Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 Käsittääkseni jos lennetään seinään niin ei ole enää sitä ilmavirtaa repimässä sitä purnukkaa sieltä rungosta pois, eli ei maha paljoa hyppiä On hankala kuvitella tuossa tilanteessa jonkun hyppäävän vielä ennen murustautumista pihalle! Mitä ne äijät oikein vänkää? Kyllä minä ainakin uskon kahta ammattilaista ennemmin, kuin mutua... Ja mitä tekemistä ilmavirralla on tämän asian kanssa? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 Onko täällä oikein ammattilaisiakin? Mut järkiäkin saa käyttää varsinkin silloin jos/kun tietää ko. järjestelmän toiminta periaatteen. Kaikki ei ole sitä miltä päälle päin näyttää Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 Onko täällä oikein ammattilaisiakin? Mut järkiäkin saa käyttää varsinkin silloin jos/kun tietää ko. järjestelmän toiminta periaatteen. Kaikki ei ole sitä miltä päälle päin näyttää Enpä tiedä esimerkiksi sinun taustojasi, ja varmaan tein hätiköidyn johtopäätöksen. Mutta jos tiedät toimintaperiaatteen, niin kerro toki meillekin. Että meidän ei sitten tarvitse uskoa esim. Ismoa, joka moisen laitteen olemassaolosta ja millaisessa tilanteessa se on toiminut, ensimmäisenä kertoi... ??? EDIT: No joo, vanhoja viestejäsi selatessa heräsi tunne, että tuskinpa kannattaa odottaa mitään Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 Mitä ne äijät oikein vänkää? Kyllä minä ainakin uskon kahta ammattilaista ennemmin, kuin mutua... Ja mitä tekemistä ilmavirralla on tämän asian kanssa? Anteeksi, anteeksi, tarkoitukseni ei ollu vängätä vastaan tai kyseenalaistaa asiaa. Näin maallikon on vain hankala kyetä käsittämään, kuinka 86 millisekunnissa, mikä on about aika jossa tuo Phantom pulveroituu, joku laatikko kerkeää singahtamaan koneesta yhtenä kappaleena ulos. Menee täsmälleen samaan sarjaan kuin autojen airbagit; nokka on hädin tuskin kerennyt osumaan kun tyyny on jo valmiina! Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 Se hyppää kun kuski vetää kahvasta ja nauttii kesästä, tai kun kiihtyvyysanturit aistivat hidastuvuuden, jos en enää ihan väärin muista niin -20G hidastuvuutta niin tuo hyppää pihalle. Itse muistelin tuon olevan 14 tai 17 G:n kiihtyvyys, mutta kuitenkin paa-asia oli, etta se tosiaan lentaa pihalle automaattisesti. Anteeksi skandien puute! Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 Käsittääkseni jos lennetään seinään niin ei ole enää sitä ilmavirtaa repimässä sitä purnukkaa sieltä rungosta pois, eli ei maha paljoa hyppiä Pyroteknisesti lähtee se purkki ilmaan...Ei tartte siis minkäänmoista ilmavirtausta lähteäkseen. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 Jos ELT:ejä ei ole ehditty irrottaa paikaltaan, ne ovat luonnollisesti menneet koneen romujen mukana pohjaan. Herää myös kysymys miksi elteissä ole kellunta komponetteja jos joutuu veteen, eihän niilä ole mitään virkaa jos painuvat pohjaan kuin tiiliskivi. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 Anteeksi, anteeksi, tarkoitukseni ei ollu vängätä vastaan tai kyseenalaistaa asiaa. Näin maallikon on vain hankala kyetä käsittämään, kuinka 86 millisekunnissa, mikä on about aika jossa tuo Phantom pulveroituu, joku laatikko kerkeää singahtamaan koneesta yhtenä kappaleena ulos. Menee täsmälleen samaan sarjaan kuin autojen airbagit; nokka on hädin tuskin kerennyt osumaan kun tyyny on jo valmiina! Noh, kyllä se nokka osu ennenkuin tyyny pamahti, nopeestihan tuokin homma on toimittava ei muuten paljon ole hyötyy. