Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Ei se ollut tarkoitettu kenenkään kommenttiin, kunhan sattui silmään. Unreliable airspeed tilanne ja rudderin limitteri inputteineen hipovat melkein taas sitä viime öistä avautumistani jargonista Mutta joo, meinasinpa vaan, että mitä sitten on tapahtunut sivuperäsinohjaukselle - riippumatta vikakoodin lähteestä. Lunta, jäätä, pakkasta ja puhuria siellä on epäilemättä ollut paljon tyrkyllä. Mikä sitten on johtanut mihinkin. Lienee turha ainakin minun näin asiasta ihan sikana ymmärtämättömänä ryhtyä päätelmäketjuja kehittelemään. -A- Sori ei ollut tarkoitusta mitenkään hankalasti tuota sanoa. Tarkoitin siis sitä, että jos on ollut tilanne, että pitot/static systeemi on syystä tai toisesta paskana, eikä tietsikat saa ilmanopeudesta yhdenmukaista tietoa (jolloin esim AP ja ATS napsahtaa pois päältä, käsittääkseni), niin tällöin myös sivuperäsin rajoitinsysteemin on käsittääkseni mahdoton toimia luotettavasti (koska se nopeustieto puuttuu tai on virheellistä/epäluotettavaa), ja voisin olettaa, että se tällöin napsahtaa pois päältä tai siirtyy johonkin rajoitettuun moodiin tms. On ihan tavallista, että jos jonkin komponentin tulo (inputti) uupuu, että kyseinen komponentti sitten antaa vikakoodin ja muuttaa omaa toimintatilaansa normaalista/täydestä johonkin rajoitettuun/suojattuun tai sammuu kokonaan (ja ilmoittaa siitä lentäjälle). Tero Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Jos siitä laitoksesta jotain öljyä löytyy, kyllä se kerosiinia on. Löydetty kama ei kuulemma sitä ole. Kyse onkin siitä että kerosiinia ei oikein pysty osoittamaan tuosta koneesta peräisin olevaksi... ei toki muitakaan, mutta todennäköisyys siihen että ajelehtiva skydrol tai turpaaniöljy lautta ovat tuosta koneesta on suurempi kuin kerosiinilautan kohdalla, kerosiinia voi olla meressä ilman mitään suurempaa dramatiikkaa. Siitä ei tosin ole harmainta hajua kauanko koneessa olevat pienehköt määrät em aineita pysyy lauttana merellä... Skydrol saattaa juuri ja juuri pysyä pinnassa noissa osissa Atlantia. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Olisko ehkä niin, että kun peräsimen liikerajoitin ei enää kyennyt päättämään, tarvitaanko sitä vai ei, niin järjestelmä vain varoitti siitä, että suojaustila on nyt pois päältä joten varokaas polkemasta liikaa siellä Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Selvennetään nyt vielä tätä asiaa. Klo 23:00 lentäjät ilmoittivat, jne:. Mitäköhän kellon aikoja tässäkin käytetään ??? Helsinki-Pariisi-Rio vai jokin muu?? BBC käyttää GMT aikoja se on ainakin yksiselitteinen. [ attachment removed / expired ] Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Olisko ehkä niin, että kun peräsimen liikerajoitin ei enää kyennyt päättämään, tarvitaanko sitä vai ei, niin järjestelmä vain varoitti siitä, että suojaustila on nyt pois päältä joten varokaas polkemasta liikaa siellä Samaa asiaa ajoin tuossa takaa. Etenkin kun ottaa huomioon, että ACARS-viestissä näkyy viestin status "WRN" eikä "FLR" (=failure). Sitä en tiedä, miten tuo on käytännössä ohjaamossa näkynyt, ja mikä on rudder travel limiterin tila kyseisen varoituksen jälkeen (onko rajoitettu/pois kokonaan päältä). Mutta mm. tuo viesti tukisi aika hyvin sitä näkemystä, että pitot/static järjestelmässä on tullut murhetta. Tero Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Mitäköhän kellon aikoja tässäkin käytetään ??? Helsinki-Pariisi-Rio vai jokin muu?? BBC käyttää GMT aikoja se on ainakin yksiselitteinen. Tuo oli kai IS:n artikkelista alunperin. Kone lähti Riosta klo 19 paikallista aikaa, ja oli ollut matkalla noin 4 tuntia, joten kyse on Brasilian ajasta. Asiasisältö ei kuitenkaan muutu mihinkään. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Kiitos Jarmo ja Seppo tämän keskustelun ylivoimaisesti parhaista ja kaiken kaikkiaan erinomaisista vastauksista, samoin Mikalle. Kaltaistenne ammattilaisten vuoksi tällä foorumilla haluaa olla lukijana. Kyllä, ja kiitokset puolestani myös. Moni asia selvisi kerralla. Vaivaa on nähty Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Unreliable airspeed tilanne ja rudderin limitteri inputteineen hipovat melkein taas sitä viime öistä avautumistani jargonista Mutta joo, meinasinpa vaan, että mitä sitten on tapahtunut sivuperäsinohjaukselle - riippumatta vikakoodin lähteestä. Lunta, jäätä, pakkasta ja puhuria siellä on epäilemättä ollut paljon tyrkyllä. Mikä sitten on johtanut mihinkin. Lienee turha ainakin minun näin asiasta ihan sikana ymmärtämättömänä ryhtyä päätelmäketjuja kehittelemään. Tästä tuli mieleen kummallinen tapaus A319 kyydissä matkustajana noin vuosi sitten. Istuin mukana normaalilla reittilennolla koneen vikassa penkkirivissä ikkunapaikalla. Lakikorkeutta lähestyessä tuntui siltä kuin oltaisiin ajettu voimakkaaseen ilmavirtaukseen, olisiko ollut jetstream. Ohjaamossa vähennettiin välittömästi moottoritehoa. Tämän jälkeen pistin merkille alkaneen erikoisen resonanssin koneen rungossa. Vatkaus oli todella erikoinen enkä ole sellaista matkustajalentokoneessa koskaan kokenut. Sattumalta vilkaisin ulos ja näin kun A319 sivuperäsimen varjo piirtyi siipeen. Peräsin oli flutterissa. Flutteria kesti noin minuutin ajan. Kävin lennon jälkeen ohjaamosta kysymyssä että oliko ongelmia lennolla ja sieltä myönsivät että jotain flutterin tapaista oli ja selvittelivät asiaa lentotietokoneesta. En ole ollut kovin vakuuttunut Airbussin sivuperäsimestä tuon tapauksen jälkeen... Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Jos vähän yrittäisin kääntää maallikkokielelle tätä peräsimen liikerajoitinvaroitusta. Suhteessa jalan painamisen liikerataan peräsin liikkuu normaalisti sitä vähemmän mitä suurempi koneen nopeus on. Eli pienellä nopeudellä määrätty jalan painaminen aikaansaa tietyn suuruisen peräsinpoikkeutuksen ja suurella nopeudella paljon pienemmän. Liikerajoitusvika voi olla kahdenlainen. Joko peräsin on jumiutunut pienen nopeuden statukseen tai suuren nopeuden statukseen. Jos peräsin on pienen nopeuden statuksessa, vaarana on, että poikkeuttamalla peräsintä suurella nopeudella se särkyy liian suuren poikkeutuksen seurauksena. Tämän takia pilotteja käsketään checklistassa välttämään suuria ja äkillisiä peräsinpoikkeutuksia. Jos taas peräsin on jumiutunut suuren nopeuden statukseen, ongelmana on ettei peräsimen liikerata ole riittävä sivutuulilaskussa. Tälläin checklista määrää pienemmät sivutuulirajoitukset. Pointtini on se, että on turvallista lentää, vaikka tällainen liikeratavika onkin koneessa. Se pitää vain huomioida lentäessä. Seppo Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Ensiksi , en tiedä lentämisestä ja siihen liiityvästä tekniikasta ym, muusta mitään . Kokemukseni ovat ainoastaan matkustamon puolelta koneen ollessa ilmassa . Jos kone joutuu tuollaiseen