Air Francen lento 447 kadonnut ja löytynyt

[Vieras]

Ainakin vanhemmissa koneissa, pitotputkien ja staattisten aukkojen lämmitys pantiin päälle ennen lentoonlähtöä, ja pois laskun jälkeen. Niiden lämmitys oli päällä aina koko lennon ajan. Mikä sen konseptin on muuttanut? Moottoreiden imuaukkojen ja siipien/peräsinten johtoreunojen lämmitys pantiin päälle tarpeen mukaan. Liekö tässä tapauksessa kyseessä niin voimakas jäätyminen, ettei lämmitysteho enää riittänyt?

 

Se miksi putket alunperin jäätyivät ja nopeustieto katosi, on hyvä kysymys ja yksi niitä asioita joita on jälkeenpäin paha vahvistaa. Raportissa mainitaan muistaakseni parikin vaihtoehtoa, joko

 

a) putkien anti-ice (lämmitys) meni jostain syystä epäkuntoon ja putket jäätyivät siksi

 

tai todennäköisemmin

 

b) putkien lämmitysteho ei ollut riittävä ääriolosuhteissa. Kyseisen valmistajan pitotputkien kanssa oli ollut vastaavia jäätymisongelmia aiemminkin ja ne olivat vaihtolistalla. Putkiasia oli muistaakseni ensimmäisiä uutisoituja "sensaatioita" tämän onnettomuuden kohdalla, jo ennenkuin FDR:t löydettiin.

 

[Jarmo Kempas 0]

Nyt koko juttu alkaa mennä aika monimutkaiseksi. A330 koneen ohjainjärjestelmässä on kolme sisäisesti kaksikanavaista Primääri tietokonetta (3*PRIM). Niissä ohjainpoikkeamien laskenta kulkee Normal Law tilanteessa rinnakkain kahdella eri ohjelmointitekniikalla ja kahden toisiataan eristetyn ohjelmistoja kehittävän työryhmän tuottamien algoritmien läpi. Jos nuo kaksi algoritmiä tuottavat toisistaan eriävän lopputuloksen, systeemi siirtyy käyttämään Secondary tietokoneita (2*SEC).  PRIM ja SEC ovat eri valmistajien tekemiä, niissä käytetään keskenään erilaisia piirisarjoja. Se johtaa myös erilaisiin ohjelmallisiin toteutuksiin PRIM ja SEC tietokoneissa. SEC tietokoneetkin ovat sisäisesti kaksikanavaisia.

 

Normal Law laskenta tehdään PRIM laitteissa ja Alternate laskenta SEC laitteissa. Kun PRIM toteaa että useampi kuin yksi mittaparametri ja siitä seuraava laskenta ei tuota luotettavaa lopputulosta, systeemi siirtyy SEC laitteiden käyttöön eli Alternate Law laskentaan. Samalla osa suojaustoiminnoista menetetään. Alternate ohjelmisto jakautuu kahteen haaraan Alternate ja Abnormal Alternate sen mukaan kuinka vakavista häiriöistä on kyse. Jos Abnormal Alternate osoittautuu ongelmalliseksi, tietokoneet jäävät kokonaan pois pelistä ja kone siirtyy Direct Law ohjaukseen, jossa ohjaussauvan ja polkimien liike välitetään ilman prosessointia ohjainpinnoille.

 

Automaattinen tehonsäätö, Auto thrust, on toteutettu niin että tehovipu tuottaa sekä Thrust Rating että Thrust command informaation. Silloin kun Automatio on kytkettynä, vivulla valitaan se maksimiteho, joka määräytyy ilman tiheyden perusteella (painekorkeus ja lämpötila). Todellinen moottoreiden tuottama teho asettuu tuon maksimitehon ja tyhjäkäynnin välille siten että valittu lentonopeus säilyy. Jos automatio ei ole kytkettynä, tehovivun asento määrää suoraan moottoreiden tehoasetuksen. Moottori mittarit näyttävät koko ajan Thrust Rating rajatehot, moottorin pyörintänopeuden sekä käsisäädöllä tehovivun asennon ja pyörimisnopeuden välisen erotuksen.