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 Noh, kyllä se nokka osu ennenkuin tyyny pamahti, nopeestihan tuokin homma on toimittava ei muuten paljon ole hyötyy. OT jatkuu... Muistelisin vielä jostain lukeneeni, että noissa on pieni viive eli tyynyjen täyttymistä hidastetaan teknisesti nopeimmasta mahdollisesta, sillä muuten ihmisen naamavärkki olisi liian kovilla. Eikä tuollainen tyynyn laukeaminen tälläkään hetkellä kuuleman mukaan ole mitenkään mielyttävä kokemus... Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 Mitenhän se dfirs hyppää tuommosessa tilanteessa pois? Tälläin se Hannu hyppää, kuten varmasti itsekkin hyvin tiedät. XXG:n hidastuvuus x:n millisekunnin aikana jos istuimen laukaisua ei ole tapahtunut. Kun XXXX posauttaa luukun XXX rikki, XXX katkaisee kaapelin, sen panos räjähtää ja mäntä lyö XXX:n etureunaan samalla murskaa xxxxxxx akun kytkimen->XXX työnnetään 1 tuuman verran XXX:n kolon läpi virtaukseen. Mutta eiköhän se sieltä pullahda pihalle pelkästään tuosta voimastakin... Ja jos palataan taas tämän offtopic keskustelun jälkeen otsikon mukaiseen aiheeseen eli Air Francen kone kadonnut Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 Tälläin se Hannu hyppää, kuten varmasti itsekkin hyvin tiedät. XXG:n hidastuvuus x:n millisekunnin aikana jos istuimen laukaisua ei ole tapahtunut. Kun XXXX posauttaa luukun XXX rikki, XXX katkaisee kaapelin, sen panos räjähtää ja mäntä lyö XXX:n etureunaan samalla murskaa xxxxxxx akun kytkimen->XXX työnnetään 1 tuuman verran XXX:n kolon läpi virtaukseen. Mutta eiköhän se sieltä pullahda pihalle pelkästään tuosta voimastakin... Ja jos palataan taas tämän offtopic keskustelun jälkeen otsikon mukaiseen aiheeseen eli Air Francen kone kadonnut No niin, kerranki jotain faktaa tällä foorumilla. Juuri tuo virtaus on tässä se homman idea, eli eipä maha kovin kauas hyppäillä kun kallioon täräytetään. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 Vänkäänpä nyt vielä kerran. Kukaan ei ole mielestäni kirjoittanutkaan että se purnukka hyppäisi koneesta ulos ja lentäisi itsekseen NTSB:n toimistoon. koko homman ideahan on se että purnukalle annetaan mahdollisuus selvitä, jottei se tuhoutuisi kun kone menee 1.8 Mach päin tonttia. Kiitos ja hyvää yötä! Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 Herää myös kysymys miksi elteissä ole kellunta komponetteja jos joutuu veteen, eihän niilä ole mitään virkaa jos painuvat pohjaan kuin tiiliskivi. Eivät painu, jos ne irroitetaan ja viedään koneesta ulos. Kiinteä luonnollisesti painuu. ELT:ien päätarkoitus on varmaankin saada nopeasti paikannettua pakkolaskun tehnyt kone ja pelastaa ihmiset, ei niinkään löytää räjähdyksenomaisesti tuhoutuneen koneen hylky. Maahan iskeytyneen hylyn paikantamisessa saattaa tosin kiinteä ELT auttaa. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 Melkein näin. jos vain FCPC 3 on käytössä niin silloin elevaattoreille ei ole ohjausta, mutta silloin FCPC 3 kuitenkin ohjaa THS:a, ja sitten tietysti osa roll/gnd spoilereista on inop, riippuen mikä purkki on kyykänny. Sinällään ihan asialliseen kommenttiin kommentti siksi, että näitä on tämä(kin) ketju täynnä; koska iso osa tämän(kään) foorumin lukijoista ei ole ammattilaisia tai välttämättä ollut minkäänlaisissa tekemisissä Airbusin järjestelmien kanssa, olisiko ihan liikaa toivottu tuollainen yhdistelmä, jossa kirjoitetaan suomea ja selvennetään annetut lyhenteet? Rohkenen uskoa, ettei aika moni lukija ymmärrä tuostakaan lausahduksesta ns. hevonkukkua Bussissa on niin monta vermettä, joilla on oma vekkuli pikku lyhenteensä, ettei niitä kaikkia voi muistaa ulkoa, vaikka jossain tekemisissä niiden kanssa sattuisikin olemaan. -A- Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 No niin, kerranki jotain faktaa tällä foorumilla. Niin, toiset ovat valmiita jakamaan tietoa tiedonjanoisille. Toisille näköjään tärkeintä on vain kertoa, että mullapa on tietoa. No, ehkäpä siitä jotain saa siitäkin Kiitos Mikolle ja Ismolle tiedoista. Enpä olisi ilman Ismon viestiä tiennyt edes moisen laitteen olemassaolosta, saati sitten millaisessa tilanteessakin sen tiedetään toimineen. Ja kaiman informatiivisen pläjäyksen ansiosta omaan nyt jopa jonkinlaisen idean, miten ko. vekotin toimii... Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 Tekniikka & Talous spekuloi tänään että: AF 447 saattoi pudota pahan yhteensattuman takia Uutisessa ei mitään uutta ja maata mullistavaa, kunhan yhdistellään kolme faktoria yhdeksi, joka stten ehkä pudotti koneen: Järjestelmään liitetty tietokone korjaa automaattisesti laippojen asentoa, jos sen antureilta keräämä tieto kertoo uhkaavasta tilanteesta, esimerkiksi sakkauksen vaarasta. Jos anturin tieto kertoo tietokoneelle koneen olevan vaarassa sakata, tietokone määrää laippoja kääntymään niin, että koneen nokka painuu alas nopeuden lisäämiseksi. Joo-o, varsin asiantunteva artikkeli. Laipoillahan se kone syöksyyn saadaan. HA! Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 Onko täällä oikein ammattilaisiakin? Mut järkiäkin saa käyttää varsinkin silloin jos/kun tietää ko. järjestelmän toiminta periaatteen. Kaikki ei ole sitä miltä päälle päin näyttää No niin, kerranki jotain faktaa tällä foorumilla. Tuommoisen täysin turhanpäiväisen nälvimisen sijaan voisit keskittyä jonkun oleellisemman kirjoittamiseen, jos on, tai sitten pitää nuo jonninjoutavat mölyt muualla. Kiitos. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 No anteeksi Kannattais täällä monella muullakin kattoa vähän peiliin, tälle foorumille kirjotetaan aika paljon täyttä p*****aa, kun vain kuvitellaan että asia on jotenkin vaikka se ei ole niin. Varsinkin kun vielä porukka uskoo jutut kohtuu herkästi vain sen perusteella että toi on hyvä jätkä ja se tietää kaikesta kaiken. Mut eiköhän tää aihe ollu tässä. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 " Suomalaistutkija: Turmakone kääntyi ehkä kohti Brasiliaa ... Signaalit tulivat lähempää määränpäätä Pariisia kuin romun löytöpaikka on. ... Oliko noissa Acars-viesteissä mainittu koordinaatteja, vai mistä ne tietää missä kone on ollut viestien tullessa? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 [ attachment removed / expired ] Pari kysymystä palstan ammattilentäjille: Jos reitille tulee tämän kaltaisia soluja pitkänä rintamana josta päästävä läpi niin etsitäänkö tyypillisesti suhteellisen tasaista kohtaa pahimpien kohtien vierestä vai ajellaanko suosiolla satojakin maileja 'väärään' suuntaan. Kuinka laajalle alueelle koneen säätutkan keila muuten näyttää - jos esimerkin AF447 olisi kääntänyt 30 astetta oikeaan niin rintamaa menosuunnassa ei varmaan enää näy vaikkei ole mihinkään kadonnut? Itse muistan muutamia lentoja missä kone ajanut erittäin voimakkaaseen turbulenssiin - on ihmetyttänyt kun esim keskellä atlantia on tultu alas esim >33000 jalasta reilusti alemmas (hallitusti) - onko syynä se että alempana IAS nousee ja vaarallinen sakkaustilanne epätodennäköisempi? Ja kiitos vielä kontribuutiosta - asiatuntevat kommenttinne enemmän kun tarpeen! Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 ...olisiko ihan liikaa toivottu tuollainen yhdistelmä, jossa kirjoitetaan suomea ja selvennetään annetut lyhenteet? THS = trimmattava korkeusvakaaja ELEVATOR = korkeusperäsin FCPC = Flight Controls Primary Computer FCSC = Flight Controls Secondary Computer MULTI FUNCTION SPOILER = spoiler paneli joka voi olla joko kallistusohjausspoileri, ilmajarru, siiven kuormitusta vähentävä spoileri, joka avautuu suurilla ja nopeilla korkeusperäsimien poikkeutuksilla tai maakosketuksen jälkeen avautuva maaspoileri ROLL SPOILER = Kallistusohjaussoileri jolla avustetaan siivekkeen toimintaa GROUND SPOILER = maaspoileri joka estää koneen pomppaamasta maakosketuksen jälkeen PITCH Control = korkeussuuntainen ohjaus joka tehdään joko trimmattavalla korkeusvakaajalla tai korkeusperäsimellä FMGEC = laite jonka sisältää erilaisia tietokoneita FM = Flight Management Computer, lennonhallintatietokone joka hallitsee reittinavigoinnin karttapintaa pitkin, lentoprofiilin laskennan sekä hallitsee lennon optimoinnin joka polttoaineenkulutuksen tai lentoajan funktiona GC = Guidance Computer tuottaa lennonohjausosoittimet eli Flight Directoryn, Autopilotin sekä Thrust Managementin (Auto Thrust ja Thrust Rating) eli moottoritehojen hallinnan ja sallittujen rajaarvojen laskennan EC = Envelope Computer vartioi koneen lentonopeuden pysymistä sakkausnopeuden ja ylinopeuden välisellä alueella. Sakkausnopeus = se kohtauskulma jolla virtaus irtoaa siivestä ADIRU = laite joka kykenee määrittelemään koneen asennon, asennon muutokset, lentosuunnan, kohtauskulman, lentokorkeuden ja lentonopeuden ADC = Air Data Computer käsittelee kohtauskulmaanturin mittatiedon, ulkoilman lämpötuntopään mittaustiedon, staatisen paineen sekäpaineen muutoksen sekä dynaamisen paineen sekä paineen muutoksen IRU = Inertial Reference Unit, laite joka mittaa laser interferometrialla koneen liiketilan muutokset eli kulmanopeudet kolmen liikeakselin suhteen sekä koneeseen kohdistuvat kiihtyvyydet. Se integroi kiihtyvyyksistä vauhtivektorin sekä toisella integraalilla määrittelee kuljetun matkan ACARS = tekstiviestityyppinen viestiväline joka voi muodostaa ennalta ohjalmoituja raportteja lennon kulusta sekä koneen teknisestä tilasta.Sillä voidaan välittää myös vapaamuotoisia tekstejä. ACARS käyttää eri radiojärjestelmiä viestin siirtoon eri lennon vaiheissa. Uusissa koneissa lähinnä VHF ja satelliittiradiota, hiukka vanhemmissa myös HF yhteys on mahdollinen. HF on erittäin (radio)keliherkkäja siten epävarma järjestelmä, josta