VFR lennosta

[Tero Partanen 1]

Terve Håku!

 

Kun selvitykseen on liitetty sana VFR, se tarkoittaa sitä, että ennen lähialueelle tuloa korkeus on pudotettava lähialueen katon alapuolelle. Eli ei tulla lähialueelle aikanaan katosta, vaan seinästä.

 

Tero

 

[Tuomas Kuosmanen 52]

Vielä yx asia

Olemme pari kertaa saaneet lähestymisalueelta selvityksen perusosalle 3000f:stä. Esim EFJY "liity perukselle kiitotie 30 VFR".

Kysymys, voidaanko lähialueelle liukua katosta läpi vai pitää korkeus pudottaa ennen lähialueen rajaa ja mennä sivusta sisään?

HS

 

Joo näin mä kanssa olen ymmärtänyt kuten Tero sanoi, ja tuossa tilanteessahan kuten aina jos joku mietityttää, kannattaa kysyä.

 

//Tuomas

 

[Niko Tastula 5]

Terve Håku!

 

Kun selvitykseen on liitetty sana VFR, se tarkoittaa sitä, että ennen lähialueelle tuloa korkeus on pudotettava lähialueen katon alapuolelle. Eli ei tulla lähialueelle aikanaan katosta, vaan seinästä.

 

Tero

 

 

Vaan näin ei asia ole. Jos olet saanut selvityksen TMA:lle vaikkapa 3000 jalkaan niin portilla korkeus on myös 3000 jalkaa tai alle. Esim join base leg rwy 30 via portti VFR.

 

-n-

[Tero Partanen 1]

Niko,

 

"Olemme pari kertaa saaneet lähestymisalueelta selvityksen perusosalle 3000f:stä. Esim EFJY "liity perukselle kiitotie 30 VFR"."

 

Lähestymisalue=TMA.

 

Mikäli TMA:lla lentävä kone saa selvityksen esim perusosalle VFR, se nimenomaan tarkoittaa sitä, että lähialueelle (CTR) saavutaan VFR porttikorkeudessa != korkeus, jolle kone on TMA:lle aikanaan selvitetty (vaikka onkin selvitetty sanoin "tai alle").

 

Mikäli kone tulisi CTR:lle katosta, sehän tarkoittaisi sitä, että missään vaiheessa siirtyessään TMA:lta CTR:lle koneen ei tarvitsisi välittää VACC karttaan merkitystä rajoituksesta yhtikäs mitään. Miksi siis sana "VFR" tällöin olisi selvityksessä ?

 

Tero

 

ps. mikäli menee metsään, niin joku voisi varmaan sitten kertoa, mitä tuo sana "VFR" tuossa selvityksessä sitten tekee.

 

[Tuomas Kuosmanen 52]

Vaan näin ei asia ole. Jos olet saanut selvityksen TMA:lle vaikkapa 3000 jalkaan niin portilla korkeus on myös 3000 jalkaa tai alle. Esim join base leg rwy 30 via portti VFR.

 

-n-

 

Oletkos sä yhtään lukenut tätä threadia tuossa ylempänä? Väitteen tueksi saa myös esittää määräyksistä sopivia kohtia jotta homma ei mene mutu-touhuksi.

 

//Tuomas

 

[Janne Hannula 6]

Noniin. Justiin tämän takia minä kysyin että mitä ihmettä se nyt sitten siellä tarkoittaa. Täällä Oulun tornissa yksikään lennonjohtaja ei ole sitä mieltä että tuo aiemmin esitetty IAM olisi tuonut jotain selvyyttä asiaan, pikemminkin vain sekoitti lisää.

 

IAM:n mukaisia esimerkkiselvityksiä:

 

Valvotusta valvomattomaan tai toisinpäin VFR-portin kautta.