ukkosmyrskyyn joka lopulta sotkee tai sulkee kokonaan sähköjärjestelmän ja ehkä myös aiheuttaa myös jotain konkreettisia vauriota koneen rakenteisiin . Perämies yrittää palauttaa edes jotain joka helpottaisi tilannetta ja kapteeni yrittää jatkaa lentämistä pelkästään visuaalisesti ukkosmyrkyn sisällä . Kuinka suuri mahdollisuus on kadottaa suunnan taju tällaisessa , jossa ei ole mitään kiintopistettä johon edes katse voisi tukeutua . Lentäminen tuossa tilanteessa lienee jotenkin verrattavissa lentämiseen silmät sidottuna . Ja kuinka kauas ehditään poiketa normaalilta reitiltä ennenkuin on tapahtunut se mitä onkaan tapahtunut . Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Ihan maallikon kysymys: Jos kippari olisi napannut Avensiksensa ikkunalta mukaan 99 euron GPS-laitteen ja iskenyt sen kiinni Airbussin tuulilasiin niin olisiko se auttanut ja kertonut suunnan ja nopeuden? Pelaako tuollainen perus-GPS tuollaisilla nopeuksilla ja vaatiikos se suoran näköyhteyden satelliitteihin eli pelaako se myrskypilvien läpikin? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Alkaa vaan jotenkin epäilyttämään tämä viestiminen siitä että kone olisi pudonnut johonkin, eihän nyt noin iso kone voi kadota jälkiä jättämättä. Itselläni on alkanut olemaan vahva usko siihen ettei kone ole hajonut säpäleiksi ilmassa vaan jotakin täysin muuta, esim kaappaus. Itse voin sanoa että koko siihen väitteeseen että kone on tuhoutunut ilmassa, en usko ennenkun varmistuu todellakin että kone on tuhoutunut. Jos nyt ihan rehellinen olet itsellesi, niin kumpaa ennemmin oikeasti uskoisit. Että kone on pudonnut mereen ja sitä ei vain ole onnistuttu löytämään. Lienee kutakuinkin sama asia, kuin etsiä merihädässä olevaa kusiaista Saimaasta. Vaiko esim. kaappaukseen, ja että kone on lennetty johonkin maalle. Niin, sitähän ei varmaan olisi kukaan nähnyt vielä tähän mennessä Ei ehkä olisi pitänyt reagoida tuollaisiin ufoiluihin (vaiko trollauksiin?) mitenkään, kun ei muutkaan ole. Mutta enpä taas malttanut olla näpeltämättä Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Ihan maallikon kysymys: Jos kippari olisi napannut Avensiksensa ikkunalta mukaan 99 euron GPS-laitteen ja iskenyt sen kiinni Airbussin tuulilasiin niin olisiko se auttanut ja kertonut suunnan ja nopeuden? Ei, koska kipparin Mersussa on kiinteäastenteinen navi Pelaako tuollainen perus-GPS tuollaisilla nopeuksilla ja vaatiikos se suoran näköyhteyden satelliitteihin eli pelaako se myrskypilvien läpikin? Paksu pilvikerros saa olla, ennen kuin nuo GPS:t lakkaa kokonaan toimimasta. Toki yhteys heikkenee, mitä pahempi peitto on, mutta ei vielä niin pilvistä ole ollut, ettei oma autonavini olisi yhteyttä satelliitteihin saanut... Ja kyllä nuo todistetusti toimii lentokonenopeuksissakin: http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,87833.0.html Se vaan, että esim. se laitteen näyttämä nopeus on nimenomaan GPS-nopeutta, eikä ilmanopeutta, mikä taas on lentämisen kannalta olennainen juttu. Suunnatkin saattaa olla vähän mitä sattuu noilla. Eikä se näytä myöskään koneen asentoa jne... Eli varmaan voi sanoa, että vastaus kysymykseesi on ei, ei olisi ollut apua... Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Ihan maallikon kysymys: Jos kippari olisi napannut Avensiksensa ikkunalta mukaan 99 euron GPS-laitteen ja iskenyt sen kiinni Airbussin tuulilasiin niin olisiko se auttanut ja kertonut suunnan ja nopeuden? Pelaako tuollainen perus-GPS tuollaisilla nopeuksilla ja vaatiikos se suoran näköyhteyden satelliitteihin eli pelaako se myrskypilvien läpikin? Perusgepsi pelaa tuollaisilla nopeuksilla ja vastaanottaa satelliiteista vaikka olisi millainen myrskypilvi. USA:n puolustusministeriö speksasi GPS:n ilman säärajoitusta. Toimii maassa jopa pahimmissa hiekkamyrskyissä. Orientaatio katoaa , jos mittareita ei ole käytössä. Se ei ole pilotin heikkous vaan se on jotain mikä tapahtuu ennemmin tai myöhemmin kaikille. Jos on ajeltu korkealla sellaista vauhtia, että ollaan lähellä miniminopeutta (käytin sanaa "pintakaasu" aiemmin) ja sitten on tullut pystyvirtaus joka on johtanut sakkaamiseen, on sieltä saatettu tulla pintaan ihan sukkana. Uskon edelleen tämän skenaarion relevanssiin Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Jos nyt ihan rehellinen olet itsellesi, niin kumpaa ennemmin oikeasti uskoisit. Että kone on pudonnut mereen ja sitä ei vain ole onnistuttu löytämään. Lienee kutakuinkin sama asia, kuin etsiä merihädässä olevaa kusiaista Saimaasta. Vaiko esim. kaappaukseen, ja että kone on lennetty johonkin maalle. Niin, sitähän ei varmaan olisi kukaan nähnyt vielä tähän mennessä Ei ehkä olisi pitänyt reagoida tuollaisiin ufoiluihin (vaiko trollauksiin?) mitenkään, kun ei muutkaan ole. Mutta enpä taas malttanut olla näpeltämättä Paljonhan mahdollista on se, mutta se miksi ajattelin asiaa noin on se kun mitään varmasti liittyvää ei ole vielä löytynyt, mutta tottahan se on että iso on se lätäkkö jonne on mahdollisesti rojut pudonneet, joten sitä nyt ei varmaan viikkoihin mitään löytöä tehdä. Tokihan saa kommentoida jos mielipiteeni ja arveluni arveluttaa ja ei nyt käy ihan jokaisen näkemykseen. Mutta onhan sitä kaikenlaisiin mahdollisuuksiin törmännyt tässä threadissa kieltämättä. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Olen lueskellut täällä esillä ollutta listaa aikajärjestyksessä. Pikainen kommentti listasta: - listauksen lähetyksen aikana ei ole ollut sähköhäiriötä - kone on ollut oikein päin. Siitä on osoituksena viestien lähetys. ACARS/SAT COM viestilaitteisto tarvitsee antennikeilan ohjaukseen koneen paikka- ja asentotiedon suurella tarkkuudella. - mikään ei viittaa siihin että yhteys ohjaussauvasta ohjainpintoihin olisi vaurioitunut ja kone olisi menettänyt ohjattavuutensa - pieniä järjestelmiä jotka ovat julkaisseet virheilmoituksen ovat TCAS-törmäysvaroitin, Rudder Limiter ja ISIS (varalentomittaristo) - suuria järjestelmiä jotka ovat menneet toimintakyvyttömäksi ovat Autopilotti, Auto Thrust sekä osa ohjausjärjestelmän tietokoneista - kaikille näille on yhteistä että ne tarvitsevat informaatiota koneen asennosta, asennon muutoksista, kiihtyvyyksistä, staattisen ja dynaamisen paineen muutoksista sekä kohtauskulmasta. - vaikka listauksessa on merkkejä ongelmista AirData järjestelmässä (nopeus ja korkeusmittareiden ohjain) ne eivät suoraan kerro laitteiston vauriosta. - nykyaikaisten liikennekoneiden (A330, B777, MD11) koneen pystynopeus lasketaan inertian pystykiihtyvyydestä ja staattisen paineen muutoksesta. Jos nuo mittaukset eivät ole keskenään sovitettavissa, järjestelmä antaa virheilmoituksen. Virheilmoituksen lähde voi olla vaikka voimakas pystyvirtaus (ilmanpaine kasvaa vaikka kiihtyvyysanturi osoittaa koneen kohoavan). -> 02:10 autopilotti irtoaa ohjaintoiminnoista -> Sähköohjausjärjestelmä siirtyy