 

Silloin kun Normal law on menetetään on tapahtunut useita samanaikaiseia odottamattomia tapahtumia. Näitä voi olla esimerkiksi AirData järjestelmissä havaitut keskenään erilaiset pitot ja staattisen paineen mittaukset ja toisistaan poikkeavat kohtauskulmat tai Inertioiden mittaamat odottamattoman suuret kiihtyvyydet sekä normaalista poikkeava lentokoneen asennon muutosnopeus ja asento.

 

Tämä AF kone menetti Normal Law tilan, koska koneen pitotputkien jäänehkäisy ei riittänyt sulattamaan niihin kertynyttä vettä. Tähän koneeseen on ollut mahdollista asentaa useita eri tyyppisiä pitotputkia. Nämä putket olivat osoittautuneet ongelmallisekiksi ja niiden tilalle oli kehitetty paremmin sulana pysyvä versio. Ristiriitaisten pitotpaineiden takia AirData computereiden käyttölaitteessa todennäköisesti paloi Fault merkkivalot kaikkien kolmen laiteen kohdalla. Samaan aikaan ilmeisesti Fault valot syttyivät myös PRIM tietokoneiden käyttälaitteilla. ECAM näytössä on ollut ilmoitus ALTN LAW, PROT LOST. Tällöin kone on mahdollista sakata ohjaussauvasta saadulla käskyllä. Korkeusohjauksessa on vielä sen verran suojelua että ylisuurille kiihtyvyyksille SEC ei anna koneen mennä. Siivekekanava on edelleen suojattu ja autotrim toimii.

 

Ilmeisesti tässä kohdassa tapahtuu ratkaiseva käänne, eli ohjaaja vetää sauvasta, lentokorkeus kasvaa ja nopeus hidastuu, kone sakkaa. Koneen asento heilahtelee sekä pich että roll suunnassa niin paljon että Alternate Law muuttuu Abnormal Alternate tilaksi, joka on jo hyvin lähellä Direct Law lentämistä. Koneen asento on edelleen todella epävakaa ja sillä on huomattava vajoamisnopeus. Kone on sakanneena. Vielä tästä kone olisi ilmeisesti ollut oikaistavissa, kun nokkaa olisi laskettu lentokäsikirjan ohjeen mukaisesti. Jos oikaisu olisi onnistunut kone olisi jäänyt tähän abnormal alternate tilaan loppulennoksi, jos mitään ei olisi tehty eli automatiikka ei olisi kytkeytynyt itsekseen päälle. Automatio olisi mitä todennäköiseisemmin voitu kytkeä uudelleen, kun sekä airdata että ohjain tietokoneet olisi resetoitu rauhallisesti yksi kerrallaan. Tähän ei kuitenkaan ollut mahdollisuutta, koska konetta ei saatu hallintaan ajoissa.

 

jk

 

[Jukka Siirilä 80]

Täytyy sanoa, että Kempaksen viestit ovat tämän ketjun ehdottomasti parasta antia!

[Seppo Suoranta 0]

Hiukan eri mieltä: olisihan se kone voinut siirtyä automaattisesti "Unreliable IAS"-moodiin. Ja jos sekin on mahdotonta, niin voisihan siellä ohjaamossa olla iso "Unreliable IAS"-nappula, josta pilotti voi painaa 

 

Todellinen syy tässä lieneekin se, että ongelma on havaittu vasta koneen suunnittelun jälkeen.

 

Koneen seuraavaan ohjelmistoversioon voisi lisätä: "Unreliable IAS - ota koneen lentokäsikirja esiin - et ole kuitenkaan sitä lukenut"

[Jarmo Kempas 0]

Koneen seuraavaan ohjelmistoversioon voisi lisätä: "Unreliable IAS - ota koneen lentokäsikirja esiin - et ole kuitenkaan sitä lukenut"

 

Koneeseen on tarjolla vastaava mutta teknisempi ohjelmisto. Se korvaa nopeusmittarin suhteellisella kohtauskulmalla ja korkeusmittarin GPS korkeudella. Tämä modifikaatio oli saatavissa jo ennen AF onnettomuutta.

