VFR lennosta

[Guest pilot22]

Moi, tuota on tässä vähän aikaa arveluttanut tälläinen kysymys tuosta vfr- lentämisestä. Jos on paljon pilviä esim. matkalennon tiellä samoilla korkeuksilla kuin lentosuunnitelman korkeus niin pitääkö niitä pilviä kierrellä, jos ei ole mittarilento lupakirjaa vai opetetaanko ppl- koulutuksessa myös tälläisiä asioita esim. radiaalin lentäminen.vor suunnistus ja näitä pilvi juttuja.

 

Kertokaahan asioita PPL- lupakirjasta, koulutuksesta.

 

- Ilja

 

(huonoa suomea! )

[Juha Koskiahde 0]

Juu kyllähän ne kiertää pitää, mutta yleensä selvitys on esim. 2000ft tai alle joten korkeutta voi tiputella ja liikkua tuon 500-2000 ft välis.

[Tuomas Kuosmanen 52]

Noin pääpiirteissään lennetään niiden pilvien alla. Ja tuo selvitys vfr-lennolle on yleensä aina esim. 4000 jalkaa tai alle, tai lentopinta 85 tai alle - tuo "alle" on juuri siksi että jos sääolosuhteet vaativat lentokorkeuden pudottamista, siihen on mahdollisuus. Vaikka olisi millainen selvitys, ei sitä saa noudattaa jos se vie imc-olosuhteisiin.

 

VOR-suunnistusta ym opetellaan kyllä, mutta kartta ja kompassi ovat vfr-lennolla pääasiallinen suunnistusväline, vaikka koneessa olisi millaiset gps:t ja kilkkeet. Toki niitä kilkkeitä käytetään apuna niin paljon kuin suinkin tietenkin, kun ne kerran mukana ovat.

 

//Tuomas

 

[Peter Lord 191]

Noin pääpiirteissään lennetään niiden pilvien alla.

Olen itsekseni ihmetellyt miksi niin harva tietää mitä on "VFR ON TOP". PPL-VFR-pilotti voi täysin laillisesti lentää tietyin edellytyksin aivan yhtenäisen pilvimassan päällä (OVC) kunhan matkan lähtöpäässä ja määränpäässä päästään pilven päälle/päältä VMC-minimeitä noudattaen.

 

Ehkä yhtenä syynä on se, että - kaikella kunnioituksella - lennonopettajien kulttuuri keskittyy enemmän kentän kiertoon kuin matkalentoon.

 

Hiukan sama juttu kun aikoinaan lensin tyyppikurssia Navajoon ja Cheyenneen, opettajana paikallinen vanha jarru. Hän oli sitä mieltä, että "se autopilotti voi mennä epäkuntoon, sitä ei pidä käyttää".

 

Käyttäkää ihmeessä kaikkia laitteita joita koneessa on. (tai oikeammin VAATIKAA opettajaltanne, että teidät ensinnäkin OPETETAAN käyttämään niitä.)

 

Ja jos voitte niin valitkaa opettajaksenne IFR-kelpoinen, IFR:ää aktiivisesti lentävä opettaja, vaikka opettelettekin VFR-lentämistä. On siinä vaan iso ero opetuksen laadussa. Nykykoneissa on jo sen verran vaativaa avioniikkaa että monet uraputkensa loppupäässä olevat VFR-taustaiset opettajat mieluummin eivät koske niihin laitteisiin edes pitkällä seipäällä. Ja sitten niistä kerrotaan, että niitä tarvitaan sitten joskus tulevaisuudessa mutta että "tässä vaiheessa" suunnistus perustuu vielä karttaan ja kompassiin.

 

Ja opettajan tietämättömyyteen.

 

Mitenkään väheksymättä vanhoja VFR-kerho-opettajia.

 

Peter

[Guest pilot22]

Kiitos paljon vastauksista!!! Kiinnostaa tosiaan hirveästi toi PPL-lupakirja(vaan ketäpä täällä ei kiinostaisi ). Pitänee hankkiutua joskus mukaan tuollaiselle matkalennolle, ihan vaan oppimisen ja hauskuuden vuoksi. Pitääkin ruveta selvittämään tätä asiaa, saattaisi nimittäin löytyä tuttu lento piireistä !