 

"jätä lähialue SALPAn kautta VFR"

"liity SALPAn kautta myötätuuleen kiitotie 19"

 

Miksi toisessa on VFR, miksei toisessa? Jos VFR:llä tarkoitetaan lentosääntöjä, niin miksi se tarvitaan? Kyllähän lentäjä tietää lentääkö VFR:ää vai IFR:ää, vaikka "SALPAn kautta IFR" onkin periaatteessa mahdollinen. Onko toinen VFR:ää ja jälkimmäinen... jotain muuta? Jos VFR:llä tarkoitetaan porttikorkeutta, niin miksi siitä pitää edes mainita koska SALPA:n maksimikorkeudeksi on VAC-kartassa ilmoitettu kuitenkin 1000 jalkaa. RTF:n alkuperäinen tarkoitushan on ollut lyhentää radiopuhelinliikennettä...

 

Sitäpaitsi selvityshän luetaan LJKK:n mukaan muodossa kutsumerkki-selvitysraja-reitti-korkeus&rajoitukset-muut ohjeet-koodi, joten jälkimmäinenhän on "väärin" laadittu...

 

Valvotusta valvomattomaan muun kuin VFR-portin kautta

 

"OHABC, jätä lähialue suoraan reitille, yläraja 1000 jalkaa VFR"

 

Tästähän löytyy sitten korkeusrajoitus lähialueella ja sana VFR.

 

Molempia ylläolevia kohtia koskien kerrottakoon seuraavaa; vuosi sitten lennonjohtajien koulutuksessa opetettiin, että sana VFR liitetään porttien kautta kulkeviin lentoihin ja se tarkoittaa porttikorkeuksia. Jos lento kulkee muualta kuin porttien kautta niin VFR-sana korvataan korkeusrajoituksella. Eli olisi siis kaksi vaihtoehtoa: "Jätä lähialue SANKIn kautta VFR" tai "Jätä lähialue suoraan reitille 1000 jalkaa tai alle."

 

Muistaakseni Porin opisto kysyi joskus parisen vuotta sitten että mitä sana VFR selvityksessä tarkoittaa, tuolloin vastaus viittasi juuri porttikorkeuksiin. Olisi hienoa jos otettaisiin selkeästi kantaa että mitä se nykyään tarkoittaa eikä jaettaisi esimerkkejä, jotka näyttävät olevan keskenään ristiriidassa...

 

Sitten taas kun palataan perimmäisten kysymysten ääreen, niin ainahan on parempi kun ei jakele epäselvyyksiä aiheuttavia selvityksiä. Jos itse haluan koneelle korkeusrajoituksen lähialueella niin varmasti sen myös selkeästi kerron.

[Sami Puro 601]

"Olemme pari kertaa saaneet lähestymisalueelta selvityksen perusosalle 3000f:stä. Esim EFJY "liity perukselle kiitotie 30 VFR"."

 

Niin, onko tämä sitten ollut jostain suoraan perusosalle vai vfr-pisteen kautta perusosalle?

 

En tarkemmin määräyksiä lainaamalla osaa kommentoida, mutta vastaavassa tilanteessa olen itse tiputtanut ennen lähialuetta sinne lähialueen korkeuksiin, koska se ei ainakaan ole ollut väärin ko.selvitysten mukaan. Mutta periaatteessa jos olet saanut selvityksen lähestymisalueelle 3000 jalkaan, niin onhan se lähestymisalue siinä lähialueen päälläkin 3000:ssa jalassa, ja ei (minun tietääkseni?) missää todeta, että lähialueelle tulee tulla vain sen sivurajan eikä "katon" kautta sisään. Toinen asia on sitten ollut, että onko selvitys ollut vaikkapa "Palvan kautta VFR", joka aiemmin keskustellun perusteella automaattisesti sisältää sen xxx ft korkeusrajoituksen (ellei selvitetä esim. "Palvan kautta VFR, 3000 ft tai alle"). ...Ja jos käännetään sama toisinpäin, eli saat selvityksen "suoraan reitille 3000 ft VFR", niin et varmastikaan jää odottamaan lähialueen sisällä alemmassa korkeudessa, vaan nouset suoraan 3000:een kun olet selvityksen siihen saanut.

