Keskustelu Air France 447:stä (Oli: Air Francen kone kadonnut)

[Ilkka Mäkelä 1 216]

ACARS-viesteistä:

 

Koneen oli määrä saapua Pariisiin klo 11 aamupäivällä. Kun ACARS-viestit lähetettiin, kello oli Pariisissa noin 4 aamulla. Yövuorossa ei välttämättä ole riittävästi henkilöitä kahlaamassa viestejä läpi etenkin, kun koneen saapumiseen oli vielä 7 tuntia aikaa.

 

Montakohan konetta Air Francella on saapumassa Pariisiin aamuisin ennen klo yhtätoista? Kymmenen vai viisikymmentä? Joiden ACARS-viestit ovat siis jonossa ennen Riosta tulevaa konetta?

 

Saattaisi olla mahdollista lukitella tekniset viestit niin, että jokin katastrofiin viittaavan viestin saapuminen aiheuttaisi automaattisen hälytyksen...

[Guest ToniH22]

Taitaa olla silleen jos ei kone ole onnistunut tekemään samaa mitä se eräs lentäjä Hudson jokeen ja kone on ehjänä vajonnut pohjaan ja matkustajat jossain ajelehtimassa tai sitten kone on kaapattu, viety kentälle jossa ei liikennettä juuri ole tai tälläinen on väliaikaisesti tehty ja kone matkustajineen on edelleen täysissä kuosissa. Mistä sitä tietää, tämä uutinen kyllä pisti edellispäivien selitykset omaan lokeroonsa.

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Teknisistä vioista kertoneet ACARS-viestiliuskat ovat vuotaneet ranskalaisen TV-aseman uutisiin, ja ne listat plus analyysiä löytyvät mm. täältä, sivulta 2 eteenpäin:

 

http://www.pprune.org/rumours-news/376433-af447.html

[Ismo Aaltonen 28]

Vänkäänpä nyt vielä kerran. Kukaan ei ole mielestäni kirjoittanutkaan että se purnukka hyppäisi koneesta ulos ja lentäisi itsekseen NTSB:n toimistoon. koko homman ideahan on se että purnukalle annetaan mahdollisuus selvitä, jottei se tuhoutuisi kun kone menee 1.8 Mach päin tonttia.

 

Kiitos ja hyvää yötä!

 

Hyvin ilmaisit asian. Aikanaan seurasin kyseisen HN-tutkinnan varsin läheltä ja ihmettelin itsekin kuinka vikkelä DFIRS on lähtemään koneesta.

 

Toin asian alunperin esiin siksi, että ulos pomppaava rekkari ei mene 4-6km syvyyteen meren pohjaan hylyn mukana, josta sitä on vaikea/kallis etsiä.

AF:n onnettomuuden syyt eivät tule todennäköisesti selviämään, ellei rekkaria löydetä.

 

Ismo

[Timo Poikela 0]

Omituinen valkoinen valo ja kone muutamassa sekunnissa romuna. Nousuvirtaus oli putki avaruuteen, johon kone törmäsi kun seinään, palasten lennetty pitkin Atlanttia.

 

Onkos kellään tietoa lähtikö kone aikataulussa kohti Ranskaa?

 

e: lainaus on otettu keskustelufoorumilta, ei siis minun mielipide 

[Juha Klemettinen 28]

No ainakin pelastusliivit ja lentokoneen penkki on viranomaisten tietojen mukaan nostettu

 

Linkki tähän tietoon? Nämä osat havaittiin lentokoneesta alkuviikosta, mutta onko todella nostettu?

Alkaa vähän tuntumaan siltä, että koneen todellisesta putoamispaikasta ei ole vieläkään varmaa tietoa. Jos kone on hajonnut kokonaan ilmassa, pitäisi kai osia löytyä paljon laajalta alueelta.