 

 

- Ilja

[Tuomas Kuosmanen 52]

Olen itsekseni ihmetellyt miksi niin harva tietää mitä on "VFR ON TOP". PPL-VFR-pilotti voi täysin laillisesti lentää tietyin edellytyksin aivan yhtenäisen pilvimassan päällä (OVC) kunhan matkan lähtöpäässä ja määränpäässä päästään pilven päälle/päältä VMC-minimeitä noudattaen.

 

Ehkä yhtenä syynä on se, että - kaikella kunnioituksella - lennonopettajien kulttuuri keskittyy enemmän kentän kiertoon kuin matkalentoon.

 

Totta töriset kyllä. Mutta vastasinkin noin hyvin nopsaan ja kovasti yleistäen. Pääosin vfr-lennot tehdään pilvien alla, vaikka ei olisikaan ehdottoman pakko. Mutta totta, mahdollista on myös tuo "vfr on top". Siitä on muuten hyvä artikkeli täällä:

 

http://www.saunalahti.fi/esmofly/VFR-on-top/VFR-on-top.htm

 

//Tuomas

 

[Guest helopilot1]

vai opetetaanko ppl- koulutuksessa myös tälläisiä asioita esim. radiaalin lentäminen.vor suunnistus ja näitä pilvi juttuja.

 

Juupa. PPL-koulutuksessa kyllä opetetaan moisia juttuja, mutta eihän kysymys toki olekaan em. asioiden osaamisesta jos sinne pilveen puksuttelee. Kas kun sitä voi olla vaikka minkälainen fakiiri tahansa ajelemaan niitä radiaaleja mutta kun sillä vorrin neulalla ei sitä pulkkaa pidetä pilvessä pystyssä kuitenkaan. Eli vfr-lentämisessäkin on kyllä suotavaa (ja joskus jopa kannattavaa) osata noita radiosuunnistus juttuja, mutta se, mikä vfr-kuskilta puuttuu, on mittarilentotaito. Elikkäs se, että miten se kone pidetään pystyssä siellä pilven keskellä. Nykyään ppl-tasollakin taidetaan kyllä opettaa pikkiriikkisen perusmittaria, mutta se ei vielä anna oikeen eväitä siihen pilvessä lentämiseen. Eli vielä jos vähän kärjistetään niin mittarilentotaito ja radiosuunnistus (johon mainitsemasi vorrijutut ja radiaalit kuuluvat) ovat kaksi täysin eri asiaa. Tai ei nyt täysin, mutta toisella löytää perille ja toisella taas pitää itsensä ja muut koneessa mukana olevat hengissä. Öitä.

[Sampo Haapala 0]

Todellakin, PPL:ssä lennetään vähintään 3 tuntia perusmittaria, sisältäen eri mittareiden vikoja ja koneen hallitsemista eri lentotiloissa... Sakkaukset, hidaslennot ym...

Varmasti on aika yksilöllistä kuinka konetta osaa ohjata pilveen jouduttaessa, mutta mielestäni usein luodaan turhaan kaikenmoisia mörköjä pilveen joutumisesta. Pääkylmänä ja jatkaa samaan malliin, kyllä sieltä pois pääsee. Yölennoilla voi joutua vahingossa ohueseen stratus-pilveen ja/tai läpäistä sellaisen ilman että lentäjä edes huomaa asiaa, ja kappas kone pysyy yhtä hyvin käsissä. Luulenpa että rauhallisuus on ratkaiseva tekijä pilvestä selviämiseksi 8)

[Antti Laukkanen 15]

Öö. Lennetäänkö jossain PPL-kurssilla muka sakkauksia mittarissa??? Lähtökohtaisesti nuo mainitsemasi asiat tulisi käsitellä teoriassa ehken hidaslentoa lukuunottamatta ja käytännössä tyytyä lentämään vain sitä PERUSmittaria , eli opetella pitämään sitä pulkkaa pystyssä edes auttavasti. Koko perusmittarikoulutuksen tarkoitus on opettaa pilotti suorittamaan 180 asteen mittarikaarto siltä varalta, että hän joutuu vahingossa pilveen.

