Lentäminen korpikentän laskukierroksessa

[Jouni Laukkanen 54]

Laitetaanpa tässä nyt muistutuksena tämä asia. Avauduin eräässä toisessa yhteydessä foorumilla korpikenttien laskukierroslentämisestä ja sen seurauksena sain myös privaattimeiliä aiheesta. Joillakin harrasteilmailun opettajilla on selkeästi vaarallisia käsityksiä laskukierroslentämisestä, joten kerrataan taas, jospa tieto kantautuisi myös kentille asti.

 

Lentosäännöt

3.2.5 Toiminta lentopaikalla ja sen läheisyydessä

Liikkuessaan lentopaikalla tai sen läheisyydessä ilma-aluksen on, riippumatta siitä, onko se lähiliikennevyöhykkeellä,

a) tarkkailtava muuta lähiliikennettä yhteentörmäysten välttämiseksi;

b) mukauduttava muiden ilma-alusten toimintaan tai pysyttävä erossa siitä;

c) suoritettava kaikki kaarrot vasemmalle lähestyessään laskua varten ja lentoonlähdön jälkeen, ellei ole toisin määrätty sekä

d) suoritettava lasku ja lentoonlähtö vastatuuleen, ellei turvallisuussyistä tai kiitotiejärjestelyn tai muun liikenteen takia muuta suuntaa ole pidettävä parempana.

 

Huom.1 Katso kohta 3.6.5.1.

Huom.2 Lähiliikennevyöhykkeellä saattaa olla voimassa lisämääräyksiä.

Huom.3 Ellei ole toisin määrätty, AFIS-lentopaikalla voidaan kaartaa oikealle lentoonlähdön jälkeen ja lähestyttäessä laskua varten, jos muuta ilmaliikennettä

ei vaaranneta ja aikeesta kaartaa oikealle ilmoitetaan AFIS-elimelle.”

 

Tuossa kohta c) tarkoittaa yksiselitteisesti sitä, että kaikki kaarrot lentopaikan läheisyydessä on suoritettava vasempaan, eräin poikkeuksin.

 

Oikean- ja vasemmanpuoleisen laskukierroksen kliimaksi tulee juuri perusosan loppupuolella kun kaksi konetta on lentämässä vastakkain toisiaan vastaan, jolloin törmäysriski kasvaa kohtuuttoman suureksi. Tätä huonompi on vain se tilanne kun sivutuulen vallitessa lennetään kiitoteiltä, joissa on vastakkaiset laskukierroskuviot, kuten Jämillä. Näin kerran sellaisen episodin siellä kun suttukelissä lennettiin samaan aikaan sekä kiitotielle 09, että 27! Koneet olivat törmäyskurssilla sekä myötätuulessa että kiitotiellä.

 

Lennonjohtokentällä lennonjohtaja antaa tähän vasemman kaarron sääntöön poikkeuksen, kuten moni tietää. Huomautus 1 viittaa siihen, että valvotulle lentopaikalle voidaan tulla myös radiottomalla koneella eräiden ehtojen täyttyessä. AFIS-lentopaikan toiminnasta kertoo tuo huomautus 3.

 

Kohdan 3.2.5 c) teksti "ellei ole toisin määrätty" tarkoittaa korpikentän VA-kartan tai vastaavan mukaista laskukierroskuviota. VFR Finlandin mukaan oikeanpuoleinen laskukierros on seuraavilla kiitoteillä:

 

Eurassa (29) https://ais.fi/ais/vfr/aerodromes/EFEU.html#999212

Hyvinkäällä (04 ja 30) https://ais.fi/ais/vfr/aerodromes/EFHV.html#999212

Jämillä (15 ja 27) https://ais.fi/ais/vfr/aerodromes/EFJM.html#999212

Kannuksessa (29) https://ais.fi/ais/vfr/aerodromes/EFKN.html#1005346

Kärsämäellä (27) https://ais.fi/ais/vfr/aerodromes/EFKR.html#999212

Nummelassa (09) https://ais.fi/ais/vfr/aerodromes/EFNU.html#999212

Piikajärvellä (12 ja 17 hinauskoneille) https://ais.fi/ais/vfr/aerodromes/EFPI.html#999212

Pyhäsalmella (33) https://ais.fi/ais/vfr/aerodromes/EFPY.html#999212

Torbackassa (09) https://ais.fi/ais/vfr/aerodromes/EFTO.html#1005310

Vampulassa (28) https://ais.fi/ais/vfr/aerodromes/EFVP.html#999212

Ylivieskassa (33) https://ais.fi/ais/vfr/aerodromes/EFYL.html#999212

 

Eräistä kentistä ei ole karttaa, mutta yhtä lailla siellä on kohdassa 7. (RMK) merkintä RHC (Right Hand Circuit). Ikävä kyllä, useilta lentopaikoilta puuttuu lentosääntöjen kohdan 6.2.4.6 mukainen merkki. Samoin olisi syytä, että eräät lentopaikat lisäisivät ainakin hinauskoneiden osalta huomautuksen, että ne käyttävät tarpeen mukaan oikeanpuoleista kierrosta.

 

Toinen yhtä tärkeä seikka on kiertää kenttä vähintään myötätuulen puolivälistä asti. Tuota lentosääntöjen kohtaa a) ei voi muutoin toteuttaa. Noissa linkkien kartoissa (sikäli kun ne on julkaistu) on  jopa piirretty karttaan liittymiskohta. Tämä auttaa saapuvaa pilottia tarkkailemaan laskualueen tilan (kunto ja mahdollinen muu liikenne) sekä siellä kiitotiellä olevaa muuta liikennettä havainnoimaan, että kone on mahdollisesti tulossa laskuun.

 

En voi kyllin korostaa tämän menettelyn tärkeyttä. Myötätuulen lentäminen on olennainen osa korpikenttien kulttuuria. Jos sen jättää pois, yhtä hyvin voi jättää esimerkiksi polttoaineen määrän tarkastamisen lentoa edeltävän tarkastuksen yhteydessä. Molemmissa tapauksissa lennon turvallinen suorittaminen on samantyyppistä arpapeliä. Jos ette ole valmiita toimimaan näin, pysykää poissa korpikentiltä. Vaarannatte toiminnallanne muidenkin hengen.

 

On käynyt myös ilmi, että RC-lennättäjille voi tuo myötätuulen lentämisen antama noin 2 minuutin varoaika olla liian lyhyt, jotta he saisivat koneensa kunnialla/ehjänä alas. Useimmilla heistä on kuitenkin mukana vähintään skanneri tai jopa VHF-radio. Itselleni voi usein riittää, että isokin lennokki voi olla laskuun tullessa kynnyksen tasalla, kunhan se on selvästi sivussa ja korkealla ja kerron tämän myös jaksolla. Lentosäännöt antavat laskevalle ilma-alukselle etuoikeuden, jota lennokkimiestenkin tulee kunnioittaa hyväksytyllä lentopaikalla, mutta silti suosittelen yhteispelin ja -silmän kehittämistä. Ilmailun harrastajia kun kaikki ollaan.

 

Lisää tästä asiassa Ilmailun numerossa 10/2000 s. 46-47

[Tatu Koiranen 1 676]

En voi kyllin korostaa tämän menettelyn tärkeyttä. Myötätuulen lentäminen on olennainen osa korpikenttien kulttuuria. Jos sen jättää pois, yhtä hyvin voi jättää esimerkiksi polttoaineen määrän tarkastamisen lentoa edeltävän tarkastuksen yhteydessä.