 

jk

[Terho Miettinen 6]

Täytyy sanoa, että Kempaksen viestit ovat tämän ketjun ehdottomasti parasta antia!

 

Samaa mieltä!

 

Nyt koko juttu alkaa mennä aika monimutkaiseksi. A330 koneen ohjainjärjestelmässä on kolme sisäisesti kaksikanavaista Primääri tietokonetta (3*PRIM). Niissä ohjainpoikkeamien laskenta kulkee Normal Law tilanteessa rinnakkain kahdella eri ohjelmointitekniikalla ja kahden toisiataan eristetyn ohjelmistoja kehittävän työryhmän tuottamien algoritmien läpi. Jos nuo kaksi algoritmiä tuottavat toisistaan eriävän lopputuloksen, systeemi siirtyy käyttämään Secondary tietokoneita (2*SEC).  PRIM ja SEC ovat eri valmistajien tekemiä, niissä käytetään keskenään erilaisia piirisarjoja. Se johtaa myös erilaisiin ohjelmallisiin toteutuksiin PRIM ja SEC tietokoneissa. SEC tietokoneetkin ovat sisäisesti kaksikanavaisia.

 

Normal Law laskenta tehdään PRIM laitteissa ja Alternate laskenta SEC laitteissa. Kun PRIM toteaa että useampi kuin yksi mittaparametri ja siitä seuraava laskenta ei tuota luotettavaa lopputulosta, systeemi siirtyy SEC laitteiden käyttöön eli Alternate Law laskentaan. Samalla osa suojaustoiminnoista menetetään. Alternate ohjelmisto jakautuu kahteen haaraan Alternate ja Abnormal Alternate sen mukaan kuinka vakavista häiriöistä on kyse. Jos Abnormal Alternate osoittautuu ongelmalliseksi, tietokoneet jäävät kokonaan pois pelistä ja kone siirtyy Direct Law ohjaukseen, jossa ohjaussauvan ja polkimien liike välitetään ilman prosessointia ohjainpinnoille.

 

Vakuuttavasti suunniteltu ja toteutettu ohjelmistotekniikan kannalta.

 

Mutta miten informaatio ohjaimien liikkeistä välittyy laskennan suorittaviin koneisiin? Ja miten välittyy fyysiset liikkeet laskennan jälkeen ohjainpinnoille? Onko näissä jotain redundanttia?

[Seppo Suoranta 0]

Koneeseen on tarjolla vastaava mutta teknisempi ohjelmisto. Se korvaa nopeusmittarin suhteellisella kohtauskulmalla ja korkeusmittarin GPS korkeudella. Tämä modifikaatio oli saatavissa jo ennen AF onnettomuutta.

 

jk

 

Kun insinööri saa uuden "lelun", se heittää käyttöohjeet roskikseen - osataanhan tää muutenkin. Sitten kun mikään ei auta niin kaivetaan ne ohjeet roskiksesta. Kuuluuko perämiesten koulutukseen koneen manuaalin lukeminen??

[Jarmo Kempas 0]

Reduntanssia löytyy.

 

Jokaiselle ohjainpinnalle on ainakin kaksi itsenäistä aktuaattoria (joillekin ohjainpinnoille kolme), jotka saavat hydraulisen työpaineen eri hydraulijärjestelmistä (koneessa on kolme järjestelmää). Ohjaintietokoneet saavat käyttösähkönsä toisistaan erotetuista sähköverkoston lohkoista. Käskytys ohjainaktuaattorille on sähkökäsky. Aktuaattorissa ja ohjainpinnassa on asentoanturit, jokaiselle ohjaintietokoneelle erikseen eli koneessa on useita sisäkkäisiä ja rinnakkaisia servosilmukoita. Servoventtiilille on lisäksi erillinen sallintatulo, jolla servo aktivoidaan.

