiden valitsemiin lentäjiin, miksei sitten lentoyhtiöiden valitsemiin automaattisiin lentolaitteisiinkin?

 

Minulla matkustajana herää huolestunut kysymys siitä viimeisestä ohjelmoitavasta prosentista: eli kuinka insinööri ohjelmoi koneen toimimaan oikein koneen rungon vaurioituessa, lintuparven tukkiessa kaikki moottorit, savusta matkustamotilassa, vakavasta attentaatista matkustamotilassa, ensimmäisen 99% osan ohjelmistosta seotessa (jo tässä ketjussa aiemmin tapahtuneeksi todettu skenaario) jne.

 

Kun miettii oikein tarkkaan, niin se kuuluisa 'viimeinen prosentti' on oikeastaan lähes ääretön joukko mahdollisia tapahtumia tai tapahtumaketjuja, joista useita on lähes mahdoton ennakoida ohjelmallisesti. Ja joihin reagoiminen kapteenin kokemuksella ja luovuudella on todennäköisesti pelastanut tuhansien matkustajien hengen vuosien saatossa. Toki inhmillisiä erehdyksiäkin sattuu, mutta vastuullisissa lentoyhtiöissä joissa turvallisuuskulttuuria toteutetaan huolella, niistä aiheutuvat vakavat onnettomuudet ovat onneksi nykyään äärimmäisen harvinaisia.

[Matti Hyötyniemi 443]

Minulla matkustajana herää huolestunut kysymys siitä viimeisestä ohjelmoitavasta prosentista: eli kuinka insinööri ohjelmoi koneen toimimaan oikein koneen rungon vaurioituessa, lintuparven tukkiessa kaikki moottorit, savusta matkustamotilassa, vakavasta attentaatista matkustamotilassa, ensimmäisen 99% osan ohjelmistosta seotessa (jo tässä ketjussa aiemmin tapahtuneeksi todettu skenaario) jne.

 

Kun miettii oikein tarkkaan, niin se kuuluisa 'viimeinen prosentti' on oikeastaan lähes ääretön joukko mahdollisia tapahtumia tai tapahtumaketjuja, joista useita on lähes mahdoton ennakoida ohjelmallisesti. Ja joihin reagoiminen kapteenin kokemuksella ja luovuudella on todennäköisesti pelastanut tuhansien matkustajien hengen vuosien saatossa. Toki inhmillisiä erehdyksiäkin sattuu, mutta vastuullisissa lentoyhtiöissä joissa turvallisuuskulttuuria toteutetaan huolella, niistä aiheutuvat vakavat onnettomuudet ovat onneksi nykyään äärimmäisen harvinaisia.

 

Hyviä huomioita, mutta esimerkiksi juuri tässä AF447 -tapauksessa tällaisen melko yksinkertaisen poikkeustilanteen (pitotputken jäätyminen) aiheuttamat indikaatiot olisi kone pystynyt helposti diagnosoimaan oikein ja tekemään tarvittavat toimenpiteet. Koneelle on kuitenkin mahdollista opettaa etukäteen mietityt proseduurit ongelmien havaitsemiseksi ja niistä selviämiseksi paljon tarkemmin ja laajemmin kuin ihmiselle sadoillakaan simulaattoritunneilla ilman että tositilanteen sattuessa kone jäisi muistelemaan paniikin vallassa mistä oudoissa indikaatioissa olikaan kyse.

 

Mainitsemasi 1%, tai ehkä paljon pienempikin osuus lennolla tulevista häiriötilanteista joihin ei ole osattu varautua, olisivat todennäköisesti pahoja tapauksia parhaallekin lentäjälle. Jos kaikki moottorit sammuvat, kone tulee n. 100km säteellä alas, ja jos terroristi räjäyttää pommin niin nopeamminkin, oli puikoissa sitten Chuck Yeager tai vaikka HAL 9000 .

[Mika Koski 0]

Johonkin on vedettävä raja.