 

Mitenkäs korpikentällä, joka välillä on valvottu? On erittäin harvinaista, että joku lähtisi Malmilla esimerkiksi degeristä 18:lle tullessaan kiertämään myötätuulen kautta, saati sitten, että nokasta 36:lle tullessa lennettäisiin edes oikeaa perusosaa. Koska melunvaimennuksillisista syistä siellä ei laajempaa kaarteluakaan olisi suotavaa harrastaa, olisiko oikea vaihtoehto tehdä sitten matalalähestyminen (tai lentää laskukierroskorkeudella kiitotien yli) ja liittyä sen jälkeen laskukierrokseen? Vaikka Malmi on aidattu ja sitä päivystäjä vahtii, siellä voi kulkea monenlaista otusta, kiitotiellä voi olla monenlaista romua jne. Itsehän olen kyllä röyhkeästi jättänyt kierrokset lentämättä Malmilla jos olen sopivasta suunnasta tullut, raportin paikka =)

 

Toinen huomio on sellainen, että eräällä suurehkolla eteläsuomalaisella korpikentällä, jos lentää LDG-kartan mukaisen kierroksen eräälle kiitotielle (niin, että lentorata kulkee karttaan piirrettyä viivaa pitkin kartalle merkityllä korkeudella), käy niin, ettei sitä kiitotietä näy juuri lainkaan puiden takaa myötätuulessa. Isot pojat ovat kertoneet, että kierros voidaan lentää myös muun kokoisena, olennaista olisi, että sen muoto vastaa LDG-karttaan piirrettyä kuviota. Jos kuvion muoto säilytetään ja lennetään myötätuuli lähempänä kiitotietä, tulee perusaosasta, kuten myös loppuosasta, melkoisen lyhyitä. Kokonaan oma lukunsa on melunvaimennuksillisista syistä eräille kentille piirretyt ties minkälaiset viritelmät, jossa lennetään jotain sivumyötäistä. Olisko jollain korpikentällä jo offset-lähestyminen käytössä?-) Oli miten oli, niin ei ole helppoa ei.

[Jouni Laukkanen 54]

Mitenkäs korpikentällä, joka välillä on valvottu? On erittäin harvinaista, että joku lähtisi Malmilla esimerkiksi degeristä 18:lle tullessaan kiertämään myötätuulen kautta, saati sitten, että nokasta 36:lle tullessa lennettäisiin edes oikeaa perusosaa. Koska melunvaimennuksillisista syistä siellä ei laajempaa kaarteluakaan olisi suotavaa harrastaa, olisiko oikea vaihtoehto tehdä sitten matalalähestyminen (tai lentää laskukierroskorkeudella kiitotien yli) ja liittyä sen jälkeen laskukierrokseen? Vaikka Malmi on aidattu ja sitä päivystäjä vahtii, siellä voi kulkea monenlaista otusta, kiitotiellä voi olla monenlaista romua jne. Itsehän olen kyllä röyhkeästi jättänyt kierrokset lentämättä Malmilla jos olen sopivasta suunnasta tullut, raportin paikka =)

 

Toinen huomio on sellainen, että eräällä suurehkolla eteläsuomalaisella korpikentällä, jos lentää LDG-kartan mukaisen kierroksen eräälle kiitotielle (niin, että lentorata kulkee karttaan piirrettyä viivaa pitkin kartalle merkityllä korkeudella), käy niin, ettei sitä kiitotietä näy juuri lainkaan puiden takaa myötätuulessa. Isot pojat ovat kertoneet, että kierros voidaan lentää myös muun kokoisena, olennaista olisi, että sen muoto vastaa LDG-karttaan piirrettyä kuviota. Jos kuvion muoto säilytetään ja lennetään myötätuuli lähempänä kiitotietä, tulee perusaosasta, kuten myös loppuosasta, melkoisen lyhyitä. Kokonaan oma lukunsa on melunvaimennuksillisista syistä eräille kentille piirretyt ties minkälaiset viritelmät, jossa lennetään jotain sivumyötäistä. Olisko jollain korpikentällä jo offset-lähestyminen käytössä?-) Oli miten oli, niin ei ole helppoa ei.

 

Erinomaisen hyvät kysymykset, Tatu!

 

Vaikka tuossa esitin melko yksinkertaistetun mallin, on olemassa tapauksia, joissa ei voi yksiselitteistä toimintamallia antaa. Tyypillinen esimerkki on esimerkiksi ao. lentosääntöjen kohta d). Esimerkkinä: kumpi on turvallisempaa; laskea myötätuuleen myötäaurinkoon vai vastatuuleen niin että matalalta paistava aurinko sokaisee niin, ettet näe laskualuetta. Se tulee jokaisen itsenäisesti päättää, mutta on huomioitava, että jos laskukierroksessa on kaksi konetta samanaikaisesti, on mukauduttava ensimmäisenä siihen liittyneen toimintamalliin tai odotettava kunnes toinen on poistunut laskukierroksesta ja kiitotieltä.

 

Malmin ja muidenkin ATS-kenttien kohdalla voi helpotusta etsiä ilmailumääräyksestä OPS M1-17 LENTOPAIKAN ATS-ELIMEN TOIMINTA-AJAN ULKOPUOLELLA VAADITTAVA ILMA-ALUKSEN RADIOPUHELIMEN KÄYTTÖ.

Kun Malmi tai mikä muu tahansa lennonjohtokenttä, tai AFIS-kenttä on kiinni (oikeammin: lentopaikan ATS-palvelu on suljettuna) on kaikkien ao. ilmatilassa liikkuvien oltava ao. ATS-elimen jaksolla ja tehtävä liikenneilmoitukset. Siis: aukioloaikojen ulkopuolella näillä lentopaikoilla ei voi lentää radiottomalla koneella. Tämä määräys koskee niin VFR- kuin IFR-lentoja.

 

Ilmatilassa ja liikennealueella olevien ilma-alusten pitäisi olla siten tiedossa toisistaan ja ne voivat keskenään sopia siitä miten ottavat toisensa huomioon liikehtiessään. Melkein väittäisin, että oikeanpuoleisten kaartojenkaan tekeminen ei ole merkittävä riski. ICAOn Annex 2 (kansainväliset lentosäännöt) ei tunne tällaista radiokäyttöpakkoa, eikä ota siihen kantaa, mutta muuten ollaan hyvin lähellä kohdan suomalaisten lentosääntöjen 3.2.5 huomautuksen 3 tilannetta, vaikka paikalla ei olekaan lennontiedottajaa. Käytännössä kaksi samanaikaista IFR-konetta AFIS-vyöhykkeellä sopivat nimenomaan keskenään miten hoitavat porrastuksensa, eikä lennontiedottaja tietääkseni siihen yleensä puutu - miksi ei siis näin voitaisi menetellä kahden tai useamman VFR-ilma-aluksen kesken, vaikka paikalla ei olisikaan lennontiedottajaa.

 

Ongelmaksi jää siis liikennealueen lähinnä tarkastus. Malmin kohdalla en voi sanoa muuta kuin pitäisi pystyä parhaansa mukaan tarkastamaan liikennealue. Ylilentämistä en välttämättä suosittele. En tiedä sallivatko lentoasemat aukioloaikojensa ulkopuolella esimerkiksi autohinaustoimintaa liitimille tai purjekoneilla. Hallisssa näin on ainakin menetelty, mutta sielläkin pitäisi olla ilmailuradiot käytössä määräyksen hengen mukaisesti.

[Jouni Laukkanen 54]

Tuohon laskukierroksen kokoon vielä hieman.