 

Kun aktuaattorille ei ole tulossa ohjauskäskyä, se on bypass tai damping tilassa eli sallii ohjainpinnan liikkeen, kun samaa ohjainpintaa liikuttaa toinen aktuaattori.

 

Siivekeohjaus on kytketty niin että kaikilla kolmella PRIM ja kahdella SEC tietokoneella on yhteys siivekkeisiin. Siivekkeitä on kaksi paria. Kallistusohjausta voidaan tehdä myös spoilereilla. Spoilereita on kuusi paria ja ne on kytketty vastaavalla tavalla ristiin.

 

Itsenäisiä korkeusperäsimiä on kaksi. Aktuaattoreita yhteensä neljä ja niissä sekä tietokoneiden että hydraulitehojen syöttö toisistaan riippumattomista lähteistä.

 

Sivuperäsimessä on kolme aktuaattoria ristiin kytkettynä niin tietoteknisesti kuin työpaineiden osalta. Sivuperäsimeen on tietokoneet ohittava yhteys koneen polkimista.

 

Korkeusvakaajan trimmi on kaksoisservo, johon työpaine saadaan kahdesta eri hydraulijärjestelmästä. Servoa voidaan ohjata kaikilla kolmella primääri tietokoneella tai niiden ohi trimmipyörällä.

 

Jos koneen moottoripumput eivät tuota hydraulipainetta, sitä saadaan RAM AIR turbinista. Hydraulipaineella voidaan tuottaa myös sähkötehoa sen verran että koneen ohjattavuus säilyy.

 

 

[Jarmo Kempas 0]

Kun insinööri saa uuden "lelun", se heittää käyttöohjeet roskikseen - osataanhan tää muutenkin. Sitten kun mikään ei auta niin kaivetaan ne ohjeet roskiksesta. Kuuluuko perämiesten koulutukseen koneen manuaalin lukeminen??

 

Sanoisin että tämä lause on SPÄMMIÄ suoraan Suomi24 palstalta.

jk

[Terho Miettinen 6]

Tuhannet kiitokset Jarmolle.

[Jukka Joutsijärvi 11]

Jarmo Kempaksen tietotaito pitäisi myös olla lentäjien hanskassa.  Eli kun tyyppikoulutus tehdään pilotti hallitsee nämä asiat suvereenisti ja osaa tehdä oikeat ratkaisut tietotaidon pohjalta!  Mitä ei todellakaan tapahtunut tällä AF 447 lennolla ohjaamossa!

On aika vakaa rasistinen mielipide asiasta eli Finnairilla nämä asiat hallitaan paljon paljon paremmin kuin Air Francella jossa näitä eteläeurooppalaisia kikkarapäälentäjiä on paljon palkkalistoilla

Jukka

[Erno Berger 0]

Kiitokset kaikille vastanneille, asia tuntui selviävän, vaikka ei olekkaan kovin yksinkertainen

 

http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E009448.php

Tässä NWA:n tapauksessa, jossa on ollut vastaava nopeustiedon häviäminen, näköjään lensivät "Alternate Law" tilassa koko loppu lennon, eli ilmeisesti eivät resetoineet tietokoneita.

 

  -Erno

[Jarmo Kempas 0]

Nyt ennen kenenkään lynkkaamista pitää pitää mielessä että olosuhteet olivat poikkeukselliset. Silloin tilannetietoisuus joutuu erityisen lujille. Teknisten juttujen kirjoittaminen myrskyn mentyä on helppoa - niin kuin kaikki jälkiviisaus. Tuon AF koneen miehistön piti kyetä toimimaan rationalisesti oikein välittömästi ilman "eiku" mahdollisuutta.