Juha

[Sami Virkkula 0]

Löytyis nyt se kone ja mustatlaatikot, koska ei kenenkään vatsa kestä tällaista popcornin määrää

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Niitä lentokoneesta havaittuja mahdollisesti koneeseen kuuluvia osia siis ei ole nostettu eikä tunnistettu. Sensijaan helikopteri on löytänyt ja nostanut ylös mm. rahtipaletin osia. Ainoa vika vaan, että kyseinen rahtipaletti on puusta tehty. AF:n koneen rahtipaletit EIVÄT olleet puusta tehtyjä.

[Guest ToniH22]

Miettikää sitä mitä sille koneelle on tapahtunut, jos osia ei ole kerran löytynyt kummemmin ja niitä mitä on niin ei ole varmuudella sanottu kuuluvan turmakoneeseen.

Saiko se kapu sitten koneen laskettua mereen ilman vaurioita, mutta paineet sisällä esti ovien aukaisun veden alla tjsp. Onko se sitten kokonainen kone meren pohjassa vai onko välttämättä mitään onnettomuutta tapahtunut.

[Arne Wallen 72]

Osien löytymisen kannalta tuo Aklantti on melko iso etsintäalue, päreinähän tuo siellä on ja hankala löytää.Ainoa varma tieto on ettei Brasilian lennonjohto ole osia löytänyt, tuossa jossain aiemmassa lausunnossa heidän pomonsa näin ilmoitti.

[Jaakko Kuusisto 3]

Samaa mietin minäkin.

Onnettomuspyramidi olisi voinut alkaa kehittyä sähköviasta  pitotputken lämmityksessä tai sen repeämisessä.

Outoa on silti tuo sähkövian eteneminen, miksi vikoja sähköjärjestelmään tuli liki kolmen minuutin ajan lisää?

 

Proput paloivat yksi toisensa perään. Ohjaa siinä   konetta sitten sähköjohdoilla

 

Kun koneessa ei ole vaijereita ohjaimiin, ollaan pelkän sähvön varassa, ei hyvä

 

Valitettava/surullinen  tapaus. ???

 

jk. JOS siinä koneessa olisi  ollut Windows-pohjainen järjestelmä, niin olisi tullut näyttöön = olet suorittanut laittoman toiminnon ja tietokoneet suljetaan. Ohjaa konetta sitten 

[Mika Hissa 8]

Proput paloivat yksi toisensa perään. Ohjaa siinä   konetta sitten sähköjohdoilla

 

Kun koneessa ei ole vaijereita ohjaimiin, ollaan pelkän sähvön varassa, ei hyvä

 

Kun pitot-staattisessa järjestelmässä on vikaa, saattaa myös vaijerikone tulla alas: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19960206-0

[Jussi Aaltonen 0]

"Kerosiinilöydös" sijaitsi eri paikassa, eikä ole vielä suljettu pois mahdollisuutta, että se olisi AF:n koneesta peräisin. Taitaisi olla muutenkin hieman hankalaa vahvistaa sellainen asia.

 

Melkolailla mahdotonta varmistaa luotettavasti. CSI-jutut joissa öljyläikästä tunnistetaan öljymerkki ja missä sitä on käytetty ovat käsikirjoittajien mielikuvituksen tuotteita. Vedessä ajelehtivasta kerosiinilautasta voi ottaa näytteen ja varmistaa spektrometrialla että se kerosiinia, mutta saman toteaa nenällään näytettä otettaessa.

 

Muista öljylautoista voisikin sitten arvailla enemmän... Skydrolia ei merellä käytetä ja sitä ei dumpata mereen lentokoneistakaan, turbiiniöljyjäkään ei käytetä merellä... molemmat erottaa spektrometriatuloksissa sokeakin kepillään yleisistä merellä käytetyistä nesteistä.

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Tuo siistiltä näyttävä ACARS-viestien listaus ei muuten ole valokuva alkuperäisestä listasta, vaan TV-kuvista koottu tieto kirjoitettuna uudelleen puhtaaksi. Siinä voi toisinsanoen olla esim. yhden numeron virhe, jollainen on jo pprunessa taidettu havaita (3422 vai 3412, kumpi on oikein?). Kyseessä ei siis ole mitenkään virallinen listaus. Sellaista ei lentoyhtiö tai tutkijaviranomainen muutenkaan päästäisi julkisuuteen tässä vaiheessa.