 

Mitä tuohon VFR-sanaan tulee, niin olisiko tässä tarkoituksena vielä vain täsmentää, että pilotin tulee siis säilyttää VMC (tietysti jos vfr-plaani on..) ja korkeuden hän voi valita vaikkapa sään mukaan vapaasti minimikorkeuksia ja VAC-kartan rajoituksia noudattaen (eli lyhyesti: "säilytä VMC" lyhyemmin sanottuna?). Tosin selvityksellä voidaan tästä poiketa - Malmilla usein (ainakin aiemmin) selvitettiin "Degerin kautta VFR, 1000 jalkaa." (ei siis 1000 tai alle)

 

[Guest sasu]

Tarkaksi meni keskustelu.

 

Minä olen vain simupilotti ja kertoisin minulle olleen iso oivallus, kun tajusin, että IFR-lentoon ei pelkästään kuulu se, että lentäjä ITSE tietää missä on, vaan koska näkyvyys ei ole hyvä, niin erityisesti LENNONJOHDON pitää tietää missä koneet menevät. Muuten kopistaan ilmassa yhteen.

 

Eli VFR-lennolla en sukeltaisi pilveen vaikka tietäisin sen osaavani ja osaisin välttää maakosketuksen. Siellä pilvessä kun voi liikkua joku muukin, jota en tietenkään näe väistää.

 

sasu

 

 

[Tero Partanen 1]

Jos oletetaan Hokun esimerkki. Ollaan lateraalisesti CTR:n "ulkopuolella", lennetään TMA:lla 3000:ssa, ja selvitys oli TMA:lle 3000ft tai alle.

 

Sitten tulee selvitys "liity perukselle 30 VFR".

 

Laskenko korkeutta porttikorkeuteen ennen kuin saavun sivusuunnassa CTR:n rajalle, vai posotanko kylmänrauhallisesti 3000:ssa CTR:n päälle, ja päätän, että "nyt, tuosta puikkaan alas ja perukselle?" ja tulen katosta läpi ?.

 

Itse laskisin tuohon porttikorkeuteen ennen CTR:lle tuloa. Mutta ammattilaiset, sanokaapa miten asia on.

 

Molempi oikein ?

 

Tero

[Tero Partanen 1]

Minä olen vain simupilotti ja kertoisin minulle olleen iso oivallus, kun tajusin, että IFR-lentoon ei pelkästään kuulu se, että lentäjä ITSE tietää missä on, vaan koska näkyvyys ei ole hyvä, niin erityisesti LENNONJOHDON pitää tietää missä koneet menevät. Muuten kopistaan ilmassa yhteen.

 

Ja kannattaa vielä muistaa, että Suomessa lentokentillä, jotka kuuluvat aukioloaikanaan ilmatilaluokkaan C (EFHK, EFKU, EFTP, EFRO), porrastetaan VFR liikenne IFR:stä.

 

Muilla kentillä (joilla ilmatilaluokka D), porrastusvastuu IFR:n ja VFR:n välillä on lentäjällä itsellään.

 

Tero

[Tuomas Kuosmanen 52]

Eli VFR-lennolla en sukeltaisi pilveen vaikka tietäisin sen osaavani ja osaisin välttää maakosketuksen. Siellä pilvessä kun voi liikkua joku muukin, jota en tietenkään näe väistää.

 

Juu. Ja siksi se VMC-minimietäisyys pilvestä on isompi yli 3000ft merenpinnasta tai (1000ft maanpinnasta, jos maasto on kovin korkeaa) - koska sieltä pilvestä voi myös pukata ulos IFR-kone, ja siinä on kiva olla hiukan hajurakoa että ehtii väistää.