operaattorit pyrkivät eroon. HF yhteyksiä rajoittaa esimerkiksi ukkonen. Lyhyt järjestelmäkuvaus: A330 kone on kaksimoottorinen suihkukone, jonka moottoreiden apulaitevaihteistot pyörittävät hydraulipumppuja sekä generaattoreita. Pääsähköjärjestelmä on kaksinkertainen, päägeneraattoreiden rinnalla on lisäksi APU (Auxiliary power Unit) ja sen generaattori. Pääsähköjärjestelmän lisäksi koneessa on tasavirtaverkosto, joka saa käyttövoimansa pääverkon lisäksi akustosta. Akustolla voidaan tuottaa invertterillä myös vaihtovirtaa. Hydraulijärjestelmä on kolminkertainen. Näiden lisäksi hydraulipainetta voidaan tuottaa myös sähköpumpulla ja Ram Air Turbinilla (RAT) eli ilmavirtauksen pyörittämällä tuuliturbiinilla. Sen tuottamalla hydraulipaineella voidaan pyörittää hydraulimoottorin avulla lisägeneraattoria. A330, A300, A310, B757, B767, B777 ovat lähes idettisiä Ohjainlaitteiston toimintaperiaate: primääriohjaimet poikkeutuvat hydraulijärjestelmän tuottamalla paineella. Hydraulipaine on välttämätöntä, jotta ohjaimet liikkuisivat A330, A300, A310, B757, B767, B777, MD11 ovat lähes idettisiä. Hydraulitoimilaitteiden toimintaa ohjataan analogiajännitteellä. A330, A300, A310, B757, B767, B777, MD11 ovat lähes idettisiä kun konetta lennetään autopilotilla. ja edelleen A330, B777 ovat lähes idettisiä kun ohjauskäskyt annetaan ohjaussauvalla, silloinkin ohjaimet liikkuvat sähköohjattuna. Myös MD11 koneen normaalit ohjaussauvan käskyt välitetään ohjainpinnoille jänniteviestinä Ohjainlaitteistossa on symmetriset ohjainpinnat koneen oikealla ja vasemmalla puolella. Ne on kytketty hydraulijärjestelmien suhteen ristiin siten että jokaisen pinna ohjainvoima saadaa kahdesta eri hydraulijärjestelmästä sekä kahdesta eri ohjaintietokoneesta siten että kaikki hydraulijärjestelmät ja ohjaintietokoneet tulevat hyödynnetyiksi. Ohjainjärjestelmän tietokoneet on kytketty eri sähköverkkoihin ja eri asentoantureihin (ADIRU). A330 ja B777 ovat lähes identtisiä. Ojaussauvojen asento ja autopilotin tuottamat ohjauskäskyt tulkitaan ensisijaisesti ohjainjärjestelmän FCPC1 laitteessa. Ohjainjärjestelmässä on viisi erillistä tietokonetta. Primary ja Secundary tietokoneet ovat eri valmistajien tekemiä eri piirisarjoista sekä ohjelmoitu eri ohjelmiointikielillä. Koneen kokonaisvastusta ja polttoaineen kulutusta pienennetään vaikuttamalla pituusvakauteen korkeusvakaajassa olevalla polttoainesäiliöllä, jonka nestemäärä voidaan muuttaa lennon aikana ja siten siirtää massakeskiö lähelle nostovoimakeskiötä ja näin pienentää korkeusvakaajan kohtauskulmaa sekä pienentää korkeusperäsimen liikemäärää (ja pinta-alaa). Pitch suuntainen ohjaus tulee herkäksi ilman tietokoneavustusta. A330, B777 sekä MD11 ovat identtisiä näiltä osin. ... ja sitten se pikaspekulointi joka ei tarvitse ufoja, laitevikoja tai väärin suunniteltuja ohjelmistoja toteutuakseen: Kone lentää korkealla, jolloin sakkausnopeuden ja ylinopeuden välinen marginaali on pieni. Polttoaine on siirretty pyrstöön matkalennon ajaksi pienentämään kokonaisvastusta. Säätutkassa nähdään vain punaisia alueita. Säärintaman syvyydestä ei kovassa kelissä saa tarkkaa kuvaa. Samoin rintaman korkeuden määrittely on rajallista. Tehdään kuitenkin päätös lentää läpi. Ensin kone tärisee pyörteisessä ilmassa. Pienennetään