 

 

 

[Heikki Rantasalo 0]

ACARS-viesteistä:

 

Koneen oli määrä saapua Pariisiin klo 11 aamupäivällä. Kun ACARS-viestit lähetettiin, kello oli Pariisissa noin 4 aamulla. Yövuorossa ei välttämättä ole riittävästi henkilöitä kahlaamassa viestejä läpi etenkin, kun koneen saapumiseen oli vielä 7 tuntia aikaa.

 

 

Mitenkä on mahdollista, että AF muutti vielä klo 10.56 arvioidun saapumisajan klo 11.10 :ksi!!??  Muuttuiko tämä siis CDG:n taululla näin? Ei ollut ACARS'it vieläkään luettu?

[Guest ToniH22]

Melkolailla mahdotonta varmistaa luotettavasti. CSI-jutut joissa öljyläikästä tunnistetaan öljymerkki ja missä sitä on käytetty ovat käsikirjoittajien mielikuvituksen tuotteita. Vedessä ajelehtivasta kerosiinilautasta voi ottaa näytteen ja varmistaa spektrometrialla että se kerosiinia, mutta saman toteaa nenällään näytettä otettaessa.

 

Muista öljylautoista voisikin sitten arvailla enemmän... Skydrolia ei merellä käytetä ja sitä ei dumpata mereen lentokoneistakaan, turbiiniöljyjäkään ei käytetä merellä... molemmat erottaa spektrometriatuloksissa sokeakin kepillään yleisistä merellä käytetyistä nesteistä.

"Myöskin merellä havaittu, lentokerosiiniksi luultu polttoainevana on vain öljyä, viranomaiset sanoivat"

 

Onkos sellainen mahdollista noissa koneissa, että häiritään jollain tapaa lennonvalvonta luulemaan että koneessa on jotain vikaa vaikka ei esim olisi. Alkaa vaan jotenkin epäilyttämään tämä viestiminen siitä että kone olisi pudonnut johonkin, eihän nyt noin iso kone voi kadota jälkiä jättämättä. Itselläni on alkanut olemaan vahva usko siihen ettei kone ole hajonut säpäleiksi ilmassa vaan jotakin täysin muuta, esim kaappaus.

Itse voin sanoa että koko siihen väitteeseen että kone on tuhoutunut ilmassa, en usko ennenkun varmistuu todellakin että kone on tuhoutunut. Kyllä nyt yleensä pinnalle jäisi tavaraa lojumaan sille alueelle jos kone olisi pudonnut saati sitten posahtanu mikroskooppiseksi palasiksi. Väitettiinhän United Airlinesin lennon 93 pudonneen pellolle, vaikka siitä on ollut silminnäkijä todisteita että kone oltiin samalla rekkarilla havaittu Clevelandin kentällä samana päivänä oletetun tuhon jälkeen, mielenkiintoa on että mitä todellakin tälle Air Francen koneelle on tapahtunut.

[Jaakko Kuusisto 3]

Kun pitot-staattisessa järjestelmässä on vikaa, saattaa myös vaijerikone tulla alas: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19960206-0

 

Eipä tuu, alasmenoa vastustetaan vaijereilla  ja pistetään varastaattinen käyttöön ja pitot-heat päälle, ja ohjataan naruilla.

[Antti Laukkanen 15]

Muista öljylautoista voisikin sitten arvailla enemmän... Skydrolia ei merellä käytetä ja sitä ei dumpata mereen lentokoneistakaan, turbiiniöljyjäkään ei käytetä merellä... molemmat erottaa spektrometriatuloksissa sokeakin kepillään yleisistä merellä käytetyistä nesteistä.

 

Skydrol saattaa olosuhteista riippuen olla merivettä raskaampaa ja näin ollen haipua tutkimattomiin. Turbiiniöljyäkin kahdesta pannusta irtoaa juuri sen verran, että merien kokoon suhteutettuna tuommoinen itikankusi itämeressä -tyyppinen vertaus saattaa osua aika lähelle totuutta. Jos siitä laitoksesta jotain öljyä löytyy, kyllä se kerosiinia on. Löydetty kama ei kuulemma sitä ole.