 

Minua ei ole koskaan lennonjohtajan hommassa kiinnostanut miten tarkkaan pilotit sitä kierrosviivaa ajavat, enkä ole ymmärtänyt toisaalta miksi niin pitäisi tehdä. Malmin kohdalla on tietty se poikkeus, että niitä noudattamalla huolehditaan samalla melunvaimennuksesta ja kuvio on helpohkosti hahmotettavissa maastosta. Muutoin riittää, että koneet pysyvät järjestyksessä, kuvio on oikean muotoinen ja koneet kiertävät kiitotietä samaan tahtiin.

 

Luultavasti omassa selkärangassa on paljon purjelentokoulutusta, joka vielä korostui opekelpparin saamisen jälkeen. Purjelentäjä arvioi laskukierroksen etäisyyden/korkeuden sopivaksi arvioimalla kulmaa mistä kiitotien näkee ja se on ihan hyvä menetelmä kunhan ei tule liian lähelle kiitotietä, eikä ajaudu liian kauaksi. En siis orjallisesti noudattaisi kierroskuviota muutoin kuin muodon puolesta, mutta pitäisin huolen siitä, ettei oma liikehtimiseni aiheuta päänvaivaa muille. Esimerkkinä laskukierroksen lentäminen niin, että se menee laskuvarjohyppääjien maalialueen päältä ei todellakaan ole hyvä idea. Arvattavasti Tatun esimerkissä oli kyse Räyskälästä, enkä osaa äkkipäätä sanoa missä ongelmakohtia sovellettaessa voisi tulla. Asioiden pohtiminen joukolla tuskin tekee niitä huonommaksi.

[Ismo Aaltonen 28]

Kiitos Jouni hyvästä tietopaketista: aihetta pohdin melko useasti koneessa istuessani opena. Jouni aikanaan (useita vuosia sitten) kirjoitti Ilmailu-lehteen ansiokkaan kirjoituksen tästä aiheesta. Saman jutun voisi julkaista uudelleen vaikka tuoreilla kuvilla höystettynä: perusperiaatteet eivät ole muuttuneet Suomessa. Korpikentälle on helppo lentää, kun käyttää julkaistuja kenttäkarttoja ja maalaisjärkeä hyödykseen.

Ohessa lista komemuksieni perusteella asioista/ongelmista, joita olen havainnut seuratessani lentotoimintaa korpikentillä:

 

1. Tutki etukäteen huolella kohdekentän kartta. Siellä voi olla piirrettynä tai tekstiosassa oleellista tietoa menetelmistä. Lue myös BULLETIN-tiedot!

2. Älä koskaan lennä suoraan kentän yli kentän tarkastamiseksi. Noin viikon kuluessa olen kolmelle koneelle "kieltänyt" heidän aikomuksensa Hyvinkäällä, koska näillä hetkillä on ollut varjoliito- tai vintturihinauksia käynnissä. Maassa olevat hinaajat/ilmailijat eivät edes kuule teidän aikomuksia vaan aloittavat hinaukset omaan tahtiin.

3. Kuuntele hyvissä ajoin kentän jaksoa, jotta voit ilmoittaa liittyväsi samaan kierrokseen muiden kanssa.

4. Laskukierrokseen liitytään aina myötätuulen kautta. Viikoittain näen suorituksia (vierailijiat), joissa liitytään suoraan pitkälle loppuosalle (Rohkeita poikia...)

5. Ilmoita täsmällisesti paikkasi ja aikomuksesi. Esim. myötätuuli kerrotaan kiitotien puolivälissä. Jos olet täsmällinen paikkailmoituksissasi, muilla on oleellisesti helpompaa saada sinut silmiinsä. Korkeuden ilmoitus ja QNH/QFE mukaanlukien auttaa todella paljon.

6. Valoja saa käyttää (jos niitä on). Laskuvalonheitin tai strobet toimivat päivälläkin.

7. Kerro jatkoaikomuksesi jo myötätuulessa eli jatkatko kierroksessa läpärin jälkeen vai mihin olet menossa.

8. Kunnioita melunvaimennusalueita. Monet korpikentät sijaitsevat asutuksen lähellä eli vältä lentämistä näillä alueilla; ehkäpä kenttä hyväksytään suuren kansan keskuudessa paremmin jatkossa.

9. Loppuosallakin varaudu aina aktiivisesti ylösvetoon. Korpikentät eivät ole aidattuja, joten monenmoista ulkoilijaa ja/tai eläintä saattaa ilmestyä loppumetreillä näköpiiriin.

 

Esim. Hyvinkäällä pidetään säännöllisesti palaveri purje-, ultra-/moottorilentäjien, lennokin lennättäjien ja varjoliitäjien kesken, jolla varmistetaan, että kaikki eri ilmailun harrastajat mahtuvat kentälle turvallisesti. Haasteita yleensä aiheuttavat vain vierailevat ilmailijat. Tämän vuoksi tuon listan kirjoitinkin.

 

Hyvää kesää ja tervetuloa korpikenttäretkille!

 

toivoo Ismo

 

 

 

 

[Olavi Lehtinen 0]

Mitenkäs korpikentällä, joka välillä on valvottu? On erittäin harvinaista, että joku lähtisi Malmilla esimerkiksi degeristä 18:lle tullessaan kiertämään myötätuulen kautta, saati sitten, että nokasta 36:lle tullessa lennettäisiin edes oikeaa perusosaa. Koska melunvaimennuksillisista syistä siellä ei laajempaa kaarteluakaan olisi suotavaa harrastaa, olisiko oikea vaihtoehto tehdä sitten matalalähestyminen (tai lentää laskukierroskorkeudella kiitotien yli) ja liittyä sen jälkeen laskukierrokseen? Vaikka Malmi on aidattu ja sitä päivystäjä vahtii, siellä voi kulkea monenlaista otusta, kiitotiellä voi olla monenlaista romua jne. Itsehän olen kyllä röyhkeästi jättänyt kierrokset lentämättä Malmilla jos olen sopivasta suunnasta tullut, raportin paikka =)

 

Niin,

 

Paino sanalla röyhkeästi. En kyllä keksi miksei Malmilla voisi lentää 18:lle myötätuuleen ja 36:lle oikeaan myötätuuleen tornin ollessa kiinni. Kai se on joku mysteerinen suurempi voima joka vetää suoraan finaaliin tai perukselle.

 

t. Ole

 

[Ari Simonen 28]

Kiitos Jouni hyvästä tietopaketista: aihetta pohdin melko useasti koneessa istuessani opena. Jouni aikanaan (useita vuosia sitten) kirjoitti Ilmailu-lehteen ansiokkaan kirjoituksen tästä aiheesta. Saman jutun voisi julkaista uudelleen vaikka tuoreilla kuvilla höystettynä: perusperiaatteet eivät ole muuttuneet Suomessa. Korpikentälle on helppo lentää, kun käyttää julkaistuja kenttäkarttoja ja maalaisjärkeä hyödykseen.

Ohessa lista komemuksieni perusteella asioista/ongelmista, joita olen havainnut seuratessani lentotoimintaa korpikentillä:

 

1. Tutki etukäteen huolella kohdekentän kartta. Siellä voi olla piirrettynä tai tekstiosassa oleellista tietoa menetelmistä. Lue myös BULLETIN-tiedot!