 

Pokkeavaa oli esimerkiksi nousevat pyörteiset virtaukset, jäätämisen voima ja todennäköisesti myös ukkosen purkausten määrä. Myrskyn ravistellessa konetta ja järjestelmien pettäessä ja tuottaessa vikailmoituksia toisensa perään, tultiin valitettavasti inhimillisen suorituskyvyn rajalle ja se ylitettiin.

 

Rauha niin perämiehen, kuin matkustajienkin sieluille.

 

jk

 

[Erno Berger 0]

Tosiaankin, tarkoitus oli vain linkittää NWA-tapaukseen lähinnä tuon tietokoniden resetoinnin ja "Alternate Law" lentotilasta palaamisen takia, eikä miehistön toiminnan vertailun takia. Kiitos Jarmo selventävästä viestistä.

 

  -Erno

[Heikki Rantasalo 0]

BEA ilmoitti eilen, että lopullinen selvitys onnettomuudesta julkaistaan 5. heinäkuuta 2012.

 

 

[Kim Laitinen 0]

Tuhoisasta Air Francen lentoturmasta on saatu lisää tietoa. Loppuraportti asiasta julkaistaan tänään.

Turmassa menehtyneen isä Robert Soulas kertoo, että kapteeni ohjasi lentokoneen sakkaamisen aikana ylös eikä alaspäin, kuten olisi pitänyt.

 

Virhe oli Soulasin mukaan seurausta koneen sensoireiden antamasta väärästä tiedosta koskien koneen kulkusuuntaa.

 

Onnettomuustutkijat ovat jo aiemmin tienneet lentäjän ohjanneen koneen ylöspäin, vaikka sakkaamisen lopettamiseksi kone pitäisi ohjata alas. Syytä lentäjän valintaan ei ole kuitenkaan saatu selvitettyä.

 

Soulas sai tietoa turmasta Ranskan onnettomuustutkintalautakunnalta torstaina. Hänen kommenttinsa ovat ensimmäiset aihetta valottavat.

 

Loppuraportti vuoden 2009 traagisesta lento-onnettomuudesta on määrä julkaista tänään.

 

IS seuraa tilannetta.

 

 

Eikö tätä ennen olla annettu ymmärtää, että kapteeni ei olisi ehtinyt ohjaamoon ajoissa ja syyt työnnettiin perämiesten harteille?

 

 

[Tauno Hermola 116]

Eikö tätä ennen olla annettu ymmärtää, että kapteeni ei olisi ehtinyt ohjaamoon ajoissa ja syyt työnnettiin perämiesten harteille

 

Kyllähän kapteeni ohjaamoon ehti (tämä selviää hyvin julkaistuista väliraporteista), mutta se, että kapteeni olisi jossain vaiheessa ohjannut konetta, olisi kyllä uusi tieto. Ohjaamokeskustelut tältä osin olivat vaikeasti tulkittavia, mutta mielestäni kukaan ei tulkinnut niitä niin, että kapteeni olisi jossain vaiheessa ohjannut; mielestäni siihen oli kyllä jotain viitteitä.

 

Edit:

Kyllä nuo Robert Soulasin väitetyt kommentit näyttisi olevan ihan tuubaa; en loppuraportista löytänyt mitään tähän viittaavaa! Siinä, missä konetta ilmeisesti ohjataan molemmilta puolilta (2 h 13 min 40 s alkaen), tulkitun ohjaamoäänitteen mukaan keskustelua ohjaimista käydään co-pilottien kesken.

[Kim Laitinen 0]

Lentäjien virheet ja laitevika aiheuttivat vuonna 2009 tapahtuneen Air Francen koneen turman. Rio de Janeirosta Pariisiin matkalla ollut kone syöksyi mereen Atlantilla. Turmassa kuolivat kaikki koneessa olleet 228 ihmistä.

 

Tänään Ranskassa julkaistun tutkimuslautakunnan loppuraportin mukaan turman aiheutti laiteviasta ja lentäjien kokemattomuudesta johtunut tapahtumaketju.