 

Pilveen joutumisesta ei luoda mörköjä. Sinne lentäminen puutteellisin taidoin on oikeasti vaarallista. Se lienee maailmanlaajuiseti laskukierroksessa tapahtuhtuneen kaartosakkauksen ohella laajimmin käytössä ollut keino saattaa lentäjiä tuonpuoleiseen. Toki rauhallisuus ja perusvalmiudet ovat ensimmäinen lähtökohta, mutta älkää nyt vain hyvät ihmiset menkö sillä perusmittaritaidolla + fs:n pelaamisella hankitulla lisäinformaatiolla leikkimään hengellänne. Tunnettu faktahan kertoo, että pilveen lentäneellä mittarilentotaidottomalla henkilöllä on 180 sekuntia elinaikaa. PPL-kurssin kolme tuntia ei tosiaankaan riitä mihinkään. Voipi olla, ettei sitäkään taitoa ole pidetty yllä sen koommin paitsi kertauskoululennolla tapahtuneella puolen kierroksen kaarrolla.

 

Mikäli kone joutuu yölennolla pilveen, joku on pääsääntöisesti pieleen jo lennonsuunnitteluvaiheessa. Toki joskus voi tulla ennustuksia huonompaa keliä ja matalia pilviä, mutta harvemmin ne yllättäen hyökkäävät reitille, saati huomaamatta. Läpinäkyvästä hattarasta läpipuksahtaminen ei aiheuta kylläkään aistiharhoja.

 

-A-

[Harri Heikkilä 16]

Suomessa on viimeisen vajaan neljän vuoden aikana kuollut 6 henkilöä onnettomuuksissa, joissa mittarilento-olosuhteisiin lentäminen on ollut keskeinen syy tapahtuneeseen. Halukkaat voivat lukea lisää OTK:n sivuilta.

 

http://www.onnettomuustutkinta.fi/uploads/wz1uke8tvsw.pdf

http://www.onnettomuustutkinta.fi/uploads/1d7eakyab.pdf

http://www.onnettomuustutkinta.fi/uploads/s8rjt.pdf

 

/Harri

 

[Juha Koskiahde 0]

Kyllä siinä joskus tulee purjekoneellakin jännää kakkaa kun pitäs lähteä nostosta pois ja siltikin nostaa vaikka nopeus olisi 130 km/h...On hullu tunne ku joka puolella alkaakin maailma muuttua harmaaksi...Tosin purjekoneella on kohtuu helppo tulla sieltä pois. Ei muuta kun jarrut sepposen selälleen ja odotellaan että koska tullaan takas pilven alle...eri asia sitten taitaakin olla ajaa pilveen kyljestä sisään...

[Jari Lanteri 0]

Moi, tuota on tässä vähän aikaa arveluttanut tälläinen kysymys tuosta vfr- lentämisestä. Jos on paljon pilviä esim. matkalennon tiellä samoilla korkeuksilla kuin lentosuunnitelman korkeus niin pitääkö niitä pilviä kierrellä, jos ei ole mittarilento lupakirjaa vai opetetaanko ppl- koulutuksessa myös tälläisiä asioita esim. radiaalin lentäminen.vor suunnistus ja näitä pilvi juttuja.

 

Moro. Ensinnäkin VMC-minimit löytyvät lentosäännöistä, kohdasta 3.10. Ne riippuvat siis ilmatilaluokasta, jossa lennetään. Kohdassa 4.1 kerrotaan lisäksi, että VFR-lennot on suoritettava olosuhteissa, joissa näkyvyys ja etäisyys pilvistä ovat yhtä suuret tai suuremmat kuin kohdassa 3.10 on määrätty.

 

VFR-lennolla pilvet todellakin täytyy kiertää kaikissa tapauksissa. Miten, riippuu sitten ilmatilaluokituksesta. Jos olet valvotussa ilmatilassa, olet sidottu annettuun selvitykseen, mutta myös velvollinen ilmoittamaan viipymättä, jos olosuhteet muuttuvat VMC:tä huonommiksi (LS 3.6.2.4), jolloin saat uuden selvityksen. Valvomattomassa sen kuin väistät parhaaksi katsomallasi tavalla - ali, yli tai sivuitse. Jos sinulla on mittarilentokoulutus, ao. kelpuutus ja mittarikelpoinen lentokone, voit pyytää valvotussa IFR-selvitystä ja sen saatuasi lentää pilven läpikin. Mutta vain tällöin, jo ihan oman henkikultasi takia, kuten yllä on tehty jo selväksi.