2. Älä koskaan lennä suoraan kentän yli kentän tarkastamiseksi. Noin viikon kuluessa olen kolmelle koneelle "kieltänyt" heidän aikomuksensa Hyvinkäällä, koska näillä hetkillä on ollut varjoliito- tai vintturihinauksia käynnissä. Maassa olevat hinaajat/ilmailijat eivät edes kuule teidän aikomuksia vaan aloittavat hinaukset omaan tahtiin.

 

 

 

 

 

Kohdekentän kartalla voi olla vanhentunutta tietoa...ainakin Kiteellä varoitetaan lentämästä 2700ft alenmpana kentän päältä vintturihinauksesta johtuen. Näillä uusilla Supervinttureilla ja dyneemalangalla narua voi olla pystyssä yli kilometri!

[Ismo Aaltonen 28]

Kohdekentän kartalla voi olla vanhentunutta tietoa...ainakin Kiteellä varoitetaan lentämästä 2700ft alenmpana kentän päältä vintturihinauksesta johtuen. Näillä uusilla Supervinttureilla ja dyneemalangalla narua voi olla pystyssä yli kilometri!

Hyvä lisäys! Lentopaikan pitäjän vastuulla on ko. kartan päivitys....

Sinänsä periaate, jonka mainitsin aiemmin eli ÄLÄ lennä korpikentän yli pätee tähänkin.

 

Ismo

 

 

[Jouni Laukkanen 54]

Kiitos Jouni hyvästä tietopaketista: aihetta pohdin melko useasti koneessa istuessani opena. Jouni aikanaan (useita vuosia sitten) kirjoitti Ilmailu-lehteen ansiokkaan kirjoituksen tästä aiheesta. Saman jutun voisi julkaista uudelleen vaikka tuoreilla kuvilla höystettynä: perusperiaatteet eivät ole muuttuneet Suomessa. Korpikentälle on helppo lentää, kun käyttää julkaistuja kenttäkarttoja ja maalaisjärkeä hyödykseen.

Ohessa lista komemuksieni perusteella asioista/ongelmista, joita olen havainnut seuratessani lentotoimintaa korpikentillä:

 

1. Tutki etukäteen huolella kohdekentän kartta. Siellä voi olla piirrettynä tai tekstiosassa oleellista tietoa menetelmistä. Lue myös BULLETIN-tiedot!

2. Älä koskaan lennä suoraan kentän yli kentän tarkastamiseksi. Noin viikon kuluessa olen kolmelle koneelle "kieltänyt" heidän aikomuksensa Hyvinkäällä, koska näillä hetkillä on ollut varjoliito- tai vintturihinauksia käynnissä. Maassa olevat hinaajat/ilmailijat eivät edes kuule teidän aikomuksia vaan aloittavat hinaukset omaan tahtiin.

3. Kuuntele hyvissä ajoin kentän jaksoa, jotta voit ilmoittaa liittyväsi samaan kierrokseen muiden kanssa.

4. Laskukierrokseen liitytään aina myötätuulen kautta. Viikoittain näen suorituksia (vierailijiat), joissa liitytään suoraan pitkälle loppuosalle (Rohkeita poikia...)

5. Ilmoita täsmällisesti paikkasi ja aikomuksesi. Esim. myötätuuli kerrotaan kiitotien puolivälissä. Jos olet täsmällinen paikkailmoituksissasi, muilla on oleellisesti helpompaa saada sinut silmiinsä. Korkeuden ilmoitus ja QNH/QFE mukaanlukien auttaa todella paljon.

6. Valoja saa käyttää (jos niitä on). Laskuvalonheitin tai strobet toimivat päivälläkin.

7. Kerro jatkoaikomuksesi jo myötätuulessa eli jatkatko kierroksessa läpärin jälkeen vai mihin olet menossa.

8. Kunnioita melunvaimennusalueita. Monet korpikentät sijaitsevat asutuksen lähellä eli vältä lentämistä näillä alueilla; ehkäpä kenttä hyväksytään suuren kansan keskuudessa paremmin jatkossa.

9. Loppuosallakin varaudu aina aktiivisesti ylösvetoon. Korpikentät eivät ole aidattuja, joten monenmoista ulkoilijaa ja/tai eläintä saattaa ilmestyä loppumetreillä näköpiiriin.

 

Esim. Hyvinkäällä pidetään säännöllisesti palaveri purje-, ultra-/moottorilentäjien, lennokin lennättäjien ja varjoliitäjien kesken, jolla varmistetaan, että kaikki eri ilmailun harrastajat mahtuvat kentälle turvallisesti. Haasteita yleensä aiheuttavat vain vierailevat ilmailijat. Tämän vuoksi tuon listan kirjoitinkin.

 

Hyvää kesää ja tervetuloa korpikenttäretkille!

 

toivoo Ismo

 

 

Kiitos tästä, enpä juuri keksi enempää lisättävää!

 

Hauska muuten huomata, että olen täsmälleen samaa mieltä tuosta myötätuulen ilmoittamisesta (kohta 5), kaikki kun eivät kiinnitä tähän asiaan huomiota. Joskus näkee, että myötätuuli ilmoitetaan kaukaa laskukiitotien loppupään takaa. Ei sieltä kukaan havaitse tällaista myötätuuleen liittyjää (liian kaukana), saati pysty suhteuttamaan omaa toimintaansa tähän. Tuosta puolesta välistä tehtyyn ilmoituksen jälkeen voi odottaa, että kuluu 2 minuuttia kun kone on laskussa.

 

Kun noi liittymiset loppuosalle saataisiin karsittua kokonaan pois...

[Antti Laukkanen 15]

Sopiikos tiedustella missä tämä puolessa välissä ilmoittaminen on mainittu vai onko se vain historian saatossa syntyneen ilmailuviisauden tuotosta? Ei ole näetsen muistini mukaan kukaan aiheesta tämän minun vaatimattoman ilmailu-urani aikana maininnut ja olen kelpo mielelläni ilmoittanut myötätuulen suunnilleen vastakkaisen kiitotien kynnyksen ja kiitotien puolivälin välimailla vähän tilanteesta ja kiitotien pituudesta riippuen. Ja toki siitäkin riippuen, mistä kohtaa siihen myötätuuleen liittyminen tapahtuu.

 

-A-

[Olle Sälgmark 2]

Hyvä tietää että pitää ilmoittaa puolivälissä siellä Suomessa.

 

Minä olen aina Suomessa ja muualla lentäessä ilmoittanut myötätuulen kynnyksen vastapuolella.

 

Miksikö,siksi että ainakin Ruotsissa alkaa myötätuuli siittä.

 

Ei oppi ojaan kaada.

[Jouni Laukkanen 54]

Ei tästä oikein mistään löydy ohjetta tai määräystä sikäli kun tiedän. En pidä huonona sitä, että ilmoitus tehdään vastakkaisen kiitotien kynnyksen ohittamisen jälkeen. Vaan kun usein näkee esimerkkejä siitä, että radiossa kuuluu ilmoitus myötätuulessa, eikä siinä kohtaa näy ainuttakaan konetta on jotakin pielessä. Tuo keskikohdan korostaminen on Ismolta ihan hyvä neuvo sen takia.

 

Käytännössä tuo puoliväli on sellaisilla kentillä kuten Räyskälä (paljon operaatioita) käyttökelpoisempi, sillä siihen mennessä pystytään tekemään havainnot muista samaan aikaan laskukierrokseen liittyvistä ilma-aluksista. Siellähän 4 samanaikaisesti laskevaa konetta ei ole mikään ihme ja tilanne selkiytyy sen ensimmäisen myötätuulen puolikkaan lentämisen aikana.

