Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Lähtevätköhän nuo tekniset ACARS-viestit siinä aikajärjestyksessä, missä viat ovat syntyneet? Saattaisi olla, että lähtevät tärkeysjärjestyksessä. Voisin muuten kuvitella, että jos kone on turbulenttisten virtausten takia kallistunut yli jonkin rajan, vaikkei välttämättä katolleen, niin silloin alkaa tippua pelistä ADIRUt, standby-instrumentit ja autopilotit 1 ja 2 ja niin edelleen. ACARS-viestit taitavat periaatteessa olla lyhyitä vikakoodeja, eikä niistä varmaankaan voida päätellä tapahtumien tarkempia yksityiskohtia tai asteita? ADIRU:t tai stby mittarit tai muutkaan mittarit eivät mene kupeeksi vaikka lentäisit selkälentoa. AP disconnectaa itsensä kun se ei pysty lentämään konetta enää tiettyjen toleranssien sisällä. Mutta se silloin vain kytkeytyy irti, ei vikaannu. Itse kuvittelisin että ACARS pistää vikailmoitusta pihalle siinä järjestyksessä kuin sitä tulee. Se on sitten taas kuskien hommaa alkaa työstämään niitä ongelmia oikeilla prioriteeteillä. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Olenko ymmärtänyt jotain väärin, nyt STT n mukaan osia olisi löytynyt 650 km Brasilian rannikolta, penkkejä ja öljyläikkiä, eivät kuitenkaan ole varmoja onko tästä koneesta. Paljonkohan lentokoneen penkkejä kelluu tuola vesillä? Olet ymmärtänyt ihan oikein. http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,87849.msg1060614.html#msg1060614 Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Aikamoista hepreaa osa tälläiselle old school Bojoilijalle. Mutta, AP disconnect ja FBW alternate law voisi vielä kuulostaa moottoreiden vikaantumiseen liittyvältä. Voisin kuvitella, että bussin fly by wire menee noihin backup moodeihin hydrauliikan häiriintyessä. Samaten se että ADIRU tippuu pois pelistä. Mutta miksi ISIS? Eli standby mittarit. Mitään räjähdystä koneessa ei ole voinut olla jos kabiinin painevaroitus on tullut vasta 4 minuuttia siitä kun scheisse on alkanut osua ropelliin. Se että mitään yhteydenottoa ei ole tapahtunut voi johtua ihan kelistä. VHF yhteyttä ei tuolla seudulla salettiin ollut ja HF vaan rätisee ja paukkuu tollasessa ukkosessa. ACARS:sta en tiedä tuon taivaallista kun en ole sellaista koskaan näpytellyt. Terve Petri! Hydrauliikalla ei ole suoranaista tekemistä Bussissa FWB:n ohjauslakien kanssa. PRIM1 ja SEC1 vikaantuminen ei normaalioloissa vielä vaikuta hirveästi normaalilentämiseen. Mutta kun ei tiedä tarkalleen millaiset olosuhteet on ollut ja millaisissa lentotiloissa kone on käynyt niin ei voi sanoa ko. tapauksesta sen paremmin. ALT LAW 1 tai 2:een joutuminen voi johtua useista eri syistä kuten Air Datan, Inertial referencen, surface controllin ja esim. surface position tietojen puuttumisesta. Tämän jälkeen on kuitenkin vielä jäljellä Direct Law ja Mechanical back-up. ACARS käyttää isossa bussissa VHF3 tai SATCOM yhteyttä. Tuli tuossa mieleen että syystä b kolmannesta alkanut ärhäkkä tulipalo koneen avioniikkatilassa voisi aiheuttaa myös noita vikoja kun tuossa isossa bussissa kaikki purnukat on sullottu tuohon nokan avionics bay:hin Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Air France Flight 447 : A detailed meteorological analysis http://www.weathergraphics.com/tim/af447/ Noissa busseissa lienee varsin modernit säätutkat, ja niiden pitää olla toiminnassa kun lennetään pinnoilla. Mikä voisi olla syynä siihen, että kone olisi joutunut keskelle jotain "trooppista ukkosmyrskyä"? Liika usko koneen kestävyyteenkö? Vai voiko tuollainen sääilmiö todellakin yllättää säätutkalla lentävän koneen? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Aiemmin esitetty räjähdeteoria voisi olla mahdollinen. Varmasti todennäköisempi kuin: - meteoriitti koneeseen Kuten sanoin että tässä tapauksessa niin ei varmasti ole käynyt........ Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Noissa busseissa lienee varsin modernit säätutkat, ja niiden pitää olla toiminnassa kun lennetään pinnoilla. Mikä voisi olla syynä siihen, että kone olisi joutunut keskelle jotain "trooppista ukkosmyrskyä"? Liika usko koneen kestävyyteenkö? Vai voiko tuollainen sääilmiö todellakin yllättää säätutkalla lentävän koneen? Bussikipparin kertomana tänäpäinä Hesarissa, nuo kestää. Tai sitten kierretään? Lentohevosia oli aikanaan mytologiassa, ehkä tuota ei huomioitu rakennettaessa. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Mitä ne sellaiset lentokoneen istuimet, turbiinit ja "muu metalliromu" ovat, mitkä kelluvat pari vuorokautta varsin korkeassa aallokossa ? YLE:n uutisissa mainittiin kelluvasta metalliromusta, ja juuri tuossa MTV3:n uutisissa ruoka-aikana kotona ollut Brasilian ilmavoimien tiedottaja, taisi olla [Horhe] jotain, kertoi löydetyn lentokoneen turbiinin kellumasta keskellä Atlanttia. Kun eivät sarjanumeroa siitä löytäneet, niin ei voinut Horhe sanoa varmaksi, että olisi juuri siitä AF:n koneesta. Liekö kellunut jo pidempään moinen turbiini? Keneltäkään kateissa sellainen? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Bussikipparin kertomana tänäpäinä Hesarissa, nuo kestää. Miten paljon ne oikein kestää? Jos lennetään paljon turbulenttisessä kelissä, niin aiheutuuko siitä jonkinlaisia ylimääräisiä tarkistuksia normaaleja huoltovälejä useammin? Luulisi tuollaisen höykytyksen kuitenkin ottavan rakenteiden päälle. Edit.pprunelta lainattua. Aircraft C-130 saw, around 06h49 (Brasília time), material at two points about 60 km distant. Among them, a plane seat, small white pieces, an orange ball, a drum, and traces of oil and kerosene. Onkohan nyt mennyt rummut ja turbiinit sekaisin. rumpu..? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Koneiden rungossahan on venttiilit, jotka säätelevät paineistusta (ulos pääsevän ilman määrää). Toimivatkos ne sähköllä? Toimivat. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 YLE:n uutisissa mainittiin kelluvasta metalliromusta, ja juuri tuossa MTV3:n uutisissa ruoka-aikana kotona ollut Brasilian ilmavoimien tiedottaja, taisi olla [Horhe] jotain, kertoi löydetyn lentokoneen turbiinin kellumasta keskellä Atlanttia. Kun eivät sarjanumeroa siitä löytäneet, niin ei voinut Horhe sanoa varmaksi, että olisi juuri siitä AF:n koneesta. Liekö kellunut jo pidempään moinen turbiini? Keneltäkään kateissa sellainen? Sarjanumeroa olisi muuten vaikea varmaan lentokoneesta nähdä. Kuulemma roju aiotaan nostaa merestä ja tutkia, mutta ensimmäinen laiva on saapumassa alueella vasta (aikaisintaan) huomenna. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Mitä ne sellaiset lentokoneen istuimet, turbiinit ja "muu metalliromu" ovat, mitkä kelluvat pari vuorokautta varsin korkeassa aallokossa ? YLE:n uutisissa mainittiin kelluvasta metalliromusta, ja juuri tuossa MTV3:n uutisissa ruoka-aikana kotona ollut Brasilian ilmavoimien tiedottaja, taisi olla [Horhe] jotain, kertoi löydetyn lentokoneen turbiinin kellumasta keskellä Atlanttia. Kun eivät sarjanumeroa siitä löytäneet, niin ei voinut Horhe sanoa varmaksi, että olisi juuri siitä AF:n koneesta. Liekö kellunut jo pidempään moinen turbiini? Keneltäkään kateissa sellainen? Istuimet on suunniteltu kelluviksi, ja ne irtoaa istuimen rakenteesta koska ne on kiinni yleensä vain tarranauhan tyyppisillä kiinnikkeillä itse rakenteessa. Istuimia voi käyttää esimerkiksi henkilökohtaisena kellukkeena tapauksessa jossa kone tippuu mereen ja jossa koneen evakuointi onnistuu. Tämä siinä tapauksessa että jäät pelastuslautan ulkopuolelle tai pelastuslautat eivät ole operatiivisia syystä tai toisesta kuten esim. koneen runkoon tulleen iskun takia, jne, jne. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Onkohan nyt mennyt rummut ja turbiinit sekaisin. rumpu..? drum määritelmät internetissä kielellä englanti * a musical percussion instrument; usually consists of a hollow cylinder with a membrane stretched across each end * the sound of a drum; "he could hear the drums before he heard the fifes" * barrel: a bulging cylindrical shape; hollow with flat ends * make a rhythmic sound; "Rain drummed against the windshield"; "The drums beat all night" * a cylindrical metal container used for shipping or storage of liquids * brake drum: a hollow cast-iron cylinder attached to the wheel that forms part of the brakes * cram: study intensively, as before an exam; "I had to bone up on my Latin verbs before the final exam" * small to medium-sized bottom-dwelling food and game fishes of shallow coastal and fresh waters that make a drumming noise Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Suositun Flight Level 390 -blogin (Airbus-kippari) kommentit aiheesta: http://flightlevel390.blogspot.com/2009/06/af-447.html Ei mitään uutta näkökulmaa, mutta samaa mieltä hänkin että kyllä voimakas salama ja/tai turbulenssi voi koneen saattaa siihen kuntoon ettei se ole enää lennettävissä. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Miten paljon ne oikein kestää? Jos lennetään paljon turbulenttisessä kelissä, niin aiheutuuko siitä jonkinlaisia ylimääräisiä tarkistuksia normaaleja huoltovälejä useammin? Luulisi tuollaisen höykytyksen kuitenkin ottavan rakenteiden päälle. Edit.pprunelta lainattua. Onkohan nyt mennyt rummut ja turbiinit sekaisin. rumpu..? Siis oikeesti metallinpalaset evät kellu ellei niihin ole liitetty jotain lilluvaa ainesta, huhut kelluvasta laivaraudasta on huhua, betonilaiturit eivät kellu pelkästään betonin ansiosta myöskään. Eli jos istuintyynyt kelluvat se onkin tosiasia ja kelluvat pitkäänkin, samaten ohkaseen peltiin eristeiden kera kiinnitettyyn kuitumateriaaliin. Se että tuolla kelluisi moottori on jo melko mielenkiintoista, kaikki lentokoneet tulevat aikanaan alas, toiset aikataulun mukaan, toiset aikanaan. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Pääsin vihdoin loppuun asti tuon Timin analyysin kanssa (weathergraphics.com). Se ryökytys, mitä kone on saattanut kohdata sen arvioidun 12 minuutin kuluessa lentäessään läpi ukkossolujen, joissa jopa 100mph pystyvirtauksia, on varmasti yksinään jo riittävä aiheuttamaan kaikenlaista hämminkiä. Ainakin jos koneessa oli joku pakkomurtumakohta jossain jo valmiiksi. Ei niitä kaikkia väsymisiä huomaa. Kommenteissa oli myös mielestäni varteenotettava syyarvaus: Kone lentänyt pintakaasulla juuri vaaditun nopeuden yläpuolella. Sitten on osunut pystyvirtaus kohdilleen ja nopeus pudonnut alle sakkausrajan. Siihen kun lisätään synkkä ja myrskyinen yö, kova salamointi ympärillä, niin johan siinä saattaa orientaatio piloteilta mennä. Jos sitä on pudottu riittävästi siinä sakatessa, keli ei kun pahenee ja strutsin munan kokoisia rakeita tulee sisään ja rikkoo paikkoja. Joku tuolla aiemmin jo mainitsikin, että radioyhteyden puuttumisen saattaa hyvinkin selittää se, että sitä ei ollut. HF:kin saattaa mennä kokonaan käyttökelvottomaksi, kun on salamoita enemmän ympärillä. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Täysin maallikona kyselen... Voiko todella kova turbulenssi ja röykytys johtaa moottorin irtoamiseen? Eikös niiden kiinnitykset ole suunniteltu siten, että riittävän iso rasitus johtaa moottorin irtoamiseen? Periaatteessa koneet tehdään kestämään lähes kaikki ilmakehässä tapahtuvat sääilmiöt, ja kiihtyvyydet noin -1 G:stä vajaaseen 3:een G:hen. Kovimmissa turbulensseissa voidaan liikkua hyvin lähellä ääriarvoja tai pahimmassa tapauksissa niiden väärällä puolella. Historia tuntee tapauksia, joissa moottori on irronnut lennolla, mutta niissä on kai kaikissa ollut kyse virheestä moottorin kiinnityksessä. Moottoreiden kiinnitys on suunniteltu irtoamaan kovassa iskussa esim. maahan. Sellaisia kiihtyvyyksiä ei ilmassa tule vastaan. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Mikä voisi olla suurin voima joka konetta tuollaisella kelillä kohtaa? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Kommenteissa oli myös mielestäni varteenotettava syyarvaus: Kone lentänyt pintakaasulla juuri vaaditun nopeuden yläpuolella. Sitten on osunut pystyvirtaus kohdilleen ja nopeus pudonnut alle sakkausrajan. Voi hyvin olla, että olet oikeilla jäljillä. Syynä voi hyvinkin olla ns. high altitude upset. Lyhyesti sanottuna, kun kone lentää lähellä maksimikorkeutta (voisi kuvitella, että näin juuri on tehty siinä toivossa, että päästäisiin ukkosrintaman yli), turvallinen nopeusalue ei ole kovin suuri. Tulee äkillisiä ja voimakkaita ilmavirtauksia, nopeus tippuu äkisti, moottoreiden teho ei riitä nostamaan nopeutta riittävän nopeasti ja kone sakkaa. Tai nopea pystysuora ilmavirtaus aiheuttaa dramaattisen muutoksen siiven kohtauskulmaan, ja nostovoima häviää. Jos tilannetta ei saada pian haltuun ja kone pääsee syöksymään, alkaa palasia irtoilla jossain vaiheessa. Flight Safetylla on aika hyvä dokumentti aiheesta: http://www.flightsafety.org/pdf/AP_UpsetRecovery/AP_Upset_Recovery_Supplement.pdf Toki tämä kaikki on edelleen spekulaatiota. Toisaalta maailmalla on sattunut tuollaisia upset -tilanteita, ja yhtiöt ovat melko hiljattain vasta heränneet kouluttamaan pilottejansa niiden hallintaan. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Mikä voisi olla suurin voima joka konetta tuollaisella kelillä kohtaa? Kovissa turbulensseissa voidaan olla hyvin lähellä 3:n G:n kiihtyvyyksiä. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Voi hyvin olla, että olet oikeilla jäljillä. Syynä voi hyvinkin olla ns. high altitude upset. Lyhyesti sanottuna, kun kone lentää lähellä maksimikorkeutta (voisi kuvitella, että näin juuri on tehty siinä toivossa, että päästäisiin ukkosrintaman yli), turvallinen nopeusalue ei ole kovin suuri. Tulee äkillisiä ja voimakkaita ilmavirtauksia, nopeus tippuu äkisti, moottoreiden teho ei riitä nostamaan nopeutta riittävän nopeasti ja kone sakkaa. Tai nopea pystysuora ilmavirtaus aiheuttaa dramaattisen muutoksen siiven kohtauskulmaan, ja nostovoima häviää. Jos tilannetta ei saada pian haltuun ja kone pääsee syöksymään, alkaa palasia irtoilla jossain vaiheessa. Flight Safetylla on aika hyvä dokumentti aiheesta: http://www.flightsafety.org/pdf/AP_UpsetRecovery/AP_Upset_Recovery_Supplement.pdf Toki tämä kaikki on edelleen spekulaatiota. Toisaalta maailmalla on sattunut tuollaisia upset -tilanteita, ja yhtiöt ovat melko hiljattain vasta heränneet kouluttamaan pilottejansa niiden hallintaan. Mites muuten toimii toi Airbussin Abnormal Attitude Law? Onkos se kovin helppo havaita että moinen tila on tullut? Jos tulee kauhea kiire ja ohjaamo täynnä käsiä niin onko se miten helppo sitten missata ja koittaa lentää konetta normal lawin muakaisesti ja onko siinä jotain selkeää miinan paikkaa? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Kovissa turbulensseissa voidaan olla hyvin lähellä 3:n G:n kiihtyvyyksiä. Mistäs löydetän se oikein viisas mies joka pystyy vannomaan että näin on, kaikkihan rakennetaan jonkun keskiarvon ja todennäksyyden mukaan.Laivatkin rakennetaan vakavuudeltaan tuntien mukaan.Emehän tiedä onko tuolla jossain kaksi kertaa vuodessa kolminkertainen voima jossakin? Vai tiedämmekö? Bermuudan kolmio, tuskin muuta kun voimakas tai muutoin poikkeuksellinen sääilmiö tyypillinen tuolle alueelle. Va olenko aivan värässä. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Joku tuolla aiemmin jo mainitsikin, että radioyhteyden puuttumisen saattaa hyvinkin selittää se, että sitä ei ollut. HF:kin saattaa mennä kokonaan käyttökelvottomaksi, kun on salamoita enemmän ympärillä. Ja taitaa riittää rakeet ja pelkkä sadekin, ainakin radioamatööripiireissä tunnetaan termi "rain static". Myös koneen kuori voi varautua staattisesti rakeiden hankauksesta sen verran että HF:llä on hankalaa.. /Samuli Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Se ryökytys, mitä kone on saattanut kohdata sen arvioidun 12 minuutin kuluessa lentäessään läpi ukkossolujen, joissa jopa 100mph pystyvirtauksia, on varmasti yksinään jo riittävä aiheuttamaan kaikenlaista hämminkiä. Ainakin jos koneessa oli joku pakkomurtumakohta jossain jo valmiiksi. Ei niitä kaikkia väsymisiä huomaa. Kätösessä on nyt ATPL-teoriaopusta aiheesta Gust Loads: Aircraft are designed to be strong enought to withstand a 66ft/sec vertical gust at VB (design speed for maximum gust intensity). Periaattessa aka. VRA (rought air penetration speed). VB is quite low airspeed and it would take time to slow the AC from cruising speed so there is another design strength requirement. The aircraft must be strong enough to withstand 50ft/sec vertical gust at VC (designed cruise speed set by designer). Eli toisinsanottuna kotimaan kielellä ajateltuna koneen on kestettävä 66ft/sec pystyvirtaus VRA nopeudessa. Lähde: Oxford Aviation Training, ATPL Theorethical Knowledge Manual, Priciples of Flight, section 14-9. http://www.weathergraphics.com/tim/af447/ Vertical velocity can be obtained by w=2*CAPE^0.5 yielding a maximum possible updraft speed contribution of 45.8 m/s or 102 mph, though in reality this is usually much less (on the order of half or less) due to precipitation loading and other factors. 45,8m/s x 3,28 = 150,224ft/sec. Ja sivulauseeseen viitaten todellisuudessa maksimissaan puolet joten 150,224ft/sec / 2 = 75,112ft/sec. EDIT: Lisäys vielä load-factor kestävyyteen eli G-loadingiin. Sama lähde kertoo oikein lihavoituna: The positive limit load factor for modern high speed jet aircraft is 2,5G. Tähän tulee vielä 1.5 safety kerroin joten Ultimate Limit Load on 2,5 x 1.5 = 3,75G. -tuomo PS. Saisikohan .pdf dokumentin jotenkin nätisti liitettyä postiin ikäänkuin kuvana? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Kovissa turbulensseissa voidaan olla hyvin lähellä 3:n G:n kiihtyvyyksiä. Tapauksen BOAC Flight 911 jälkeen: "U.S. Navy A-4 Skyhawk that was sent up shortly after the accident to search for the wreckage encountered extreme turbulence in the accident area. The cockpit accelerometer display registered peak acceleration values of +9 and -4 g-units, causing temporary loss of control, and leading the Navy pilot to believe his aircraft would also break-up in the turbulence." http://en.wikipedia.org/wiki/BOAC_Flight_911 Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 2, 2009 Kovissa turbulensseissa voidaan olla hyvin lähellä 3:n G:n kiihtyvyyksiä. Kuulostaa jotenkin pieneltä ??? EDIT: Aah, ainakin Sakarin postaus puhuu vähän kovemmista lukemista. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