 

By T. Kuosmanen: selvitys vfr-lennolle on yleensä aina esim. 4000 jalkaa tai alle, tai lentopinta 85 tai alle

 

By J. Koskiahde: yleensä selvitys on esim. 2000ft tai alle joten korkeutta voi tiputella ja liikkua tuon 500-2000 ft välis.

 

Varokaa näitä 'yleensä' -selvityksiä. Niitä kun ei voi koskaan yleistää, se voi myös olla korkeuden osalta puhtaasti 'VFR' eli tyyliin 'jätä lähialue XXXX:n kautta VFR', jolloin noudatetaan VAC-kartan mukaisia korkeuksia. Selvitys perustuu aina ilmatilaluokituksen määräyksiin, liikennetilanteeseen ja viime kädessä kunkin lennonjohtajayksilön tapaan tehdä töitä, em. määräykset huomioon ottaen. Kuitenkin edelleen pätee, ettei VMC-minimejä saa alittaa, paitsi lähialueella päästä lähemmäksi pilveä pyytämällä ja saamalla erityis-VFR-selvitys.

 

By T. Kuosmanen: tuo "alle" on juuri siksi että jos sääolosuhteet vaativat lentokorkeuden pudottamista, siihen on mahdollisuus.

Ai jaa...!!!

 

JLa

[Tuomas Kuosmanen 52]

Ai jaa...!!!

 

No miksi se sitten on? En mä tässä mitään besserwisseriä esitä, vaan noin sen olen itse ymmärtänyt. Mitäs tarkoitat tuolla, kerro nyt ihmeessä?

 

//Tuomas

 

[Mikko Kartano 157]

Öö. Lennetäänkö jossain PPL-kurssilla muka sakkauksia mittarissa???

 

Moro,

 

No vaikkapa FLK:n kurssilla. Tosin tässä taisi olla kyse ihan vaan opettajan halusta ottaa oppilaalta turhat luulot pois...eli oman perusmittarikoulutukseni päätteeksi opettaja teetti vielä pari sakkausta mittarissa. Ja vaikka pulkka pysyikin käsissä, niin ei, ne ei olleet niin puhtaita esityksiä kuin visuaalissa. Suunta ehti oikaisun aikana muuttumaan jokusen kymmenen astetta ja korkeuttakin hukkasin enemmän kuin normaalisti. Oppipahan ehkä sen, että ei se 3h koulutus kovin hääppöiseen liikehdintään valmiuksia anna...

 

-m

 

[Antti Laukkanen 15]

Aha. No aina sitä oppii uutta. No tolleen demoamismielessä homman voinee ymmärtääkin.

[Jari Lanteri 0]

No miksi se sitten on? En mä tässä mitään besserwisseriä esitä, vaan noin sen olen itse ymmärtänyt. Mitäs tarkoitat tuolla, kerro nyt ihmeessä?

 

Ethän nyt ottanut nokkiisi? Pisti vain silmään...

 

Lennonjohtaja antaa mahdollisimman tarkoituksenmukaisen selvityksen ja pyrkii näin edistämään ilmaliikenteen kulkua. Liikennettä ei siis aiheetta rajoiteta. Rajoituksia voi kuitenkin aiheuttaa moni seikka, esim. muu liikenne, muut ilmatilan osat jne. Jos tällainen rajoitus ilmatilaluokka huomioiden on syytä antaa, muttei ole tarpeen määrätä sitä aivan tarkasti, voidaan selvitykseen liittää 'lievennys' eli 'tai vähemmän', 'tai enemmän', 'tai myöhemmin' jne. Tämä pätee kaikkiin lennonjohtoselvityksen alaisiin lentoihin lentosäännöistä riippumatta.