 

Kieltämättä tähän liittyy myös kokemukset johdetun liikenteen hoitamisesta laskukierroksessa; liikenne on näiden puoliväli-ilmoitusten avulla paremmin hahmoteltavissa.

[Elias Lohilahti 0]

Mietin vain tuota aina myötätuulen kautta lentämistä, jos reitti tulisi suoraan kiitotielle tulisi melkoisen pitkä kaarto. Onhan se tietty turvallisuuden kannalta parempaa että lennetään sieltä myötätuulen kautta, mutta siinä voi joissakin paikoissa tulla melurajoituksetkin vastaan isohkoa kaartoa myötätuuleen tehtäessä...

[Antti Laukkanen 15]

Ei tästä oikein mistään löydy ohjetta tai määräystä sikäli kun tiedän. En pidä huonona sitä, että ilmoitus tehdään vastakkaisen kiitotien kynnyksen ohittamisen jälkeen. Vaan kun usein näkee esimerkkejä siitä, että radiossa kuuluu ilmoitus myötätuulessa, eikä siinä kohtaa näy ainuttakaan konetta on jotakin pielessä. Tuo keskikohdan korostaminen on Ismolta ihan hyvä neuvo sen takia.

 

Joo. Näinpä vähän arvelinkin. Ajatus tässä tapauksessa on toki hyvä ja nyt myös perusteltu, mutta vierastan aika lailla sitä, että asiat ohjeistetaan ehdottomina, jos ne eivät oikeasti sellaisia ole muuten kuin yksittäisten mielipiteiden vuoksi. Niitä vääriä ja outoja toimintatapoja(kin) kun usein peritään opettajilta, jotka ne sen paremmin ajattelematta sisäistyttävät oppilailleen, joista suurin osa ei kykene epäilemään opettajansa auktoriteetin myötä lauottuja kommentteja.

 

Tuo Ollen kommentti laittoi miettimään, että missäs varsinaisesti määritellään, mistä myötätuuliosa oikeastaan alkaa? En ihan oitis löytänyt varsinaisesti mitään ylimalkaista kummempaa koko laskukierrosta koskien määräysmaailmasta. En varmaan vaan osannut etsiä.

 

-A-

[Elias Lohilahti 0]

Kyllähän se varsinaisesti alkaa sivutuuliosan jälkeisestä kaarrosta. Liekkös tuo kiitotien keskikohta ole niitä peruja että yleensä (tai ainakin Oulussa) laskukierroskartan liittymisnuolet ovat kiitotien keskikohdan tienoilla. ???

[Antti Laukkanen 15]

Mietin vain tuota aina myötätuulen kautta lentämistä, jos reitti tulisi suoraan kiitotielle tulisi melkoisen pitkä kaarto. Onhan se tietty turvallisuuden kannalta parempaa että lennetään sieltä myötätuulen kautta, mutta siinä voi joissakin paikoissa tulla melurajoituksetkin vastaan isohkoa kaartoa myötätuuleen tehtäessä...

 

Kun tässä nyt puhutaan korpikentistä ja pikkukoneista, puhutaan parin minuutin ylimääräisestä lentämisestä parantaen samalla lentoturvallisuutta huomattavasti. Eipä siihen myötätuuleen tarvitse normaalia laskukierrosta kummempaa kaartoa yleensä tehdä, jos sitäkään. Samalla voi usein hävittää korkeutta nopeudeksi, jolloin kiertoaika on aika mitätön.

 

-A-

[Antti Laukkanen 15]

Kyllähän se varsinaisesti alkaa sivutuuliosan jälkeisestä kaarrosta. Liekkös tuo kiitotien keskikohta ole niitä peruja että yleensä (tai ainakin Oulussa) laskukierroskartan liittymisnuolet ovat kiitotien keskikohdan tienoilla. ???

 

Vaan jos myötätuuleen liitytäänkin esimerkiksi suoraan reitiltä. Mikä tekijä määrittää sivutuuliosan sijainnin (kierroksessahan ei ole ratkaisevaa karttaan piirretty viiva vaan muoto)? Ja kuten kysyttyä, missä nämä määritellään?

 

-A-

[Risto Niemi 0]

Panenpa minäkin lusikkani tähän soppaan, kun olen mietiskellyt miten haluaisin päivittää kotikenttäni Lahti-Vesivehmaa (EFLA) jo kovin vanhentuneita, mutta edelleen voimassa olevia pysyväismääräyksiä. Olen osaltani niiden laatimisesta osavastuullinen aikanaan.

 

Haluaisin kiinnittää huomiota eräisiin keskeisen tärkeisiin näkökohtiin, jotka koskevat sekä lentopaikkojen pysyväismääräyksiä, lentosääntöjä että myös hyvän ilmailutavan mukaisia lentokäytäntöjä niillä.

 

On hyvä pitää mielessä miksi nuo kaikki itse asiassa ovat olemassa, ihan aidosti.  Tietenkin ne ovat olemassa lentoturvallisuuden varmistamiseksi siten että toiminta samalla on mahdollisimman sujuvaa, ei siis simputuksen eikä kaavamaisen sääntöjen noudattamisen vuoksi.

 

Totta kai sekä lentosäännöt että pysyväismääräykset pyritään kirjoittamaan siten, että nuo mainitut tavoitteet voitaisi saavuttaa samanaikaisesti, mutta käytännössä on mahdotonta kenenkään kuvitella etukäteen kaikki mahdoliset tilanteet, joihin käytännössä voidaan törmätä.

 

Siksi lentosäänöissäkin on kirjattuna mm. tuo aina tarvittaessa avoinna oleva ”takaportti” oman järjen käyttöön, "ilma-aluksen päälliköllä on oikeus poiketa lentosäännöistä mikäli se turvallisuuden vuoksi on ehdottoman välttämätöntä".

 

Käyttäkää sitä hyvät ihmiset tarvittaessa, mutta tietenkin vastuullisesti, sillä tuolloin olette luonnollisesti erityiselle kritiikille alttiina sen suhteen oliko ratkaisunne oikea ja aivan perustellusti niin.

 

Toisen mahdollisuuden poiketa "yleisimmästä" käytännöstä tarjoavat lentopaikan pysyväismääräyksiin kirjattavat ohjeet lentosääntöjen mukaisista yleisistä ohjeista poikkeavista käytännöistä ko. lentopaikalla (mm.kaartojen ja laskukierrosten suunnat jne.). Niihin on mielestäni monellakin lentopaikalla hyvinkin perusteltua tarvetta.