 

//Tuomas

 

[Antti Laukkanen 15]

Jos oletetaan Hokun esimerkki. Ollaan lateraalisesti CTR:n "ulkopuolella", lennetään TMA:lla 3000:ssa, ja selvitys oli TMA:lle 3000ft tai alle.

 

Sitten tulee selvitys "liity perukselle 30 VFR".

 

Laskenko korkeutta porttikorkeuteen ennen kuin saavun sivusuunnassa CTR:n rajalle, vai posotanko kylmänrauhallisesti 3000:ssa CTR:n päälle, ja päätän, että "nyt, tuosta puikkaan alas ja perukselle?" ja tulen katosta läpi ?.

 

Itse laskisin tuohon porttikorkeuteen ennen CTR:lle tuloa. Mutta ammattilaiset, sanokaapa miten asia on.

 

Molempi oikein ?

 

Tero

 

Väärin ei ainakaan ole laskea, mutta...jos sinulla on selvitys TMA:lle 3000:ssa ja saat siitä pelkän selvityksen "Liity perusosalle 30 VFR" ilman mainintaa reitistä tai tuloportista, minkä ihmeen takia pitäisi tulla TMA:lta pois ennen CTR:n sivurajaa? Vantaalla homma on ainakin toiminut suotuisissa olosuhteissa useita kertoja niin, että kun esim. idästä lähestyy 22 jossain 5000:ssa, selvittää tutka jatkamaan suoraan loppuosalle 22. Mikäli ATC:lla on erityinen tarve saada kone alas ennen CTR:n sivurajan tasaa, selvitetään se aina erikseen. Mainitussa tilanteessa kysyisin mieluusti sopiiko jatkaa 3000:ssa. Siinä vaiheessa homma selviää viimeistään.

 

Myönnän auliisti, että saatan olla väärässä.

[Håkan Sandberg 5]

Väärin ei ainakaan ole laskea, mutta...jos sinulla on selvitys TMA:lle 3000:ssa ja saat siitä pelkän selvityksen "Liity perusosalle 30 VFR" ilman mainintaa reitistä tai tuloportista, minkä ihmeen takia pitäisi tulla TMA:lta pois ennen CTR:n sivurajaa? Vantaalla homma on ainakin toiminut suotuisissa olosuhteissa useita kertoja niin, että kun esim. idästä lähestyy 22 jossain 5000:ssa, selvittää tutka jatkamaan suoraan loppuosalle 22. Mikäli ATC:lla on erityinen tarve saada kone alas ennen CTR:n sivurajan tasaa, selvitetään se aina erikseen. Mainitussa tilanteessa kysyisin mieluusti sopiiko jatkaa 3000:ssa. Siinä vaiheessa homma selviää viimeistään.

 

Eiköhän tässä ja Samin kommentissa ala homma olemaan kohdallaan. Tälläinen selvitys on varmaan tuiki harvinainen ja normaalisti menemme ja lähdemme VFR-porttien kautta VFR, jolloin homma on selevää pässinlihaa

HS

[Jouni Laukkanen 55]

Väärin ei ainakaan ole laskea, mutta...jos sinulla on selvitys TMA:lle 3000:ssa ja saat siitä pelkän selvityksen "Liity perusosalle 30 VFR" ilman mainintaa reitistä tai tuloportista, minkä ihmeen takia pitäisi tulla TMA:lta pois ennen CTR:n sivurajaa? Vantaalla homma on ainakin toiminut suotuisissa olosuhteissa useita kertoja niin, että kun esim. idästä lähestyy 22 jossain 5000:ssa, selvittää tutka jatkamaan suoraan loppuosalle 22. Mikäli ATC:lla on erityinen tarve saada kone alas ennen CTR:n sivurajan tasaa, selvitetään se aina erikseen. Mainitussa tilanteessa kysyisin mieluusti sopiiko jatkaa 3000:ssa. Siinä vaiheessa homma selviää viimeistään.