 

Et ole väärässä väitteessäsi, mutta ei asia niin mustavalkoinen ole. Sääilmiöt voivat olla yksi syy selvitysrajaa määriteltäessä, mutta koska lennonjohdon on keinoistaan huolimatta hankala määritellä niitä tarkasti, myös niistä johtuvat rajoitukset ovat hyvin harvinaisia. Kun VFR-lennon päällikön on noudatettava ao. ilmatilaluokan VMC-minimejä, on hän olemassa olevasta selvityksestä huolimatta velvollinen joutumasta minimejä huonompiin olosuhteisiin. Jos selvitys antaa myöden kiertää säätä, hän voi sen tehdä, muuten on pyydettävä vaihtoehtoista selvitystä. Eli tällöin selvityksen 'jousto' on enemmän seuraus kuin syy.

 

Pitkäksihän tämä venähti... mutta yritin olla perusteellinen, kun vaatimus tuli...

 

JLa

 

[Tuomas Kuosmanen 52]

Ethän nyt ottanut nokkiisi? Pisti vain silmään...

 

En toki.

 

Kiitos kun selitit, sitä helposti kun yrittää selittää itse lyhyesti (tuppaa muuten rönsyilemään kauheasti) niin usein käy näin että asia kyllä tulee selväksi mutta jotenkin yksipuolisesti. Mutta hyvä kun siihen tulee täydennystä. Sehän näissä foorumeissa onkin hyvä.

 

//Tuomas

 

[Kimmo Wjuga 1]

Varokaa näitä 'yleensä' -selvityksiä. Niitä kun ei voi koskaan yleistää, se voi myös olla korkeuden osalta puhtaasti 'VFR' eli tyyliin 'jätä lähialue XXXX:n kautta VFR', jolloin noudatetaan VAC-kartan mukaisia korkeuksia.

 

Tähä muute sit sellanen (joskus keskusteluaki herättäny...) lisäys, et VAC-kartan korkeuksia vaan, jos ei plaanissa muuta sanota. Jos oot lentosuunnitelmaas kirjannu jotai muuta, ni se pätee ja VAC voidaan sivuuttaa (ellei tietty lennonjohtaja selvitä sitten erikseen jotain plaanista poikkeavaa korkeutta).

[Kimmo Meuronen 0]

^{Varokaa näitä 'yleensä' -selvityksiä. Niitä kun ei voi koskaan yleistää, se voi myös olla korkeuden osalta puhtaasti 'VFR' eli tyyliin 'jätä lähialue XXXX:n kautta VFR', jolloin noudatetaan VAC-kartan mukaisia korkeuksia}.

 

Jep, niin VFR:ssä(kuin IFR:ssäkin) valvotussa ilmatilassa (esim hki tutkalla) on noudatettava exact saatua korkeutta ja suuntaa, lupa on pyydettävä erikseen muutoksiin.

 

Malmin ctr:llä tulee "yleensä" selvitys "lähialueella 1000ft tai alle..".

Tuollainen esim. "5000ft tai alle"-selvitys on harvemmin käytössä pinnoilla valvotussa ilmatilassa

Plaaniin merkitty lentokorkeus on voimassa vain jos saat selvityksen sinne, ei ennen.

[Jari Lanteri 0]

Tähä muute sit sellanen (joskus keskusteluaki herättäny...) lisäys, et VAC-kartan korkeuksia vaan, jos ei plaanissa muuta sanota. Jos oot lentosuunnitelmaas kirjannu jotai muuta, ni se pätee ja VAC voidaan sivuuttaa (ellei tietty lennonjohtaja selvitä sitten erikseen jotain plaanista poikkeavaa korkeutta).

 

Lentosuunnitelmaanhan voi laittaa melkeistä mitä vaan, se on kuitenkin vain toive - valvotussa ilmatilassa mennään kuitenkin tasan sillä selvityksellä, mikä kulloinkin on voimassa. Tämä tunnetaan käsitteenä CPL (=current flight plan). Eli selvitys, joka kyllä perustuu esitettyyn lentosuunnitelmaan (FPL = filed flight plan), on periaatteessa sama asia kuin CPL.