nopeutta rakennevaurioiden välttämiseksi. Kohtauskulma kasvaa. Kohdalle osuu voimakas ilmapyörre, autopilotti irtoaa. On siirryttävä käsiohjaukselle. Pyörteily jatkuu. FCPC toteaa lentokoneen asennon algorimien vastaiseksi ja irtoaa säätösilmukasta Se julkaisee vikakoodin ja luovuttaa ohjauskäskyt ohjaajille. Kone on pitch suunnassa herkkä koska massakeskiöon takana. Kone sakkaa. Lentokoneen asennon hallinta menetetään. Alkaa syöksykierre. Rakenne rikkoutuu ja tulee painekato. Alkaa osien vapaapudotus ukkosrintaman keskellä aloituskorkeutena kymmenen kilometriä. Osat hajautuvat laajalle alueelle ja uppoavat nopeasti. Koko juttu on ohi muutamassa minuutissa. jk Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 Yritän vastata minkä osaan, muut parantakoot. Tämä ITCZ-rintama (InterTropical Convergency Zone tjsp) on tullut tutuksi Afrikasta. Siellä kyse on kahden eri ilmastotyypin eli Saharan kuivan ilmaston ja "sademetsän" kostean ilmaston rajasta. Se raja liikkuu esimerkiksi Nigerian yli siten, että puoli vuotta se raja on Nigerian eteläpuolella, jolloin Nigeriassa vallitsee ns. kuiva kausi eli Saharan ilmasto. Toiset puoli vuotta se rajalinja on Nigerian pohjoispuolella, jolloin Nigeriassa on sadekausi. Tämä ilmastojen rajapinta osaa olla joskus sellainen, ettei yöllä ohjaamossa juuri valoja tarvitse, parhaimmillaan ympärillä on varmaan pari salamaa sekunnissa. Ukkospilvet yltävät niin korkealle, ettei ole mitään mahdollisuuksia lentää yli. Yleensä rintamasta pääsee läpi kohtuullisella pujottelulla, vähän Kalle Palanderin tyylillä pahimpia kohtia väistellen. Tutkalla saa kokolailla selkeän kuvan pahimmista soluista, mutta on selvää ettei turbulenssia voi välttää vaikka pahimmat paikat pystyykin välttämään. Harvoin tilanne on sellainen, että pitää kiertää enempää kuin 50-100 mailia, mutta on sellainenkin sattunut kohdalle, että tuli noin tunti ylimääräistä lentoaikaa kuuden tunnin lennolla. Oli yksinkertaisesti tutkan kuva sellainen, ettei tehnyt mieli edes kokeilla läpilentämistä "pahimpia paikkoja väistellen-menetelmällä. Ainakin Boeing 767:ssä säätutka näyttää suurimmalla skaalalla reilut 300 mailia. Mutta kun ollaan siinä ukkospilvien keskellä, skaalaa pidetään paljon pienemmällä, että saadan tarkempi tilannekuva. Kippari ja perämies voivat pitää eri skaalaa omissa näytöissään. Yleensä lennetään varsinkin yöllä pimeässä tutka aina päällä, tiltti asteen verran alaspäin. Seppo Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 THS = trimmattava korkeusvakaaja ELEVATOR = korkeusperäsin... Kiitos vaan, Jarmo! Taisitkin siinä ohessa selvittää kutakuinkin kaikki ketjussa esiintyneet lyhenteet ja termit. Se ylitti toiveen suuressa määrin Pointtini oli yleisesti se, että kun näitä stooreja kirjoitetaan, olisi ihan hieno asia pyrkiä välttämään jargonia tai ainakin sitten selittää siinä ohessa, mistä on kyse. Varsinkin kun osa jargonista on simumaailmassa ihan omin päin keksittyä. Menee asiaa tuntemattomalle äkkiä puoli päivää googlaillessa erilaisille lyhenteille merkityksiä. Spekuloinnillekin voisi antaa pisteitä. Se oli aika kärkipään arvio tähän saakka julkisesti luettavaksi saatetuista. -A- Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 Pari kysymystä palstan ammattilentäjille: Jos