 

Mainitsen oheen näistä tarpeista muutamia esimerkkejä (tarpeiden määrä ja laatu vaihtelevat eri lentopaikoilla suurestikin niillä harjoitettavista toiminnoista riippuen):

- hinaus- ja hyppykoneiden tarve nopeaan ja tehokkaaseen (hyvin pieni kierros optimaliseta suunnasta ja optimaalista lentorataa pitkin) laskuun ilman tarvetta poistua kenttäalueelta liittyäkseen lähestymiseen ja laskukierrokseen alueen ulkopuolelta (ko. ohjaajat ovat yleensä erittäin kokeneita koneen käsittelijöitä ja ilmatilan tarkkailijoita, jotka pystyvät huomioimaan muut, väistämään ja poistumaan nopeasti muiden tieltä minkäänlaista lentoturvallisuusvaaraa aiheuttamatta)

- hinauslentokoneiden nousureittien optimointi hinausajan säästämiseksi jo heti alkunoususta alkaen käyttäen kantavat ja nousualueet mahdollisimman hyvin hyväksi koko nousulentoradan ajan alkunoususta alkaen (viittaan edelliseen kohtaan ohjaajien kyvykkyydenosalta)

 

- lentokouluttajien tarve kouluttaa lento-oppilaat hallitsemaan myös poikkeavat kiertosuunnat tarvittaessa

 

- purjelentokilpailujen maaliintuotapahtuman aiheuttama ruuhka samanaikaisesti lentopaikkaa lähestyvistä purjelentokoneista on mahdoton saada sopimaan laskuun kentälle turvallisesti pakottamalla ne noudattamaan samanpuolista laskukuviota tai samaa kiitotietä tai laskusuuntaa näille useille eri kiitoteille, rullausteille, nurmikoille tai mihin nyt sitten laskevatkaan (tässäkin ovat ohjaajina kyseessä ns. ”pelimiehet”, jotka kyllä osaavat turvallisesti asettua jäljellä olevan energiatasonsa edellyttämiin laskukuvioihin toinen toisensa huomioiden vaikkeivat käytäkään saman puoleisia kierroksia, kiitoratoja, muita laskupaikkoja, eikä laskusuuntia)

 

Esitin edellä vain muutamia esimerkkejä, mutta ne kuvannevat kyvin hyvinkin tarpeita, joita ylipäätään on.

On siis olemassa tarpeita myös pääsäännöstä poikkeaviin käytäntöihin,  jotka mielestäni tulee vaan hyväksyä ja opetella asianmukaisesti ne hallitsemaan.

Näkölentosääntöjen mukaan lennettäessä on muuten oleellista, että nähdään. Miten sitten nähdään parhaiten, tietysti siten että mennään tarpeeksi lähelle katsomaan.

Niin ja koneessa ovat ohjaimet, joilla kone mm. saadaan väistämään mihin suuntaan hyvänsä, pitää vaan opetella käyttämään niitä asianmukaisesti.

Radiot  ovat siunattuja värkkejä, jotta voidaan saavuttaa luotettava tietoisuus itse kunkin ilmailijan aikeista, kun niillä asianmukaisesti toisille ilmoitetaan ja vastavuoroisesti kuitataan molemminpuolisen tietoisuuden ja  luottamuksen saavuttamiseksi.

Radiottoman tai radiohäiriöisen koneen ilmaantuessa mukaan on tilanne vaativampi ja silloin pitää radiollisten tietenkin pitäytyä pysyväismääräysten mukaisessa pääsäännön menetelmässä ja antaa radiottomalle riittävästi porrastusta.

Ei tuon nyt niin kovin byrokraattisen kaavamaista tarvitse olla, kun vaan pidetään se pääasia eli lentoturvallisuus mielessä ihan terveesti omalla päällä ajatellen.          

 

[Tatu Koiranen 1 676]

Niin,

 

Paino sanalla röyhkeästi. En kyllä keksi miksei Malmilla voisi lentää 18:lle myötätuuleen ja 36:lle oikeaan myötätuuleen tornin ollessa kiinni. Kai se on joku mysteerinen suurempi voima joka vetää suoraan finaaliin tai perukselle.

 

t. Ole

 

 

36:lle oikeaan myötätuuleen Nokasta, siis käytännössä kiertäen koko itähelsinki ja kulkemalla samaa reittiä kuin degeristä tuleva liikenne? Niin, siis jos halutaan kunnioittaa melunvaimennusalueita ja halutaan pitää riittävä porrastus siihen myötätuuleen silloin, kun lennetään sitä vastaan.

 

Sinäkö sitten kuitenkin lennät Malmilla aina täyden kierroksen, oli tilanne mikä hyvänsä? Kuulostaa yhtä "vaaralliselta" kuin liikennöinti muiden kuin vfr-ilmoittautumispisteiden kautta, koska käytännössä kukaan muu ei enää tiedä, mitä reittiä aiot itsesi sinne myötätuulen alkuun koneesi kieputtaa (ei, vaikka kuinka yrittäisit selventää asiaa radiolla). Sitä en toki sano, etteikö se kierroksen lentäminen olisi mahdollista, mutta kyllä se "normaalista poikkeava" menettely Malmin tapauksessa on.

[Jouni Laukkanen 54]

Panenpa minäkin lusikkani tähän soppaan, kun olen mietiskellyt miten haluaisin päivittää kotikenttäni Lahti-Vesivehmaa (EFLA) jo kovin vanhentuneita, mutta edelleen voimassa olevia pysyväismääräyksiä. Olen osaltani niiden laatimisesta osavastuullinen aikanaan.

 

Haluaisin kiinnittää huomiota eräisiin keskeisen tärkeisiin näkökohtiin, jotka koskevat sekä lentopaikkojen pysyväismääräyksiä, lentosääntöjä että myös hyvän ilmailutavan mukaisia lentokäytäntöjä niillä.

 

On hyvä pitää mielessä miksi nuo kaikki itse asiassa ovat olemassa, ihan aidosti.  Tietenkin ne ovat olemassa lentoturvallisuuden varmistamiseksi siten että toiminta samalla on mahdollisimman sujuvaa, ei siis simputuksen eikä kaavamaisen sääntöjen noudattamisen vuoksi.

 

Totta kai sekä lentosäännöt että pysyväismääräykset pyritään kirjoittamaan siten, että nuo mainitut tavoitteet voitaisi saavuttaa samanaikaisesti, mutta käytännössä on mahdotonta kenenkään kuvitella etukäteen kaikki mahdoliset tilanteet, joihin käytännössä voidaan törmätä.

 

Siksi lentosäänöissäkin on kirjattuna mm. tuo aina tarvittaessa avoinna oleva ”takaportti” oman järjen käyttöön, "ilma-aluksen päälliköllä on oikeus poiketa lentosäännöistä mikäli se turvallisuuden vuoksi on ehdottoman välttämätöntä".

 

Käyttäkää sitä hyvät ihmiset tarvittaessa, mutta tietenkin vastuullisesti, sillä tuolloin olette luonnollisesti erityiselle kritiikille alttiina sen suhteen oliko ratkaisunne oikea ja aivan perustellusti niin.

 

Toisen mahdollisuuden poiketa "yleisimmästä" käytännöstä tarjoavat lentopaikan pysyväismääräyksiin kirjattavat ohjeet lentosääntöjen mukaisista yleisistä ohjeista poikkeavista käytännöistä ko. lentopaikalla (mm.kaartojen ja laskukierrosten suunnat jne.). Niihin on mielestäni monellakin lentopaikalla hyvinkin perusteltua tarvetta.