 

Myönnän auliisti, että saatan olla väärässä.

 

Minä olen ainakin itse lentänyt tuollaisen selvityksen voimin kohti perusosaa siistissä liu'ussa ja vähät välittänyt niistä VFR-porteista. Mieleen ei edes villeimmissä unissa ole tullut koukata sinne mataliin lähialueelle tultaessa, saati sitten portin kautta.

 

Aikanaan tuosta "selvä lähtöön, VFR" -selvityksestä keskusteltiin lennonjohtokurssilla joskus muinaisella 80-luvulla ja vielä 90-luvullakin. Lennonjohtotieteiden maisteri ja Suomen Tom Cruise POlanterä Prinkkalasta oli erityisen viehättynyt tällaiseen selvitykseen ja totesi sellaisen saatuansa oitis loikkaavansa Raakkenilla oitis pinnalle 195, tuolloin (sekä itseasiassa viime marraskuuhun asti) kun siitä alkoi ilmatilaluokka A, missä VFR-lento ei ollut mahdollista - edes Raakkenilla. Tässä on muistettava, että ilmatilaluokitus tuli vasta (tai jo) 1992, mutta silti muistelisin tulkinnan VFR-lisäyksestä aiheuttaneen keskustelua tämän jälkeenkin.

 

Tuossa männä viikolla ihmettelin Janne H:n kysymystä, mutta voin vaan nyt kateellisena ihmetellä, miksi en itse noin hyvää kysymystä keksinyt. Itse kuutioin nyt että kyseessä on selvitys joka määrittelee lennon luonteen lähialueella. Silloin sen vastakohta ei ole IFR, vaan Erityis-VFR.

 

Lennonjohtajan käsikirja (osassa RTF(= Ilmailun Radiopuhelinliikenneopas), kohta 3.5.12 ) mainitsee ytimekkäästi, että ilma-aluksen on noudatettava VA-kartan mukaisia lentokorkeuksia ja säilytettävä VMC. Minulle tulee taas VA-karttoja katsellessa mieleen, että ainoa, mitä siellä on määrätty on VFR-portin korkeus sekä odotuskuvioiden korkeudet. Vantaan ja Prinkkalan VA-kartoissa on lisäksi mainittu, että VFR-liikenteen max. korkeus CTR:llä on 1000 ft, ellei ATC toisin selvitä. Lisäksi Prinkkalan kartassa on reitit kuvattu odotuskuvioista ilmoittautumispisteelle asti, mikä on nopean tarkastelun perusteella erikoista kotimaisissa VA-kartoissa. Oma tulkintani, VFR ei ole sama kuin erityis-VFR, ei ole siis aivan totaalisen väärässä.

 

AIP (ENR 1.5-2) taas mainitsee, että ellei selvityksestä muuta johdu, on ATC-elimen toiminta-aikana noudatettava VAC-kartalla annettuja tulo- ja lähtöreittejä sekä lentokorkeuksia seuraavasti:

a) lentopaikalle tulo ja sieltä lähtö suoritettava VA-kartalla esitettyjä reittejä pitkin ja ao. ilmoittautumispaikan kautta

b) annetut korkeudet ovat päivällä maksimikorkeuksia.

 

Tämä AIP:n kohta tuntuu lennonojohtotaustan omaavan pilotin silmin katsottuna erityisen pöllöltä. Erityisesti, mikä on koko homman järkevyys D-luokan ilmatilassa: pilotti joutuu kiertämään (omilla rahoilla) VFR-portin kautta, vaikka siihen ei olisikaan mitään käytännön syytä ellei kyse ole erityis-VFR:stä ja siihen vaikuttavasta liikenteestä. Henk.koht. vaadin joka kerta selvitystä suoraan reitille ja urputan heti, jos sitä ei tule. C-luokassa tilanne on hieman toinen: siellä kun on porrastusvelvollisuus IFR-liikenteeseen nähden ja kiertämiselle on selkeä syy.

