Kirjoitettu Joulukuu 20, 2009 Ettei ollut SR-71. Olikohan vielä niin, että testasivat sitä selässä kulkenutta miehittämätöntä kuvauslaitosta, jonka irtoaminen epäonnistui. Molemmat hyppäsivät ja vain toinen selvisi. Tai sitten tuossa mällissä menehtyivät molemmat, mutta jollakin toisella keikalla takana istunut ei selvinnyt hypystä. Tjsp. PR [EDIT]: Yli 3 Machia: http://www.texasteamplayers.com/index.php?topic=43890.0;wap2 Kyllä juuri Bill Weaveria tarkoitin. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 21, 2009 (Siirretty: Ilmailun uutiset Re: Air Francen kone kadonnut) Onko sillä suht. lähellä onnettomuuspaikkaa olevalla tutkimusasemalla nettiä? Jos on, niin eikö nyt vihdoinkin kannattaisi hankkia sinne skanneri. Sillähän olisi koneen sijainti saatu määriteltyä hyvinkin tarkasti muutaman tuhannen metrin korkeuteen saakka. Jos kone putoaa kuin kivi, niin todennäköinen putoamisalue jää pienemmäksi. Ja milloin AF huomasi, että kone oli kadonnut? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 22, 2009 (Siirretty: Ilmailun uutiset Re: Air Francen kone kadonnut) Onko sillä suht. lähellä onnettomuuspaikkaa olevalla tutkimusasemalla nettiä? Jos on, niin eikö nyt vihdoinkin kannattaisi hankkia sinne skanneri. Sillähän olisi koneen sijainti saatu määriteltyä hyvinkin tarkasti muutaman tuhannen metrin korkeuteen saakka. Jos kone putoaa kuin kivi, niin todennäköinen putoamisalue jää pienemmäksi. Ja milloin AF huomasi, että kone oli kadonnut? Kannatasko hankkia myös faxi ja kopiokone...en kyllä ymmärrä miten se auttaa koneen etsinnöissä, mutta olisipa sitten kaikki toimistokoneet ainakin. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 1, 2011 At 2 h 12 min 02, the PF said "I don’t have any more indications", and the PNF said "we have no valid indications". At that moment, the thrust levers were in the IDLE detent and the engines’ N1’s were at 55%. Around fifteen seconds later, the PF made pitch-down inputs. In the following moments, the angle of attack decreased, the speeds became valid again and the stall warning sounded again. Tässä vaiheessa nopeusnäyttö ja sakkausvaroitus näyttää palautuneen. Mikä on oikea proseduuri sakkauksen lopettamiseksi, lähinnä tehon osalta? Kauanko oikeneminen kestää, paljonko korkeutta menetetään? At 2 h 13 min 32, the PF said "we’re going to arrive at level one hundred". About fifteen seconds later, simultaneous inputs by both pilots on the sidesticks were recorded and the PF said "go ahead you have the controls". Miten tämä on ymmärrettävä? Luovuttiko ohjaava pilotti tässä, vain minuuttia ennen mereen syöksyä, ohjaimet jollekin toiselle, ehkä oikealla istuneelle(?) kapteenille? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Heinäkuu 29, 2011 Tässä kohtaako meni pieleen? The airplane began to roll to the right and the PF made a left nose-up input. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Heinäkuu 29, 2011 Uutisoinnissa on mainittu että onnettomuuteen johtaneen tapahtumaketjun syntyhetkellä ohjaamossa oli kaksi lentoperämiestä, kapteenin ollessa lepotauolla. Asiasta paremmin tietävät korjatkoon mutta itselläni on ollut se käsitys että ohjaamossa tulisi aina olla vähintään yksi kapteenin tasoinen henkilö. Eli pitkillä lennoilla, jotka ylittävät lentäjän sallitun yhtäjaksoisen lentoajan, miehistönä olisi kaksi kapteenin tasoista ja yksi perämies. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Heinäkuu 29, 2011 Uutisoinnin ongelmana on eri termien käännnökset. Koneen päällikköä kutsutaan kapteeniksi. Muut ohjaajat ovat perämiehiä koutustaustasta välittämättä. Sitten vielä termit, jotka kuvaavat ohjaajien työnjakoa. Pilot in command, pilot flying, pilot non flying ja monitoring pilot. Nekään eivät kuvaa koulutustasoa eikä hierarkiaa koneessa. Tämän koneen ohjaajien koulustausta, kokemus, nimikkeet ja tehtävät onnettomuuden aikana selviävät raportista. jk Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Heinäkuu 29, 2011 Olenko vain huono etsimään, vai onko tosiaan niin, että tuosta pääraportista ei ole julkaistu kuin ranskankielinen versio? Suositukset ja loppuyhteenvetohan löytyy kyllä englanniksi. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Heinäkuu 29, 2011 Asiasta paremmin tietävät korjatkoon mutta itselläni on ollut se käsitys että ohjaamossa tulisi aina olla vähintään yksi kapteenin tasoinen henkilö. Eli pitkillä lennoilla, jotka ylittävät lentäjän sallitun yhtäjaksoisen lentoajan, miehistönä olisi kaksi kapteenin tasoista ja yksi perämies. Ohjaamoon voi jäädä kapteenin eli päällikön levätessä myös kaksi perämiestä, jos toisella heistä on liikennelentäjän lupakirja eli ATPL sekä riittävä määrä lentokokemusta. Kyseinen perämies on silloin päällikön "sijainen" eli SEC (Second in Command). Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Heinäkuu 29, 2011 Toinen perämies ohjasi konetta sen jälkeen kun kapteeni oli lähtenyt (nukkumaan?) (second first officer). Lento meni mönkään ilmeisesti jo hyvin varhaisessa vaiheessa. Perämiehiltä puuttui koulutusta "The copilots had received no high altitude training for the "Unreliable IAS" procedure and manual aircraft handling". Etelä-Atlantin koulutusvaatimuksesta ei tosin puhuta mitään koko raportissa. Muutakin koulutusta olisi tarvittu : "There is no CRM training for a crew made up of two copilots in a situation with a relief Captain" Kapteeni ei ohjeistanut lentäjiä poistuessaan ohjaamosta "The Captain’s departure occurred without clear operational instructions." Kun kapteeni sitten vihdoin saapuu takaisin ohjaamoon, perämiehet eivät mainitse mitään tilanteesta, että kone ei käytännöllisesti enää lennä ollenkaan. " At 02:11:42Z the captain entered the cockpit, just before the stall warning stops, the airplane was at 35800 feet MSL, 9100 feet/min sink rate, airspeeds below 100 KIAS, pitch 12 degrees nose up and engines at 102% N1. Neither first officer provides an account to the captain what is happening". Alle minuutti autopilotin irtikytkeytymisestä lentäjät olivat onnistuneet tuhoamaan lentokoneen normaalin lentotilan. "In less than one minute after the disconnection of the autopilot, the airplane was outside its flight envelope following the manual inputs that were mainly nose-up. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Heinäkuu 30, 2011 Alle minuutti autopilotin irtikytkeytymisestä lentäjät olivat onnistuneet tuhoamaan lentokoneen normaalin lentotilan. "In less than one minute after the disconnection of the autopilot, the airplane was outside its flight envelope following the manual inputs that were mainly nose-up. Niin, ei se kova status eikä kova palkka aina takaa että työt osattais tehdä oikein ja ammattimaisesti! "Nakkikioskin jonossa" lauantai-iltana ollaan niin liikennelentäjiä, mutta jos asiat eivät menekään just pilkulleen proseduurien mukaan niin sitten meneekin sormi suuhun. Harmittava juttu. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Heinäkuu 30, 2011 Niin, ei se kova status eikä kova palkka aina takaa että työt osattais tehdä oikein ja ammattimaisesti! "Nakkikioskin jonossa" lauantai-iltana ollaan niin liikennelentäjiä, mutta jos asiat eivät menekään just pilkulleen proseduurien mukaan niin sitten meneekin sormi suuhun. Harmittava juttu. Air Francen pojat on vissiin siellä stand à hot dog'n jonossa niin pilote commercialia että. Finger passe dans la bouche. Ennuyeux. -A- Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Heinäkuu 30, 2011 Voi'la! Minun mielestäni Air Francen kannattaisi ehdottomasti palkata kaikki tämän foorumin simulaattoriässät kertomaan miten asiat pitäisi oikeasti tehdä! Omien havaintojeni mukaan, ne lauantai-iltana nakkikioskilla ja/tai netissä liikennelentäjää leikkivät löytyvät kyllä jostain ihan muualta... Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Heinäkuu 30, 2011 Alkoi kiinnostamaan kaksi asiaa... 1) Usein kuulee puhuttavan, että marginaali sakkaukseen on pieni lennettäessa liik.koneella korkealla. Paljonko tuo marginaali on kts:eissä tai alfa-asteina? Esimerkkejä kiitos! 2) Kukaan? ei ole kertonut miten vast. tilanteessa sakkaus vältetään tai oikastaa. Onko nyt niin että ko. asiat eivät kuulu koulutukseen ja niitä ei AF:n lisäksi osata muuallakaan? Millainen on siis oikaisuproseduuri? Mika Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Heinäkuu 30, 2011 2) Kukaan? ei ole kertonut miten vast. tilanteessa sakkaus vältetään tai oikastaa. Onko nyt niin että ko. asiat eivät kuulu koulutukseen ja niitä ei AF:n lisäksi osata muuallakaan? Millainen on siis oikaisuproseduuri? Ei ole Airbus-tyyppikoulutusta, mutta ilman sitäkin perusasioiden pohjalta muotoilisin että siihen kuuluu tietyn riittävän lähellä olevan tehoasetuksen ja asentokulman lentäminen. Syön hatullisen paskaa jos Airbusin tyyppikoulutus ei muka tätä asiaa sisällä. Missä on väitetty että ko. asiat eivät kuulu koulutukseen eikä niitä AF:llä, saati muuallakaan osata? Lisäys: Mikäli tästä on kysymys, olen minäkin kovin utelias tietämään mitä lähdettä on käytetty vahvojen sanankäänteiden taustana? http://suomenkuvalehti.fi/jutut/ulkomaat/air-francen-turma-tutkijat-loysivat-pahoja-puutteita-lentajien-koulutuksesta Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Heinäkuu 30, 2011 Googlatkaa 'Airbus unreliable speed indication procedure' tjsp. Sillä otsikolla kulkee menetelmä joka liittynee tähän. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Heinäkuu 30, 2011 Sekuntiakaan en ole lentänyt, edes simulaattorilla eli näillä pohjilla vastaan - ei siis kannata odottaa ratkaisua tapahtuneeseen... Televisiosta näin kuitenkin jonkin aikaa sitten ohjelman, jossa asiantuntijat miettivät AF447 tapausta ja mm. näyttivät simulaattorilla millaiselta tilanne on koneessa todennäköisesti tuntunut. Muistaakseni siinä päädyttiin lopuksi vastaukseen, joka meni jotenkin näin: Moottorit 70% teholle ja nokka 40-asteen kulmaan, jolloin lentokone säilyttää korkeutensa ilman nopeustietoa... Menikö se näin? Ammattilaiset ja joskus lentäneet saavat mielihyvin korjata. Itsellä kun on vain pienen pieni työkokemus matkustamon puolelta parin vuoden takaa, niin en todellakaan luule olevani tämän perusteella valmis lentämään. Sen tiedän, että miten ohjaamojoukkueelle kahvit tulee ojentaa välttyäkseen keskikonsolin kastelemiselta. Ote A330 QRHsta: ---------------------------------------------------------------- "UNRELIABLE SPEED INDICATION/ADR CHECK PROC" Memory items: -AP/FD...............................OFF -A/THR...............................OFF -PITCH/THRUST: Below THRUST RED ALT..................................15°/TOGA Above THRUST RED ALT and Below FL100.........10°/CLB Above THRUST RED ALT and Above FL100..........5°/CLB -FLAPS......................Maintain current CONFIG -SPEEDBRAKES..........Check retracted -L/G..........................UP WHEN AT, OR ABOVE MSA OR CIRCUIT ALTITUDE: -Level off for troubleshooting -------------------------------------------------------------------- Kaikki ylläoleva tulisi olla lentäjällä muistissa, mutta ilmeisesti (koulutuksen puutteellisuus?) näin ei ollut. Ylläolevien kohtien lisäksi QRH antaa tarkempia taulukoita erilaisille konffeille (laskuvaihe jne.) ja muita lentotekniikkaan liittyviä ohjeita, mutta näihin tulisi keskittyä vasta kun kone on saatu hallintaan ylläolevan menetelmän mukaisesti. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Heinäkuu 30, 2011 Googlatkaa 'Airbus unreliable speed indication procedure' tjsp. Sillä otsikolla kulkee menetelmä joka liittynee tähän. Tuota yrittäessäni törmäsin tähän: http://www.ukfsc.co.uk/files/Safety%20Briefings%20_%20Presentations/Flight%20Ops%20-%20Stall%20recovery%20Presentation%20Airbus%20June%202010.pdf Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Heinäkuu 31, 2011 "UNRELIABLE SPEED INDICATION/ADR CHECK PROC" Eikö tämä vain ole menetelmä, jota noudatetaan kun luotettavaa nopeustietoa ei ole saatavilla? Oma kysymykseni koski eri asiaa eli "miten sakkaus oikaistaa". Vain tuo edellinen slide setti koskee tätä ja sen mukaan toimitaan, kuten jo purjelentokurssilla opetetaan eli kohtauskulmaa pienennetään ja sen jälkeen oikaistaan vaakalentoon. Mika BTW: slidesetissä käy ilmi, että joskus sakkauksen oikaisussa voi olla tarve tehojen vähentämiseen koneella, jossa mottorit ovat massakeskiön alapuolella, jotta kohtauskulmaa saadaan pienennettyä. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Heinäkuu 31, 2011 Voi'la! Minun mielestäni Air Francen kannattaisi ehdottomasti palkata kaikki tämän foorumin simulaattoriässät kertomaan miten asiat pitäisi oikeasti tehdä! Omien havaintojeni mukaan, ne lauantai-iltana nakkikioskilla ja/tai netissä liikennelentäjää leikkivät löytyvät kyllä jostain ihan muualta... Nyt puhut kyllä asiaa!!! Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Heinäkuu 31, 2011 Oma kysymykseni koski eri asiaa eli "miten sakkaus oikaistaa". Vain tuo edellinen slide setti koskee tätä ja sen mukaan toimitaan, kuten jo purjelentokurssilla opetetaan eli kohtauskulmaa pienennetään ja sen jälkeen oikaistaan vaakalentoon. Mika BTW: slidesetissä käy ilmi, että joskus sakkauksen oikaisussa voi olla tarve tehojen vähentämiseen koneella, jossa mottorit ovat massakeskiön alapuolella, jotta kohtauskulmaa saadaan pienennettyä. Hyvä esitys tuo slidesetti (vaikka onkin selvästi tarkoitettu täydennettäväksi suullisella esityksellä), mutta osaisiko joku vielä kertoa, paljonko aikaa ja korkeutta A330:llä kuluu oikaisussa? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Heinäkuu 31, 2011 Eikö tämä vain ole menetelmä, jota noudatetaan kun luotettavaa nopeustietoa ei ole saatavilla? Oma kysymykseni koski eri asiaa eli "miten sakkaus oikaistaa". Vain tuo edellinen slide setti koskee tätä ja sen mukaan toimitaan, kuten jo purjelentokurssilla opetetaan eli kohtauskulmaa pienennetään ja sen jälkeen oikaistaan vaakalentoon. Mika Minähän vastasin ihan toisen henkilön esittämään kysymykseen (kuten lainauksesta näkee), ja ko. viesti näyttäisi olevan poistettu. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Heinäkuu 31, 2011 Minähän vastasin ihan toisen henkilön esittämään kysymykseen (kuten lainauksesta näkee), ja ko. viesti näyttäisi olevan poistettu. Viesti poistettiin omasta toimestani samaan aikaan, kun kirjoitit omaa viestiäsi. Tein sen siksi, että manuaaleista alkoi löytymään tarkempia tietoja kuin viestistäni. Eipä siinä mitään, säästyi sitten tuo viestini kuitenkin jälkipolville... Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 1, 2011 Oli niin tai näin, niin sakkauksenoikaisu manööverinä AF:n herrojen tekemät toimenpiteet näyttäytyvät aika erikoisina. Ei tarvitse olla simuässä taikka muullakaan tavalla esim nakkikioskilla kunnostautunut, että tuon asian voi päätellä kahdesta viimeisimmästä väliraportista. Ammattiylpeä saa ja pitää olla, mutta älkää nyt viitsikö... Tero Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 1, 2011 Tekniikka & talous on kirjoittanut mielestäni varsin toimivan yhteenvedon onnettomuuden syistä. Itselle ei ainakaan ensilukemalla pistänyt silmään virheitä tekstissä: Air France -turman tutkijat: Lentäjät eivät piitanneet varoituksista Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