 

Mainitsen oheen näistä tarpeista muutamia esimerkkejä (tarpeiden määrä ja laatu vaihtelevat eri lentopaikoilla suurestikin niillä harjoitettavista toiminnoista riippuen):

- hinaus- ja hyppykoneiden tarve nopeaan ja tehokkaaseen (hyvin pieni kierros optimaliseta suunnasta ja optimaalista lentorataa pitkin) laskuun ilman tarvetta poistua kenttäalueelta liittyäkseen lähestymiseen ja laskukierrokseen alueen ulkopuolelta (ko. ohjaajat ovat yleensä erittäin kokeneita koneen käsittelijöitä ja ilmatilan tarkkailijoita, jotka pystyvät huomioimaan muut, väistämään ja poistumaan nopeasti muiden tieltä minkäänlaista lentoturvallisuusvaaraa aiheuttamatta)

- hinauslentokoneiden nousureittien optimointi hinausajan säästämiseksi jo heti alkunoususta alkaen käyttäen kantavat ja nousualueet mahdollisimman hyvin hyväksi koko nousulentoradan ajan alkunoususta alkaen (viittaan edelliseen kohtaan ohjaajien kyvykkyydenosalta)

 

- lentokouluttajien tarve kouluttaa lento-oppilaat hallitsemaan myös poikkeavat kiertosuunnat tarvittaessa

 

- purjelentokilpailujen maaliintuotapahtuman aiheuttama ruuhka samanaikaisesti lentopaikkaa lähestyvistä purjelentokoneista on mahdoton saada sopimaan laskuun kentälle turvallisesti pakottamalla ne noudattamaan samanpuolista laskukuviota tai samaa kiitotietä tai laskusuuntaa näille useille eri kiitoteille, rullausteille, nurmikoille tai mihin nyt sitten laskevatkaan (tässäkin ovat ohjaajina kyseessä ns. ”pelimiehet”, jotka kyllä osaavat turvallisesti asettua jäljellä olevan energiatasonsa edellyttämiin laskukuvioihin toinen toisensa huomioiden vaikkeivat käytäkään saman puoleisia kierroksia, kiitoratoja, muita laskupaikkoja, eikä laskusuuntia)

 

Esitin edellä vain muutamia esimerkkejä, mutta ne kuvannevat kyvin hyvinkin tarpeita, joita ylipäätään on.

On siis olemassa tarpeita myös pääsäännöstä poikkeaviin käytäntöihin,  jotka mielestäni tulee vaan hyväksyä ja opetella asianmukaisesti ne hallitsemaan.

Näkölentosääntöjen mukaan lennettäessä on muuten oleellista, että nähdään. Miten sitten nähdään parhaiten, tietysti siten että mennään tarpeeksi lähelle katsomaan.

Niin ja koneessa ovat ohjaimet, joilla kone mm. saadaan väistämään mihin suuntaan hyvänsä, pitää vaan opetella käyttämään niitä asianmukaisesti.

Radiot  ovat siunattuja värkkejä, jotta voidaan saavuttaa luotettava tietoisuus itse kunkin ilmailijan aikeista, kun niillä asianmukaisesti toisille ilmoitetaan ja vastavuoroisesti kuitataan molemminpuolisen tietoisuuden ja  luottamuksen saavuttamiseksi.

Radiottoman tai radiohäiriöisen koneen ilmaantuessa mukaan on tilanne vaativampi ja silloin pitää radiollisten tietenkin pitäytyä pysyväismääräysten mukaisessa pääsäännön menetelmässä ja antaa radiottomalle riittävästi porrastusta.

Ei tuon nyt niin kovin byrokraattisen kaavamaista tarvitse olla, kun vaan pidetään se pääasia eli lentoturvallisuus mielessä ihan terveesti omalla päällä ajatellen.          

 

 

Tätähän se todellisuus on vilkkailla kentillä, mutta lähtökohta tähän säikeeseen oli aivan muu. On silti hyvä, että tämä puoli tuodaan esille koska sekin on hyvä tietää oman turvallisuuden parantamiseksi.

 

On äärimmäisen ikävää, ettei nykyinen järjestelmä salli Notameiden julkaisemista esimerkiksi purjelentokisojen tai taitolentokisojen aikaan tapahtuvasta erityislaatuisesta operoinnista joka voi tuoda odottamattomia riskitekijöitä ulkopuolisille. Kolmet peräkkäiset SM-kisat hinanneena totean, että en tohtisi hinausten tai maaliintulojen aikaan tunkea tulevana matkalentona samaan soppaan. Ainakaan hinurina ilmassa ei ehdi juuri kuin tähystää ulos ja vilkuilla silloin tällöin nopeusmittaria (ettei koneen perässä kiinni olevan narun päässä oleva radio ala vinkua) ja variometriä. Kaikki muu on tehtävä perstuntumalla.

 

Koulutuksellisista syistä oikeanpuoleisen laskukierroksen opetttaminen on, aivan oikein tarpeellista, aivan kuten hinauskoneiden omat kuviot laskuun tullessa. Näissä tapauksissa lähtökohta on olennaisesti eri kuin se mihin säikeen alkuperäinen postaus osoitti eli satunnaisen matkailijan saapumiseen ja normaalioperointiin. Koulukoneen ja hinauskoneen päälliköillä on silloin (ainakin tulisi olla) tiedossa kaikki vaikuttava liikenne ja kentän aktiviteetit ja paikalliset riskipisteet, kun näihin toimenpiteisiin ryhdytään. Tällaisten suoritusten kesto kun on luokka 4-7 minuuttia ja ne alkavat samalta kentältä, pitäisi suorittajilla olla näkökulma liikennetilanteeseen niin maasta kuin ilmasta katsottuna, sekä mahdolliset muut havainnot kentälle saapumisesta lähtien.

 

On kuitenkin ihan eri asia lentää jatkuvasti, päivästä toiseen koululentoa väärän(oikean)puoleisessa kierroksessa tai tulevana matkalentona oikaista lentopaikan tsekkauksesta. Jos kaikki suhaavat miten sattuu, muuttuu homma liian vaaralliseksi. Periaatteellisella tasolla paikallisen virtuoosinkaan ei pitäisi poiketa säännöistä, mutta sitä on pakko tehdä siksi, että se on toiminnan kannalta välttämätöntä, mutta mahdollista vain siksi, että muut toimivat oikein.

 

Poikkeavia menetelmiä (kuten kierrosten suuntia) ei saisi julkaista paikallisissa pysyväismääräyksissä, vaan ne olisi julkaistava kenttää koskevassa AIS-informaatiossa (jonka tulisi tietty olla pysyväismääräysten liitteenä). Tämä siksi, että pysyväismääräykset kun yleensä luettavissa vasta laskun jälkeen, jolloin niistä ei ole vierailijalle hyötyä, kun taas AIS-informaatio on taas kaikkien saatavilla etukäteen. Pysyväismääräyksissä tuleekin olla lähinnä tietoa, joka on paikallisille tarpeellista sujuvan toiminnan varmistamiseksi, mutta ei tietoja jotka antavat muutoksia tai poikkeuksia esimerkiksi lentosääntöihin tai AIP:n tietoihin. Jos näin ei toimita, puuttuvat muilta kuin paikallisilta ilmailijoilta eväät asianmukaisen lennonvalmistelun tekemiseen. Vaikka Räyskälän AIS-tiedoista puuttuvat nuo hinauskoneiden kierrossuunnat, on kohta Määräyksiä ja ohjeita lentopaikan käytöstä melko tyhjentävä. https://ais.fi/ais/vfr/aerodromes/EFRY.html#999212

 

Tuo AIS-informaatio on vaan, kuten edellä kävi ilmi, joskus hieman puutteellista ja siellä tulisi eräiden kenttien kohdalla olla vähintään maininta hinauskoneiden oikeanpuoleisista kierroksista aivan kuten Piikajärven kohdalla on tehty. Vastuu näiden tietojen julkaisemisesta on lentokenttien päälliköillä.

 

Sikäli kun olen matka- tai hyppylentoja (noin 1000 pokaa) suorittanut, ei ole koskaan tullut vastaan sellaista tilanetta, etteikö olisi voinut lentää lentosääntöjen mukaista laskukierroskuviota. Juuri tähän tähtäsin aloituksellani. Enkä kovin helpolla usko, jos joku väittää muuta. Luonnollisesti jos sille norminmukaiselle myötätuulelle on parkkeerannut maahan ulottuva sumupilvi tai vastaa, on luonnollista että sinne ei mennä. Järjen käyttö on suositeltavaa, aivan kuten Risto mainitsi. Eikä kaikkiin tilanteisiin ole olemassa ohjeita, suosituksia tai määräyksiä.