 

Katselin tuota ACARS-listaa hiukkasen lisää ja ylimpänä eli ensimmäisen lähetyksen viimeisenä näyttäisi olevan Rudder Travel Limiter Fault eli sivuperäsimen liikerajoittimen vika. Tässä vaiheessa näin asiasta suuresti tietämättömälle tulee jonkinlainen assosiaatio siihen NYC:n A300-mälliin. Joskin pahahan asiasta on tuon perusteella lausua juurikaan mitään.

 

-A-

[Guest ToniH22]

Tässä vaiheessa näin asiasta suuresti tietämättömälle tulee jonkinlainen assosiaatio siihen NYC:n A300-mälliin. Joskin pahahan asiasta on tuon perusteella lausua juurikaan mitään.

 

-A-

Olikos tuo tarkoitettu minun kommenttiin, spekulointiahan tämä threadi on täynnä, miksi siis rajata mitään asiaa kun ei mistään mitään varmaa tietoa ole.

[Tero Partanen 1]

Katselin tuota ACARS-listaa hiukkasen lisää ja ylimpänä eli ensimmäisen lähetyksen viimeisenä näyttäisi olevan Rudder Travel Limiter Fault eli sivuperäsimen liikerajoittimen vika. Tässä vaiheessa näin asiasta suuresti tietämättömälle tulee jonkinlainen assosiaatio siihen NYC:n A300-mälliin. Joskin pahahan asiasta on tuon perusteella lausua juurikaan mitään.

 

Minä taas luulen, että jos on ollut ns. unreliable airspeed tilanne (pitot/static ongelma, syystä x), että tuo rudderin limitteri on hyvinkin voinut antaa vikakoodin, koska järjestelmän inputtina oletettavasti oleva ilmanopeustieto on puuttunut/ollut virheellistä.

 

Tero

[Guest Masa]

eihän nyt noin iso kone voi kadota jälkiä jättämättä. Itselläni on alkanut olemaan vahva usko siihen ettei kone ole hajonut säpäleiksi ilmassa vaan jotakin täysin muuta, esim kaappaus.

 

 

Kun katsoo kartalta sitä aluetta, jossa tämä insidentti sattui, ja kun sitten muistelee esim. niitä näkymiä, joita on katsellut esim. Hawaijille lentäessään.

Ensin Atlantin päällä ja sitten Tyynen valtameren päällä, niin minä olen täysin vakuuttunut siitä, että iso lentokone voi kadota jälkiä jättämättä.

 

Meri on suurelta osin autio ja tyhjä ja osaa kätkeä salaisuuden jos toisenkin kaikkien meidän kuolevaisten silmiltä.

[Jaakko Kuusisto 3]

Kun katsoo kartalta sitä aluetta, jossa tämä insidentti sattui, ja kun sitten muistelee esim. niitä näkymiä, joita on katsellut esim. Hawaijille lentäessään.

Ensin Atlantin päällä ja sitten Tyynen valtameren päällä, niin minä olen täysin vakuuttunut siitä, että iso lentokone voi kadota jälkiä jättämättä.

 

Meri on suurelta osin autio ja tyhjä ja osaa kätkeä salaisuuden jos toisenkin kaikkien meidän kuolevaisten silmiltä.

 

Totta. Mualima on iiiiiso ja ihminen pieni

[Antti Laukkanen 15]

Tuo siistiltä näyttävä ACARS-viestien listaus ei muuten ole valokuva alkuperäisestä listasta, vaan TV-kuvista koottu tieto kirjoitettuna uudelleen puhtaaksi. Siinä voi toisinsanoen olla esim. yhden numeron virhe, jollainen on jo pprunessa taidettu havaita (3422 vai 3412, kumpi on oikein?). Kyseessä ei siis ole mitenkään virallinen listaus. Sellaista ei lentoyhtiö tai tutkijaviranomainen muutenkaan päästäisi julkisuuteen tässä vaiheessa.