 

Silti se olennaisin puutuu, mihin Janne H viittasikin (näin kuvittelen). Millä ihmeellä sana "VFR" selvityksessä sidotaan AIP:n ENR 1.5-2 kohtaan. Minä en sellaista yhteyttä ole virallisista pumaskoista löytänyt ja jos löytyy jostakin fakiiri, joka selittää asian minulle, niin olkoon hyvä vaan.

 

Täsmennettäköön lopuksi, että itselleni on VFR-portin mainitseminen selvityksessä yksioikoinen asia. Silloin selvitys tarkoittaa sitä, että portin kautta lennetään ja korkeus on maksimissaan se, mitä kartalla on ilmoitettu. Vastaavasti oman näkemykseni mukaan sellaista selvitysta kuin 3000 ft Lempon kautta ei ole olemassakaan, yksinkertaisesti siitä syystä, että Lempon max. korkeus 1000 ft MSL. Lempäälän kautta 3000 ft on sitävastoin selkeästi ymmärrettävissä oleva asia.

 

Koska edellä kuvattu on kirjoitettu useamman viinilasillisen voimin, on paikallaan tehdä yhteenveto.

 

Omat teesini:

- Sana "VFR" tarkoittaa sitä että karttaan merkittyjä korkeuksia on noudatettava (ja että lento on suoritettava VMC:ssä).

- Kun lennetään Pirkkalassa tai Vantaalla, on CTR:llä max. korkaus annettu VA-kartassa ja tätä on noudatettava oletusarvoisesti.

- Muilla kentillä sana "VFR" sidotaan korkeuksiin vain kun mainitaan VFR-portti tai odotuskuvio.

- Yleisesti kentillä on noudatettava VFR-reittejä ja portteja, ellei selvityksestä muuta johdu. Missään ei kuitenkaan mainita, että sana "VFR" tarkoittaisi sitä, että reittejä ja portteja tulisi käyttää.

 

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Tälläinen selvitys on varmaan tuiki harvinainen ja normaalisti menemme ja lähdemme VFR-porttien kautta VFR, jolloin homma on selevää pässinlihaa

HS

 

Noh, itseasiassa en paljon ole muunlaisia selvityksiä Pirkkalassa saanutkaan.

[Jouni Laukkanen 55]

Tere,

 

meinaan ei ne lj:t pure (mitä nyt syövät pikkulapsia...).

 

 

Äh... jäi kommentoimatta aiemmin. Erikoinen väite. Tiedän kyllä tarkkaan, kuka tällaistä on julkisesti väittänyt ja missä, mutta että sitä vielä joku muistaa näinkin monen vuoden jälkeen on pieni ihme. Hyvä muisti miehellä.

[Guest Jenny]

Ja kannattaa vielä muistaa, että Suomessa lentokentillä, jotka kuuluvat aukioloaikanaan ilmatilaluokkaan C (EFHK, EFKU, EFTP, EFRO), ei porrasteta VFR liikennettä IFR:stä. Porrastusvastuu on siis lentäjällä itsellään.

 

Muilla kentillä (joilla ilmatilaluokka D), porrastusvastuu IFR:n ja VFR:n välillä on lennonjohdolla.

 

Tero

Asia on täysin päinvastoin. Lennonjohto porrastaa kaikki IFR-lennot keskenään sekä erityis- ja VFR-lentoihin ilmatilaluokassa C. Ilmatilaluokassa D lennonjohto porrastaa IFR-lennot keskenään sekä IFR-lennot erityis-VFR-lentoihin, mutta ei VFR-lentoihin.

[Tero Partanen 1]

Totta. Kiitos korjauksesta. Piti kirjottaa väärinpäin, vaikka tarkistin tuon vielä hetkeä ennen kirjoittamista.