 

Eikös se raja ole tällä hetkellä vedetty siihen, että ilma-aluksen päälikkö vastaa kaikesta ja autopilotti ole vain säätötekninen apulaite, joka alentaa työkuormaa hoitamalla rutiineja. Eli ei kannata vastuuttaa autopilotia, sen ohjelmoijaa mistään...

 

Mika

[Jarmo Kempas 0]

Hyviä huomioita, mutta esimerkiksi juuri tässä AF447 -tapauksessa tällaisen melko yksinkertaisen poikkeustilanteen (pitotputken jäätyminen) aiheuttamat indikaatiot olisi kone pystynyt helposti diagnosoimaan oikein ja tekemään tarvittavat toimenpiteet. Koneelle on kuitenkin mahdollista opettaa etukäteen mietityt proseduurit ongelmien havaitsemiseksi...

 

A330 koneeseen on tarjolla lukuisia optioita. Optioiden joukossa on myös puoliautomaattinen "unreliable IAS", joka tuottaa nopeusmittarin tilalle kohtauskulmaan perustuvan Speed Command -näytön ja korkeusmittariin GPS korkeuden. Tämä toiminto oli ollut tarjolla jo ennen tätä onnettomuutta. Tähän koneeseen operaattori ei ollut hankkinut niitä.

 

Tämäkin asia on käsitelty jo heti tuoreeltaan onnettomuuden tapahduttua. Kannattaa tutustua koko ketjuun, joka tosin on usean otsikon alla.

 

jk

[Vieras]

Samalla tavalla voisin minäkin perustella miksi peräänajo 'vain sattui', kun ajoin niin kuin moni muukin, kun en pitänyt riittävää turvaväliä tieliikenteessä. Kapteeni ei ollut tuon mukaan tehnyt mitään suunnitelmia pahimman alueen kiertämiseen, päinvastoin kuin useimmat elleivät kaikki samalla alueella lentäneet, se joka tapauksessa on artikkelista luettavissa.

 

Oliko tutkan kanssa kyse huolimattomuudesta vai taitamattomuudesta, se ei raportista selviä. Edellä mainittuun tosin viittaa kohta 02:07:00, jossa perämiehistä toinen huomaa yllättäen tutkan olevan väärässä tilassa. Kapteeni oli jättänyt ohjaamon mennessään lepäämään 5 minuuttia aikaisemmin. Oletettavaa siis on ettei myöskään hän joko välittänyt tai sitten muistanut tarkastaa tutkan tilaa ohjaamossa ollessaan.

 

Hiukan lipsahtaa jo syyllisen haun ja spekulaation puolelle. Jokainen ymmärtää että lento on suunniteltava huolellisesti ja reitti valittava turvallisimman mukaan. Arvailussa tahallisuuden tai huolimattomuuden suhteen ei ole mitään uutta opittavaa koska suunnittelu osataan jo tehdä turvallisesti. Ja arvailuahan se on, koska mitään oikeaa näyttöä huolimattomuudesta tai tahallisuudesta ei tässä tapauksessa ole.

 

Tutkan käyttövastuusta ja AF:n menetelmistä ohjaajan vaihdon yhteydessä ei ole myöskään kerrottu tarkempia tietoja, joten en lähtisi arvailemaan välinpitämättömyyttä tai taitamattomuutta. Tarkastetaanko tutkan asetukset aina, ei ole kerrottu. Tietysti maalaisjärjellä järkevältähän se kuulostaisi että niin tehtäisiin briiffauksen yhteydessä, varsinkin ITCZ:n alueella. Vaikka sitten erillistä listaa käyttäen.

 

Turvallisuudesta ei tietenkään tingitä, mutta kaupallisessa liikenteessä olevan koneen päällikkö on myös taloudellisessa vastuussa tekemisistään, mukaanlukien reittivalinnat.