 

Tutkimuslautakunnan mukaan koneen nopeudentunnistimissa oli vikaa turbulenssin aikana. Koneen kapteeni oli lepäämässä ja perämiehet olivat vastuussa lentämisestä. Kapteeni palasi ohjaamoon, mutta ei voinut enää estää turmaa, kertoo BBC.

 

Päätutkija Alan Bouillardin mukaan lentäjät eivät olleet ymmärtäneet, että koneen moottorit sakkasivat.

 

"Henkilökunta ei ollut lainkaan tilanteen tasalla", hän kertoi.

 

Lentäjät nostivat koneen nokkaa ylöspäin eikä alaspäin, kuten olisi pitänyt.

 

Tutkijat suosittavat jatkossa lentäjien koulutuksen muuttamista ja muutoksia koneiden ohjaamoon.

[Tauno Hermola 116]

Päätutkija Alan Bouillardin mukaan lentäjät eivät olleet ymmärtäneet, että koneen moottorit sakkasivat.

 

Tämä on varmaan Iltiksestä, pakko olla!

 

Loppuraportti: http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf

Liitteet tuolta: http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/rapport.final.fr.php

[Kimmo Wjuga 1]

Jarmo Kempaksen tietotaito pitäisi myös olla lentäjien hanskassa.  Eli kun tyyppikoulutus tehdään pilotti hallitsee nämä asiat suvereenisti ja osaa tehdä oikeat ratkaisut tietotaidon pohjalta!  Mitä ei todellakaan tapahtunut tällä AF 447 lennolla ohjaamossa!

On aika vakaa rasistinen mielipide asiasta eli Finnairilla nämä asiat hallitaan paljon paljon paremmin kuin Air Francella jossa näitä eteläeurooppalaisia kikkarapäälentäjiä on paljon palkkalistoilla

Jukka

 

Tää foorumi on oikeesti jo alittanu Suomi24:n tason näillä kommenteilla. Toisaalta kotisohvilla meillä suomessa lojuu uskomaton määrä vielä löytämätöntä tietotaitoa... 

[Teemu Kokkonen 17]

 

Päätutkija Alan Bouillardin mukaan lentäjät eivät olleet ymmärtäneet, että koneen moottorit sakkasivat.

Tämä on varmaan Iltiksestä, pakko olla!

 

Tiedä sitten mitä tällä haettiin, mutta kyllähän turbiinimoottorin ahdinkin sakkaa...

[Tauno Hermola 116]

Tämä on varmaan Iltiksestä, pakko olla!

 

 

Tiedä sitten mitä tällä haettiin, mutta kyllähän turbiinimoottorin ahdinkin sakkaa...

 

Totta kai se voi sakata, mutta kai kaikille, ainakin nyt asiasta lehtiin kirjoittaville, pitäisi olla selvää, että AF447:n moottorit toimivat koko ajan normaalisti!

[Eero Aitamaa 0]

Taitaa olla tyhmä kysymys, mutta eikö nykyajan matkustajakoneiissa ole enää keinohorisonttia? Käsitykseni mukaan siitä näkee nokan asennon, vai olenko ihan pihalla?

[Kalle Rantanen 64]

Taitaa olla tyhmä kysymys, mutta eikö nykyajan matkustajakoneiissa ole enää keinohorisonttia? Käsitykseni mukaan siitä näkee nokan asennon, vai olenko ihan pihalla?

 

Ei tässä käsittääkseni ollut epäselvyyttä koneen nokan asennosta.

[Eero Aitamaa 0]

Ei tässä käsittääkseni ollut epäselvyyttä koneen nokan asennosta.

http://www.mtv3.fi/uutiset/ulkomaat.shtml/2012/07/1576932/tekninen-vika-ja-ohjaajien-virhe-pudottivat-air-francen-koneen

 

"Jäätyneiden antureiden antaman väärän tiedon vuoksi ohjaajat nostivat koneen nokkaa liikaa, ja kone sakkasi."