 

AIP ENR 1.5-2: 'Ellei lennonjohtoselvityksestä muuta johdu, on valvotulla lentopaikalla ao. ATC-elimen toiminta-aikana noudatettava VAC-kartalla annettuja VFR tulo- ja lähtöreittejä sekä lentokorkeuksia seuraavasti ... näkölähestymiskartalla annetut tulo- ja lähtöreittikorkeudet ovat päivällä maksimilentokorkeuksia'

 

Selvitys 'jätä lähialue XXXX:n kautta VFR' on täysin taiteen sääntöjen mukainen, mutta varsinkin ulkomaalaisten pilottien ollessa ohjaimissa hiukan riskialtis - niillä kun tuntuu valitettavan usein olevan hakusessa meikäläiset lentotoimintamenetelmät. Näissä tapauksissa voi olla hyvä erikseen antaa korkeusrajoitus erikseen numeerisesti. Eli jos saksalainen (ei liikaa yleistäen...) mopu-kuski laittaa plaaniin korkeudeksi A040 eli 4000 ft ja saa kuitenkin lähilennonjohdolta selvityskorkeudeksi VFR (=noudatettava VAC-kartan korkeuksia eli vaikkapa Pirkkalassa päivisin max 1000 ft AMSL), on valitettavan yleistä, että ao. kuski pamauttaa lähdöstä suoraan 4000 jalkaan ja samalla TMA:lle. Vastoin selvitystä. Jos selvitys taas olisi tässä tapauksessa 'leave control zone via LEMPO 1000 ft or below', ei asiassa voisi olla tulkintaerimielisyyksiä.

 

JLa

[Jari Lanteri 0]

Kiitos kun selitit, sitä helposti kun yrittää selittää itse lyhyesti (tuppaa muuten rönsyilemään kauheasti) niin usein käy näin että asia kyllä tulee selväksi mutta jotenkin yksipuolisesti. Mutta hyvä kun siihen tulee täydennystä. Sehän näissä foorumeissa onkin hyvä.

 

Juuri niin. Kaikenkattava selitys ja 'kansantajuisuus' eivät aina kulje käsi kädessä... terve nöyryys on hyvä säilyttää asioita esitettäessä - ammattilaisetkin tekevät virheitä. Ja erilaisista näkökulmista oppii aina uutta. Joissain asioissa vaan kokemattoman, täältä foorumeilta tulkintaa hakevan on vaikea löytää se asian ydin ja perimmäinen totuus... mutta sitä vartenhan on lentoturva...

 

JLa

[Sampo Haapala 0]

 

Pilveen joutumisesta ei luoda mörköjä. Sinne lentäminen puutteellisin taidoin on oikeasti vaarallista. Se lienee maailmanlaajuiseti laskukierroksessa tapahtuhtuneen kaartosakkauksen ohella laajimmin käytössä ollut keino saattaa lentäjiä tuonpuoleiseen. Toki rauhallisuus ja perusvalmiudet ovat ensimmäinen lähtökohta, mutta älkää nyt vain hyvät ihmiset menkö sillä perusmittaritaidolla + fs:n pelaamisella hankitulla lisäinformaatiolla leikkimään hengellänne. Tunnettu faktahan kertoo, että pilveen lentäneellä mittarilentotaidottomalla henkilöllä on 180 sekuntia elinaikaa. PPL-kurssin kolme tuntia ei tosiaankaan riitä mihinkään. Voipi olla, ettei sitäkään taitoa ole pidetty yllä sen koommin paitsi kertauskoululennolla tapahtuneella puolen kierroksen kaarrolla.

 

Mikäli kone joutuu yölennolla pilveen, joku on pääsääntöisesti pieleen jo lennonsuunnitteluvaiheessa. Toki joskus voi tulla ennustuksia huonompaa keliä ja matalia pilviä, mutta harvemmin ne yllättäen hyökkäävät reitille, saati huomaamatta. Läpinäkyvästä hattarasta läpipuksahtaminen ei aiheuta kylläkään aistiharhoja.

 

-A-

 

Ei tietenkään pidä mennä lentelemään pilveen, eihän se edes ole sallittua VFR-lennoilla. Lähinnä tarkoitin että pilveen joutumisesta on tehty liian suuri pelote, vaikkakin myönnän että sieltä on todellakin päästävä pois mahdollisimman pian jos sellaiseen joutuu.