 

Tuosta voi lukaista lyhyesti ukkosrintaman läpäisyyn ja taloudellisuuteen liittyviä bussikipparin mietteitä: http://flightlevel390.blogspot.com/2008/07/twenty-left.html

[Tero Partanen 1]

Turvallisuudesta ei tietenkään tingitä, mutta kaupallisessa liikenteessä olevan koneen päällikkö on myös taloudellisessa vastuussa tekemisistään, mukaanlukien reittivalinnat.

 

Saanen olla eri mieltä ylläolevasta.

 

Koneen päällikkö ei voi koskaan asettaa taloudellisia näkökohtia edelle, jos puhutaan vaikka jonkin sääilmiön kiertämisestä vs. sen läpi ajamisesta.

 

Koneen päällikkö ei tee reittivalintoja taloudellisessa mielessä. Sen hoitaa flight planning osasto. Ilmassa ollessaan koneen päällikön huolenaiheena tulisi olla (jos ei ole) lentokoneen siirtäminen mahdollisimman turvallisesti kohteeseen. Tai jos se ei ole mahdollista, varakentälle. Kaikenlainen rahaoptimointi ei kyllä jotain matkanopeus / lentopinta / tankkaus -asioita lukuunottamatta kuulu enää lennolle, eikä todellakaan reittisuunnittelun näkökulmasta.

 

Tero

 

ps> en tarvitse luentoa siitä, miksi päällikön pitää vastata myös taloudellisessa mielessä järkevästä operoinnista... se on eri aihealue. Ja tiedän, että nykymaailmassa siihen puoleen myös lentokoneiden miehistöjä painostetaan, useallakin tavalla (työajat, teknikaalien kanssa "pelaaminen" ym). Jos puhutaan turvallisuusnäkökohdat vs. taloudellinen optimointi, niin edellinen voittaa aina. Jos näin ei ole, en halua käyttää moisen lentoyhtiön palveluita.

[Jouko Holopainen 1]

Tarkoitatko siis

a) vai b) vai c) Jotain muuta

 

D - en mitään noista. Ajatteleppa asiaa näin: Olisiko kohdassa X systeemi voinut toimia fiksummin? Jos kyllä, niin miksei se toiminut? Jos ei, niin ...

 

Esimerkiksi: olisiko systeemin kannattanut siirtää kone "turva-asentoon" ennen kuin heittää hanskat tiskiin? Tämä nyt näin maallikon näkemyksellä, eli ei välttämättä fiksuin mahdollinen toiminne, ainakaan kaikissa tilanteissa.

[Jouko Holopainen 1]

Tämä on itseasiassa yhteiskunnallinen kysymys. Lentokonevalmistajien ei sallita tehdä itseajattelevaa konetta. Tällä hetkellä lopullinen päätös koneen käytöstä on vain ja ainoastaan koneen lihallisilla ohjaajilla.

 

Tässä onnettomuudessa kone tuli toimivaltansa rajalle, jonka jälkeen indikoidun informaation perusteella ohjaaja toimi niin kuin tilanteessa näki parhaaksi. Tämä päätös poikkesi koneen suunnittelijan antamista ohjeista.

 

Ymmärsit väärin. Mitään "itseajattelevaa" en tarkoita. Tarkoitan, että systeemi voi, aivan varmasti toimia fiksummin kuin mitä se toimi nyt. Esimerkiksi miksi systeemi antoi, ilman mitään "overrideä", lentää konetta suunnitelijan ohjeiden vastaisesti? Tai miksi systeemi heitti hanskat tiskiin jättäen koneen epäoptimaaliseen tilaan?

 

[Jouko Holopainen 1]

Kun miettii oikein tarkkaan, niin se kuuluisa 'viimeinen prosentti' on oikeastaan lähes ääretön joukko mahdollisia tapahtumia tai tapahtumaketjuja, joista useita on lähes mahdoton ennakoida ohjelmallisesti. Ja joihin reagoiminen kapteenin kokemuksella ja luovuudella on todennäköisesti pelastanut tuhansien matkustajien hengen vuosien saatossa. Toki inhmillisiä erehdyksiäkin sattuu, mutta vastuullisissa lentoyhtiöissä joissa turvallisuuskulttuuria toteutetaan huolella, niistä aiheutuvat vakavat onnettomuudet ovat onneksi nykyään äärimmäisen harvinaisia.