 

Joo, se toki huomioitakoon. Oikea on 3422, mutta sillä ei liene tavallisen sukankuluttajan kannalta kovin suurta merkitystä mihin ATA 34:n alajärjestelmään ISIS kuuluu

 

-A-

[Antti Laukkanen 15]

Olikos tuo tarkoitettu minun kommenttiin, spekulointiahan tämä threadi on täynnä, miksi siis rajata mitään asiaa kun ei mistään mitään varmaa tietoa ole.

 

Ei se ollut tarkoitettu kenenkään kommenttiin, kunhan sattui silmään.

 

Minä taas luulen, että jos on ollut ns. unreliable airspeed tilanne (pitot/static ongelma, syystä x), että tuo rudderin limitteri on hyvinkin voinut antaa vikakoodin, koska järjestelmän inputtina oletettavasti oleva ilmanopeustieto on puuttunut/ollut virheellistä.

 

Unreliable airspeed tilanne ja rudderin limitteri inputteineen hipovat melkein taas sitä viime öistä avautumistani jargonista Mutta joo, meinasinpa vaan, että mitä sitten on tapahtunut sivuperäsinohjaukselle - riippumatta vikakoodin lähteestä. Lunta, jäätä, pakkasta ja puhuria siellä on epäilemättä ollut paljon tyrkyllä. Mikä sitten on johtanut mihinkin. Lienee turha ainakin minun näin asiasta ihan sikana ymmärtämättömänä ryhtyä päätelmäketjuja kehittelemään.

 

-A-

 

[Ilkka Mäkelä 1 216]

1. Kello 23:00 koneen lentäjät ilmoittavat, että kone lentää ukkospilvien läpi, satelliitin mukaan alueella oli nousuvirtaus, jonka nopeus oli 160 km/t:ssa.

 

Aircraft Communications Addressing and Reporting System:

 

2. Kello 23:10 automaattinen ilmoitus kertoo, että automaattinen ohjaus on kytketty pois päältä ja tietokonejärjestelmät ovat kytketty vaihtoehtoiseen sähköjärjestelmään, sekä koneen vakaus on vaurioitunut.

 

3. Kello 23:12 Uusi ACARS ilmoittaa häiriöstä nopeuden, korkeuden ja suunnan valvontalaitteissa.

 

4. Kello 23:14 viimeinen automaattiveisti kertoo matkustamon ilmanpaineen vähenemisestä ja täydellisestä sähköhäiriöstä.

lähde IS 5.6.09_____________________________________

 

Miksei lennonjohtoon otettu yhteyttä klo 23:10 - 23:13 välisenä aikana?

 

voiko sää katkaista yhteyden?

voiko sähkövika katkaista puheyhteyden, vaikka varasähkö on päällä!?

oliko ohjaamossa kädet täynnä työtä?

tapahtuiko räjähdys, joka tuhosi keskeiset sähköjärjestelmät ...

onko alue kantaman ulkopuolella?

 

 

Selvennetään nyt vielä tätä asiaa.

 

Klo 23:00 lentäjät ilmoittivat, jne:. Koska oltiin VHF-radion kantaman ulkopuolella, lentäjät eivät ilmoittaneet radiolla (lentävänsä sillä hetkellä ukkospilvien läpi), vaan naputtelemalla käsin tekstiviestin, joka siis ilmeisestikin lähti ACARS-viestinä satelliitin avulla eteenpäin, kuten automaattiset viestit muutamia minuutteja myöhemmin.

 

Tämä mainitaan myös australialaisen uutisen sivulla 2:

 

http://www.smh.com.au/world/sea-trash-not-debris-recovered-from-crash-site-brazil-20090605-bxsg.html

 

ACARS-viestilistauksessa on näkyvillä vain nuo automaattiset tekniset ilmoitukset, ei pilottien kommunikointia, joka taitaa muutenkin mennä eri toimistoon siellä Pariisissa jossakin.