Ei yölennon valmistelussa välttämättä ole tarvinnut mitään pieleen mennä jos ohueseen pilveen on vahingossa joutunut. Sääsanomista, kuten GAFORista taikka lentopaikan ennusteista/ tiedotteista on vaikea arvioida tuollaisia yksittäisiä pilviä. Esimerkkinä jokin pimeä paikka, kuten Sipoon takametsät joiden lähettyvillä ei juurikaan ole asutusta joka vailaisisi yötaivasta. Tällöin on mahdollisuus tietämättään joutua ohuen ohueseen stratus-pilveen...

[Kimmo Wjuga 1]

Näissä tapauksissa voi olla hyvä erikseen antaa korkeusrajoitus erikseen numeerisesti. Eli jos saksalainen (ei liikaa yleistäen...) mopu-kuski laittaa plaaniin korkeudeksi A040 eli 4000 ft ja saa kuitenkin lähilennonjohdolta selvityskorkeudeksi VFR (=noudatettava VAC-kartan korkeuksia eli vaikkapa Pirkkalassa päivisin max 1000 ft AMSL), on valitettavan yleistä, että ao. kuski pamauttaa lähdöstä suoraan 4000 jalkaan ja samalla TMA:lle. Vastoin selvitystä. Jos selvitys taas olisi tässä tapauksessa 'leave control zone via LEMPO 1000 ft or below', ei asiassa voisi olla tulkintaerimielisyyksiä.

 

Totta. Mutta se jos sanot pelkästään VFR, muttet anna korkeusrajoitusta, niin silloin ilmailulaitoksen tulkinnan mukaan määrääväksi tulee lentosuunnitelmaan merkitty korkeus. Mielenkiintoisinta tässä lienee, että tuota ei tiedä monikaan lennonjohtaja suomessa, koska kyseessä on ilmailulaitoksen tulkinta asiasta. Siksipä tuonkin otin esille, koska eräässä lentokoulussa tuosta jutusta on ihan mustaa valkoisella (siis laitokselta).

Elikkäs sen tulkinnan mukaan otettu esimerkki:

lentosuunnitelmassa merkitty korkeudeksi A030 eli 3000ft ja saat lennonjohdolta selvityksen "selvä Hormi/Salpa/mikälienee ulos, VFR", niin voit tosiaan kiivetä TMA:lle. Mielenkiintoista, sekavaa ja erittäin epäloogista, mutta näin laitoksella asia kuulemma tulkittu. Olenpa jopa itse tuon paperilappusen nähnytkin.

Mutta noin se vaan on... ilmailulaitoksen allekirjoittamana. Ja muistaakseni en muista asiaa väärin (vaikkakaan mahdotonta se ei ole), sillä näin kyseisen lappusen tuossa keväällä. Voinpa tarkastaa asian vielä, kunhan käväisen siellä lentokoulussa tuossa muutaman viikon sisällä..

 

[Nils Rostedt 13]

Ei yölennon valmistelussa välttämättä ole tarvinnut mitään pieleen mennä jos ohueseen pilveen on vahingossa joutunut. Sääsanomista, kuten GAFORista taikka lentopaikan ennusteista/ tiedotteista on vaikea arvioida tuollaisia yksittäisiä pilviä. Esimerkkinä jokin pimeä paikka, kuten Sipoon takametsät joiden lähettyvillä ei juurikaan ole asutusta joka vailaisisi yötaivasta. Tällöin on mahdollisuus tietämättään joutua ohuen ohueseen stratus-pilveen...

 

... ja juuri mainitunlaiset olosuhteet tuolla päin veivät kahden lentäjän hengen pari vuotta sitten, kuten edellä jo viitattiinkin. Yö-VFR on tilastollisestikin vaarallinen laji.

[Kimmo Wjuga 1]

Nii ja pakko viel sen verran sanoo, et kyl se munki mielestä järkevämmin ois jos asia ois niinku JLa asian esitti. Silloinhan se menis niinku säännöissä sanotaan, mut lieneekö tää sit joku poikkeus mikä vahvistaa säännön tai sit joku laitoksen moka... mut tällä muuten tekee isot rahat ja paljo kaljaa jos vetoa rupee aiheesta lyömään