 

Olen melko pitkälle samaa mieltä. Kuitenkin yksinkertainen tietokone tekee joitain asioita radikaalisti paremmin kuin sata lentäjää yhtensä. Eikö siis olisi ihan hyvä käyttää tietokoneen apua hyödyksi? Myös tuossa "viimeisessä" prosentissa, ei kaikkea tarvi ohjelmoida erikseen, esim. koneen raja-arvojen ylittämisen esto voisi usein auttaa.

 

[Vieras]

Saanen olla eri mieltä ylläolevasta.

 

Mielipiteesi on rekisteröity  

 

Tuo Flightlevel 390 on erinomainen blogi jossa nämäkin asiat tulevat usein eteen hyvin maanläheisesti (sanaleikki) selitetyksi.

 

[Anssi Lisko 0]

Lueskelin tuota kapteeni Daven blogia, ja oli pakko ottaa yks lainaus tähän esille:

 

"Fi-Fi can be very frustrating to a new pilot when the expected reaction goes off on a wild tangent or does not happen at all. There are work arounds to such problematic areas... Isolate it and apply manual flight techniques until you understand what the automation is trying to do.

 

Then and only then, start applying digital magic to the procedure until you have mastered it. Never, ever let automation overwhelm your airmanship. I see it again and again... Automation is your friend, not your master."

 

Aamen.

[Jarmo Kempas 0]

...miksi systeemi heitti hanskat tiskiin jättäen koneen epäoptimaaliseen tilaan?

 

Edellä oleva on virheellinen tulkinta automation toiminnasta.

Ongelman alkaessa, automatio jätti koneen trimmattuun lentotilaan ja tehoasetukset viimeiseen tunnettuun tilaan. Sen jälkeen systeemi ilmoitti "your controls".  Kone oli hallitussa asennossa ja turvallisella nopeudella. Ongelma tiivistyi vasta kun ohjaaja poikkesi käsikirjan mukaisesta toiminnasta. Silloinkin koneen varoitusjärjestelmä huomautti useita kertoja että tilanne oli huolestuttava.

 

jk

[Erno Berger 0]

Tämä varmaankin kuuluisi 'Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta'-ketjuun, mutta laitanpa sen tänne, koska liippaa tätä aihetta.

 

Pitot-putkien jäätymisen johdosta autopilotti kytkeytyi pois päältä ja kone joutui "alternate law" tilaan. Suhteellisen pian kuitenkin pitot-putkien toiminta palautui normaaliksi ja "normal law" lentotila olisi ollut mahdollinen koneen järjestelmien puolesta. Mitä pilotin täytyy tehdä, jotta kone palautuu takaisin "normal law" tilaan? Ilmeisestikään tämä ei tapahtu automaattisesti? Osaako "normal law" palauttaa jo sakanneen koneen takaisin normaaliin lentotilaan?

 

  -Erno

[Jukka Joutsijärvi 11]

Tämä varmaankin kuuluisi 'Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta'-ketjuun, mutta laitanpa sen tänne, koska liippaa tätä aihetta.

 

Pitot-putkien jäätymisen johdosta autopilotti kytkeytyi pois päältä ja kone joutui "alternate law" tilaan. Suhteellisen pian kuitenkin pitot-putkien toiminta palautui normaaliksi ja "normal law" lentotila olisi ollut mahdollinen koneen järjestelmien puolesta. Mitä pilotin täytyy tehdä, jotta kone palautuu takaisin "normal law" tilaan? Ilmeisestikään tämä ei tapahtu automaattisesti? Osaako "normal law" palauttaa jo sakanneen koneen takaisin normaaliin lentotilaan?