reitille tulee tämän kaltaisia soluja pitkänä rintamana josta päästävä läpi niin etsitäänkö tyypillisesti suhteellisen tasaista kohtaa pahimpien kohtien vierestä vai ajellaanko suosiolla satojakin maileja 'väärään' suuntaan. Kuinka laajalle alueelle koneen säätutkan keila muuten näyttää - jos esimerkin AF447 olisi kääntänyt 30 astetta oikeaan niin rintamaa menosuunnassa ei varmaan enää näy vaikkei ole mihinkään kadonnut? Seppo ehtikin jo vastata, mutta tässä vielä vähän lisänäkökulmaa A330:sta. A330:n ND:n (= Nav Display eli näyttö, jossa näkyy mm. lentoreitti) range ulottuu 320 NM päähän, ja sinne saakka ulottuu myös tutkan näyttö. Käyttökelpoinen tutkan range on kuitenkin pienempi, ehkä noin 160 NM. Tutkan keila on sivusuunnassa näppituntumalla noin 120 astetta. Jos edessä on laaja ukkosrintama, katsotaan yleensä, voisiko siitä päästä yli. Sääkarttoihin on yleensä merkitty, mihin saakka ukkospilvet ulottuvat. Tropopausin korkeuskin kertoo yleensä jotain, ja tutkaa voi käyttää apuna. Päiväsaikaan näkee silmälläkin, onko ylitys mahdollista. Jos paino ja lennonjohto sallii, voidaan yrittää nousta korkeammalle. Seppo kertoikin, ettei noilla leveyspiireillä useinkaan päästä rintamien yli. Jos näin käy, etsitään tutkan avulla tosiaankin rintaman heikoin tai kapein kohta, ja mennään siitä. Jos rintama näyttää todella pahalta, voidaan se myös yrittää kiertää. Pidemmätkin kierrot ovat mahdollisia, jos vaan ATC:n puolesta onnistuu ja jos käytettävissä on riittävästi polttoainetta. Itse muistan muutamia lentoja missä kone ajanut erittäin voimakkaaseen turbulenssiin - on ihmetyttänyt kun esim keskellä atlantia on tultu alas esim >33000 jalasta reilusti alemmas (hallitusti) - onko syynä se että alempana IAS nousee ja vaarallinen sakkaustilanne epätodennäköisempi? On varmaan yritetty etsiä vähän rauhallisempi lentopinta. Jos ylemmäs ei päästä, voidaan kokeilla laskeutua alemmas. Jos turbulenssi on jetin aiheuttamaa (= jetstream eli suihkuvirtaus), kovin turbulenssi on yleensä aivan sen tuntumassa, ei tosin välttämättä keskellä. Kun laskeudutaan reilusti virtauksen alapuolelle, ilma yleensä rauhoittuu. Toinen vaihtoehto on yrittää päästä ylemmäs, mutta aina se ei painon tai muun liikenteen takia onnistu. Joskus ei oikein mikään tunnu auttavan. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 4, 2009 Tutkalla voidaan yrittää löytää rintaman hiukan heikompi alue pienentämällä esivahvistimen vahvistuskerrointa (GAIN CONTROL). Kun vastaanotinta säädetään, näytöstä häipyy ensin heikoimmat maalit ja kun säätö on saatettu minimiasetuksella vain voimakkaimmat kaiut ovat jäljellä. Samalla kuitenkin syvyyssuuntainen käyttökelpoinen mittausetäisyys pienenee. Näyttöjen värikoodauksen sademäärärajat eivät ole enää kalibroiduissa arvoissaan ja tutka täytyy muistaa palauttaa automaattiasetuksille mittauksen jälkeen. Rintaman korkeutta on mahdollista arvioida trigononomertisellä menetelmällä kun käännetään antennikeilaaa ylöspäin niin paljon että maalit alkavat jäädä keilan alle ja hävitä näkymästä. Nyt sitten pitää arvioida riittääkö koneen suoritusarvot mitatulle korkeudelle. Uusimmissa tutkissa tämä rintaman profiili korkeustietoineen voidaan esittää navigaationäytössä (ND). jk Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