 

Korjasin alkup. viestin myös.

 

Tero

[Niko Tastula 5]

Oletkos sä yhtään lukenut tätä threadia tuossa ylempänä? Väitteen tueksi saa myös esittää määräyksistä sopivia kohtia jotta homma ei mene mutu-touhuksi.

//Tuomas

 

Juuh, eli tuossa keväällä oli paljonkin puhetta päällikkötiimojen keruun yhteydessä asiasta kun siitä oli selkeesti nämä kaksi kantaa eli tarkoittaako se VFR tuossa tapauksessa että mennään porttikorkeudessa vai ei, jos on selvitys TMA:lle vaikkapa tuo 3000 jalkaa tai alle. Vastaus haettiin koulun kautta Avia Collegelta, josta se tuli ja selkeä kanta oli se että tuo sana VFR ei tarkoita selvityksessä tuossa tapauksessa sitä että porttikorkeudessa pitäisi esim PALVA ajaa sisään vaan sen saa ylittää korkeudella 3000-. Totta on myös sekin että näihin juttuihin pitäisi saada vähän yksiselitteisempiä toimintamenetelmiä joita sitten kaikki noudattaisivat. Mutta kysyvähän ei tunnetusti tieltä eksy

 

Ja luonnollisesti en nyt löytänyt tähän hätään sitä lappua mikä sieltä Aviasta tuli jossa oli lainauksia lennonjohtajan käsikirjasta.

 

-n

[Håkan Sandberg 5]

 

 

Koska edellä kuvattu on kirjoitettu useamman viinilasillisen voimin, on paikallaan tehdä yhteenveto.

 

Ilimankos tänään oli niin hyvää lentokeliä

[Janne Hannula 6]

Minä olen vain simupilotti ja kertoisin minulle olleen iso oivallus, kun tajusin, että IFR-lentoon ei pelkästään kuulu se, että lentäjä ITSE tietää missä on, vaan koska näkyvyys ei ole hyvä, niin erityisesti LENNONJOHDON pitää tietää missä koneet menevät. Muuten kopistaan ilmassa yhteen.

 

Siinä on vain semmoinen homma että kun pelataan perinteisessä menetelmälennonjohtoympäristössä niin lennonjohto on täysin ilma-alusten antamien ilmoitusten varassa. Jos paikkailmoitus heittää häränpyllyä niin lennonjohtaja voi hyvällä omallatunnolla ja autuaan tietämättömänä vaarasta laittaa toisen koneen törmäyskurssille.

 

No, onneksi nykyään tilanne ei ole aivan noin mustavalkoinen, onhan meillä sentään tutkanäytöt apuna.

 

Muilla kentillä (joilla ilmatilaluokka D), porrastusvastuu IFR:n ja VFR:n välillä on lentäjällä itsellään.

 

Totta, mutta vaikka ollaan D-ilmatilassa niin ei sinne leikkaaville lentoradoille silti ketään laiteta ilmoittamatta. Ja mahdollisuuksien mukaan pyritään myös keksimään joku järkeenkäypä "porrastus" jotta vältyttäisiin turhilta liikenneilmoituksilta ja lentäjät voisivat rauhassa keskittyä lentämiseen.

[Jari Lanteri 0]

 

 

Ollaan lateraalisesti CTR:n "ulkopuolella", lennetään TMA:lla 3000:ssa, ja selvitys oli TMA:lle 3000ft tai alle.

 

Sitten tulee selvitys "liity perukselle 30 VFR".

 

Laskenko korkeutta porttikorkeuteen ennen kuin saavun sivusuunnassa CTR:n rajalle, vai posotanko kylmänrauhallisesti 3000:ssa CTR:n päälle, ja päätän, että "nyt, tuosta puikkaan alas ja perukselle?" ja tulen katosta läpi ?.