 

  -Erno

 

Tästä juuri kirjoitin aiemmin.  En ymmärrä miksei tätä ole täällä enemmän käsitelty. Pitot putket eivät olleet jäätyneinä aina mereen osumiseen asti vaan alkoivat toimia paljon paljon aiemmin!

 

"02:10:35  As the de-icing system takes effect, one of the pitot tubes starts working again, and the cockpit displays again show correct speed information.

 

02:10:55  The other pitot tube starts working again; all aircraft systems are once again functional, and the pilots simply have to push the nose down to recover the aircraft from its stall."

 

Jukka

[Olavi Uotila 184]

Tästä juuri kirjoitin aiemmin.  En ymmärrä miksei tätä ole täällä enemmän käsitelty. Pitot putket eivät olleet jäätyneinä aina mereen osumiseen asti vaan alkoivat toimia paljon paljon aiemmin!

 

"02:10:35   As the de-icing system takes effect, one of the pitot tubes starts working again, and the cockpit displays again show correct speed information.

 

02:10:55  The other pitot tube starts working again; all aircraft systems are once again functional, and the pilots simply have to push the nose down to recover the aircraft from its stall."

 

Jukka

 

Ainakin vanhemmissa koneissa, pitotputkien ja staattisten aukkojen lämmitys pantiin päälle ennen lentoonlähtöä, ja pois laskun jälkeen. Niiden lämmitys oli päällä aina koko lennon ajan. Mikä sen konseptin on muuttanut? Moottoreiden imuaukkojen ja siipien/peräsinten johtoreunojen lämmitys pantiin päälle tarpeen mukaan. Liekö tässä tapauksessa kyseessä niin voimakas jäätyminen, ettei lämmitysteho enää riittänyt?

[Vieras]

Tämä varmaankin kuuluisi 'Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta'-ketjuun, mutta laitanpa sen tänne, koska liippaa tätä aihetta.

 

Pitot-putkien jäätymisen johdosta autopilotti kytkeytyi pois päältä ja kone joutui "alternate law" tilaan. Suhteellisen pian kuitenkin pitot-putkien toiminta palautui normaaliksi ja "normal law" lentotila olisi ollut mahdollinen koneen järjestelmien puolesta. Mitä pilotin täytyy tehdä, jotta kone palautuu takaisin "normal law" tilaan? Ilmeisestikään tämä ei tapahtu automaattisesti? Osaako "normal law" palauttaa jo sakanneen koneen takaisin normaaliin lentotilaan?

 

Tuohon kysymykseen ei oikein voi vastata yksinkertaisesti ja menemättä teknisiin hienouksiin, mutta käsitykseni mukaan tässä tapauksessa normal law ei palaudu päälle automaattisesti, koska nopeuksien oikeellisuuteen ei häiriön jälkeen voida luottaa vaikka ne olisivatkin jokseenkin samat eri anturien kesken. Tai jotain sinne päin.

 

Pprunessa oli kesällä aiheesta teknillisesti syvällistä keskustelua enemmänkin.

 

[Jukka Joutsijärvi 11]

Tuohon kysymykseen ei oikein voi vastata yksinkertaisesti ja menemättä teknisiin hienouksiin, mutta käsitykseni mukaan tässä tapauksessa normal law ei palaudu päälle automaattisesti, koska nopeuksien oikeellisuuteen ei häiriön jälkeen voida luottaa vaikka ne olisivatkin jokseenkin samat eri anturien kesken. Tai jotain sinne päin.

 

Pprunessa oli kesällä aiheesta teknillisesti syvällistä keskustelua enemmänkin.

 

 

Eli järjestelmän  antamat nopeuslukemat ovat käyttökelvottomat pitotputkien jäätymisen jälkeen vaikka sulatus jälleen palauttaisi ne toimintakuntoon? mitenkäs tämä sitten slitetään:

 

"02:10:35  As the de-icing system takes effect, one of the pitot tubes starts working again, and the cockpit displays again show correct speed information.