[Matti Huoviala 83]

Tämä aihe on ihana.

Ensinnäkin kiitos Jounille taas asian ottamisesta esille, Ismolle hyvistä periaatteista ja Ristolle erikoispiirteiden esilletuomisesta.

Itse tässä viimeaikoina myös moottorilentäjille ilmailusivistystä antaneena (pieni vitsi, toivottavasti oppilaani eivät pahastu) aihe on aika tuttu.

 

Korpikenttä on toimintaympäristönä usein hieman outo.

Kuitenkin vaikka siellä hinaus- ja hyppykoneet erikoisia kuvioita lentävätkin, niin toiminta on juurikin menetelmiin perustuvaa, lähinnä menetelmien mukaisen toiminnan huomioivaa.

Kun tulet matkalennolla kylään korpikentälle, toimi perusmenetelmän, lentosääntöjen ja AIS infon mukaan. Lennä kierros. Nuo erikoimenetelmän noudattajat kyllä osaavat sinut huomioida.

 

Moottorikoneella tullessasi ole kuitenkin valmis sovittamaan toimintasi moottorittomien toiminnan sekaan. Ylösveto, kierroksen venyttäminen, 360 voivat olla tarpeen. Kerro mitä teet.

Jos aina kun kierrokseen tulee muuta liikennettä luovut läpilaskusta ja häivyt reitin suuntaan, jää paljon oppimatta. Eikä kannata pahastua, jos korpikentällä neuvotaan jaksolla tekemään jotain. Se harvemmin on tarkoitettu V***luksi, usiemmiten sillä yritetään parantaa turvallisuutta ja toiminnan sujuvuutta.

 

Tule laskuun, neuvottele. Opettele havaitsemaan muita koneita.

Malmin Ilmailukerhon TOW delegaatille erityisesti kiitoksia mukavista hetkistä sekä purjekoneessa että kentän reunalla ja nyt myös narun päässä.

-M-

[Olle Sälgmark 2]

Mielenkiintoinen aihe jolla suuri vaikutus lentoturvallisuuteen/sujuvuuteen.Siksi etsin määräyksiä pitkän aikaa miten asianlaita täällä naapurissa.

Oli vaikea löytää.

 

Ehkä jotakuta kiinnostaa miten asia täällä,joten uskallan laittaa linkin......

 

Mielenkiintoisin ero,jota en edes itse tiennyt,on että myötätuuli ilmoitetaankin kosketuskohdan kohdalla myötätuulessa. ???

Siis lähes koko myötätuuli on jo lennetty.

 

Olkaa hyvä.

 

http://www.luftfartsstyrelsen.se/upload/Luftfartsstyrelsen/Tillstånd/Säkerhet/H50P_Okontrollerad_flygplats.pdf

[Olle Sälgmark 2]

Tämä H50P paketti on iso,sisältää monta vihkosta.

 

Lähetetty ilmailuhallituksen puolesta kaikille kevyen lupakirjan haltijoille kotiin.

 

Nolottaa aikaisempi kommenttini myötätuulesta......

[Olavi Lehtinen 0]

36:lle oikeaan myötätuuleen Nokasta, siis käytännössä kiertäen koko itähelsinki ja kulkemalla samaa reittiä kuin degeristä tuleva liikenne? Niin, siis jos halutaan kunnioittaa melunvaimennusalueita ja halutaan pitää riittävä porrastus siihen myötätuuleen silloin, kun lennetään sitä vastaan.

 

Sinäkö sitten kuitenkin lennät Malmilla aina täyden kierroksen, oli tilanne mikä hyvänsä? Kuulostaa yhtä "vaaralliselta" kuin liikennöinti muiden kuin vfr-ilmoittautumispisteiden kautta, koska käytännössä kukaan muu ei enää tiedä, mitä reittiä aiot itsesi sinne myötätuulen alkuun koneesi kieputtaa (ei, vaikka kuinka yrittäisit selventää asiaa radiolla). Sitä en toki sano, etteikö se kierroksen lentäminen olisi mahdollista, mutta kyllä se "normaalista poikkeava" menettely Malmin tapauksessa on.

 

Jos ymmärsin viestisi oikein:

 

- Tullessa lännestä on välttämätöntä lentää sisään nokan kautta (mystinen voimakenttä vetää puoleensa)?

- Se, että kaikki lentävät samojen pisteiden kautta lisää turvallisuutta?

- Tornin ollessa kiinni suurin osa lentää suoraan perukselle tai loppuosalle,  ja myötätuuleen liittyjät vaarantavat turvallisuutta?

 

Mielestäni Malmillakin olisi hyvä noudattaa näitä normaaleja kuvioita eli liittymistä myötätuuleen (tai oikeaan myötätuuleen 36:lle ja 09:lle).

 

Turvallisia lentoja,

 

t. Ole

[Marko Jokinen 0]

Järkkäilimme keväällä yhden "illanistujaisen" Oulussa hieman epävirallisemmalta pohjalta -jumpruBupin yläkerrassa ja sellaiselle olemme suunnitelleet myös hieman jatkoa. Lennolla eräällä tässä hiljan syntyi laskuun tullessa hyvin kirkas ajatus, että tuo tapahtuma voisi olla vaikka heti ja aiheena lentäminen korpikentillä, joten "kutsu" on kiertänyt Oulun aktiiviporukalla ajankohtaa etsien, tosin kesällä yhteisen ajan löytäminen on mahdotonta, mutta toivottavasti mahdollisemman moni pyrkii paikalle. Käytännössä aihe on sama kuin tässä, mutta foorumi eri. Mikäli täällä on joku halukas tulemaan pitämään lyhyehkön "luennon" aiheesta oman lajinsa edustajana (riippuliitäjä, ultra, pursi, lennokit...), voi laittaa mailia mulle tai Mikolle:

 

m.kiuttu ät luukku.com tai mjokinen ät paju.oulu.fi

 

Kaikki aiheesta kiinnostuneet ovat toki tervetulleita ja jopa suotavaa, että pääsette paikalle. Alustavasti ajankohta on klo 17 eteenpäin 27.6 lauantaina ja koko yläkerta on käytettävissä ilta yhdeksään-kymmeneen, jolloin tilat aukeavat "normaali" porukalle. Tällä hetkellä ainakin Hintikan Jarmo on luvannut pitää esitelmää aiheesta ja Laukkasen Matti myös, mikäli aikataulut sallii. Vänttinen on myös toivoteltu teretulleeksi Oulun tornista, mutta varmistunee myöhemmin. Itse ajattelin aloittaa alustuksella aiheesta ja sen perään eri "lajien" näkemyksiä ja toivottavasti päästään oikomaan käsityksiä kuten, että laskukierrosalueella oikealle kääntyminen kielletty. Ja vielä pieni huomautus, että tuolloin ei ole tarkoitus retostella omilla ansioillaan eikä haukkua ketään, vaan pyrkiä rikkomaan radiohiljaisuutta eri harrasteporukoiden välillä ja poistella erilaisia harhakäsityksiä, joita ihmisillä on. Valitettava tosiasia lienee, että ne tuskin tälläkään poistuu, mutta mikäli porukoilla on jokin yhteinen paikka, jossa tavata, voitaneen asioita ottaa esille, enkä puhu nyt mistään valtakunnallisesta, vaan ihan paikallistasosta...