 

Itse laskisin tuohon porttikorkeuteen ennen CTR:lle tuloa. Mutta ammattilaiset, sanokaapa miten asia on.

 

Edelleen IAM:n mukaan: CTR:llä vaadittava lentokorkeus MÄÄRÄTÄÄN, jos saapuva VFR-ilma-alus on ennen lähialueelle saapumistaan saanut selvityksen valvottuun ilmatilaan korkeudelle, joka on ylempi kuin lähialueella vaadittava korkeus - esim. 'OHABC, liity SIILIn kautta oikealle perusosalle kiitotie 24, yläraja SIILIssä 1000 jalkaa' ja edelleen, ellei ole rajoituksia korkeuden suhteen 'ei korkeusrajoitusta lähialueella'.

 

Eli: lj:n tulee IAM:n mukaan määrätä korkeus tai, ellei rajoitustarvetta ole, kertoa, ettei korkeusrajoitusta ole. Jos taas selvitys on, kuten sanoit, 'liity perusosalle kiitotie 30 VFR', selvitys on IAM:n mukaan puuttellinen ja vaatii varmistuksen korkeusrajoitustarpeesta. Itse olisin kyllä taipuvainen tulkitsemaan asiaa niin, että saan olla liu'ussa ts. tulla CTR:n katosta sisään kunhan olen perusosalla laskukierroskorkeudessa. Jos selvitys on VFR-portin kautta, jonka korkeus on julkaistu VAC-kartassa, en kysymättä tulisi muuten kuin CTR:n kyljestä portin kautta sisään.

 

Niinkuin sanottu, lennonjohtajienkaan ohjeistus ei ole täydellinen, joten tulkintavastuu on viime kädessä jokaisella lj:llä itsellään. Ja pilotti tulkitsee taas selvitystä parhaalla kyvyllään. Jos rajoitustarve oikeasti on, se varmasti tehdään selväksi. Yksikään lj ei varmasti anna puuttellista selvitystä 'tahallaan' ja jää tarkkailemaan, että kuinkahan homma etenee itsekin asiasta epätietoisena.

 

JLa

 

[Håkan Sandberg 5]

Itse olisin kyllä taipuvainen tulkitsemaan asiaa niin, että saan olla liu'ussa ts. tulla CTR:n katosta sisään kunhan olen perusosalla laskukierroskorkeudessa.

 

JLa

 

 

Näin varmaan näköjään voi toimia. Toki asian voi käytännössä varmentaa esim "vahvista, suoraan lähestymisalueelta perukselle 30 vfr"

 

Lähtiessämme muuten saimme selvityksen "selvä reitille 3000 jalkaa miinus VFR" Onnistuneesti tulkitsimme asian lentää CTR:n katosta läpi suoraan 3000:een tai alle. Plaanissa oli kyllä ulostuloportti ja matkakorkeus tuo A030.

HS

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Itse olisin kyllä taipuvainen tulkitsemaan asiaa niin, että saan olla liu'ussa ts. tulla CTR:n katosta sisään kunhan olen perusosalla laskukierroskorkeudessa.

 

Osaatko muuten selittää miksi pitäisi olla nimenomaan laskukierroskorkeudessa?

[Jari Lanteri 0]

Osaatko muuten selittää miksi pitäisi olla nimenomaan laskukierroskorkeudessa?

Noh... näin äkkiseltään: LDG-kartassa on julkaistu laskukierroskorkeus. Kun selvitys on laskukierrokseen tai sen osalle (liity perusosalle rwy 30), se riittää määrittelemään selvitysrajan kolmiulotteisesti ts. sijainnin sekä korkeuden. Usein tosin perusosalla aloitetaan jo korkeuden vähennys laskeutumista varten, joten sillä perusteella korkeus voisi sitten olla pienempikin kuin laskukierroskorkeus. Entäs jos selvitys aiemman esimerkin mukaisesti olisikin ollut myötätuuleen? :-*

 

JLa