 

02:10:55  The other pitot tube starts working again; all aircraft systems are once again functional, and the pilots simply have to push the nose down to recover the aircraft from its stall."

 

Voisitko selventää kun olet näissä asioissa niin suvereeni!

 

Jukka

[Olavi Uotila 184]

Eli järjestelmän  antamat nopeuslukemat ovat käyttökelvottomat pitotputkien jäätymisen jälkeen vaikka sulatus jälleen palauttaisi ne toimintakuntoon? mitenkäs tämä sitten slitetään:

 

"02:10:35   As the de-icing system takes effect, one of the pitot tubes starts working again, and the cockpit displays again show correct speed information.

 

02:10:55  The other pitot tube starts working again; all aircraft systems are once again functional, and the pilots simply have to push the nose down to recover the aircraft from its stall."

 

Voisitko selventää kun olet näissä asioissa niin suvereeni!

 

Jukka

 

 

Hmmm... siis De-icing = jäänpoisto. Anti-icing = jäätymisen ehkäisy. Pitot-staattiset järjestelmät kuuluvat anti-icingin piiriin, eli niiden ei kyllä annetakaan jäätyä.

[Tauno Hermola 116]

Tuohon kysymykseen ei oikein voi vastata yksinkertaisesti ja menemättä teknisiin hienouksiin, mutta käsitykseni mukaan tässä tapauksessa normal law ei palaudu päälle automaattisesti, koska nopeuksien oikeellisuuteen ei häiriön jälkeen voida luottaa vaikka ne olisivatkin jokseenkin samat eri anturien kesken. Tai jotain sinne päin.

 

Tuo on hyvin uskottava vastaus (yksinkertaisesti siksi, että automaattista siirtymistä 'normal law' tilaan ei tapahtunut), mutta viimeinen kysymys jäi vaille vastausta: onko kone mahdollista asettaa 'normal law' tilaan sakanneena vai pitääkö sakkaus ensin oikaista manuaalisesti?  

[Vieras]

Voisitko selventää kun olet näissä asioissa niin suvereeni!

 

Voin yrittää. Popular Mechanicsin juttu, josta nuo lauseet olet siteerannut, on sopivasti yksinkertaistettu tavallista lukijaa varten joten ei niitä kannata lukea kuin piru raamattua.

 

"cockpit displays again show correct speed information" tarkoittaa että nopeudet näyttävät kelvollisilta, mutteivät välttämättä ole todellisia. Pitotputket voivat olla kaikki vaikka sopivasti tuhkan tukkimia antaen vääriä arvoja. Kuulostaa överiltä, mutta en minä tätä keksinyt, se on ilmeisesti Airbusin logiikka. Vaikka innostuin etsimään, en enää löytänyt mitään selkeätä perustelua siihen miksi bussi ei aina palaa automaattisesti normal lawiin häiriön jälkeen.

 

"all aircraft systems are once again functional, and the pilots simply have to push the nose down to recover the aircraft from its stall" - tämähän pitää täysin paikkansa tuon lauseen osalta. Tosin alternate law oli päällä loppuun asti joten voiko sitten sanoa että ihan "normal an fully functional" oltiin..

 

 

[Vieras]

Tuo on hyvin uskottava vastaus (yksinkertaisesti siksi, että automaattista siirtymistä 'normal law' tilaan ei tapahtunut), mutta viimeinen kysymys jäi vaille vastausta: onko kone mahdollista asettaa 'normal law' tilaan sakanneena vai pitääkö sakkaus ensin oikaista manuaalisesti?  

 

Uskoisin että esimerkiksi foorumilainen Kempas osaisi vastata tietämyksensä pohjalta uskottavammin, mutta ne varmistamattomat lähteet joista asiaa vilkaisin, sanovat kaikki että paluu Alternate -> Normal Lawiin ei ole mahdollista loppulennon aikana.