normaali ohjelmistosta vaitoehtoisen ohjelmiston käyttöön ->automaattinen tehonsäätöjärjestelmä irtoaa käytöstä. Nämä mitkään eivät välttämättä ole vikailmoituksia. -> edelleen 02:10 TCAS törmäysvaroitin julmaisee virheilmoituksen. TCAS tarvitsee informaatiota koneen liiketilasta. Jos info on kaoottista, tulee varoitus -> peräsimen liikkeen rajoitus varoittaa, järjestelmä tarvitsee tietoa lentonopeudesta. -> kohdassa 02:10 viimeinen ilmoitus vaatii tarkempaa hämmästelyä. Se on suurempi datapurske ohjaimiin ja autopilottiin viittaavia ilmoituksia -> 02:12 lentomittareita ohjaava airdata saa ristiriitaisia mitta-arvoja ja varoittaa niistä. Tämäkään ei ole varsinainen vikailmaisu. -> 02:13 ohjainlaitetietokoneet PRIM1 ja SEC1 ilmoittavat toimintahäiriöstä. Tämäkin ilmoitus voi saada alkunsa kaoottisesta mittadatasta. Kaoottiset mittatiedot voivat generoida koko listauksessa oleva ketjun ilman että varsinaisesti viitattaisiin laitevikoihin. Listasta kuitenkin seuraa että konetta täytyy lentää ohjaussauvasta ilman tietokoneiden apua (autopilotti, auomaattinen nopeuden hallinta, sähköohjauksen mahdollistama lentoparametrien ylitysten suojelu). Kone on tässä vaiheessa ilmeisesti turbulenssin keskellä ja balanssipolttoaine takatankissa mutta oikein päin. Se on silloin haastava lennettävä, varsinkin kun varoitusviestejä on generoitunut jo neljäminuuttia (02:10 - 02:14). Ajanhetkellä 02:14 rakenne ilmeisesti pettää ja saadaan viimeinen ilmoitus koskien ilmastointijärjestelmää ja paineistusta. jk ps. ei tarvita edelleenkää ufoja, piraatteja eikä suunnitteluvirheitä. Riittää että koneella on menty liian pahaan paikkaan. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Tämä nyt valoitti näin pähkinänkuoressa meikäläisenkin muuttamaan mielipidettä ja veikkauksia. Ikävä tilanne on siellä ollut päällä, voi vaan kuvitella mikä paniikki on koneessa ollut. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Jarmolle kiitokset analyysistä. ps. ei tarvita edelleenkää ufoja, piraatteja eikä suunnitteluvirheitä. Riittää että koneella on menty liian pahaan paikkaan. Maallikko yhtyy tähän arvioon. Kestävyydellä on rajansa. Myrskyyn ei pidä lentää. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 ps. ei tarvita edelleenkää ufoja, piraatteja eikä suunnitteluvirheitä. Riittää että koneella on menty liian pahaan paikkaan. Kun katsotaan välilehdellä 28 olevaa BBC karttaa jossa on mainitsemasi tapahtumat, koneen reitti ja vallitseva säätila niin pahimpaan ukkosmyrskyyn ei ole menty. En tosin ymmärrä mistä tietävät koneen paikan. Se on ilmeisesti reittisuunnitelman mukainen Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Virheellinen nopeusnäyttö tapahtumaketjun syynä alkaa saada vahvistusta. Airbus on julkistanut AIT:n, jossa operaattoreita muistutetaan oikeista menetelmistä unreliable speed -tapauksissa: The above mentioned messages indicate that there was inconsistency between the different measured airspeeds. Therefore and without prejudging the final outcome of the investigation, the data available leads Airbus to remind operators what are the applicable operational recommendations in case of unreliable airspeed indication. Mistä virheellinen nopeusnäyttö sitten johtui? En oikein usko, että anturit olisivat jäätyneet. Mieleen tulee oikeastaan vain yksi vaihtoehto: Kone on ajanut raekuuroon ja tutkakupu on hajonnut. Rikkinäinen kupu on aiheuttanut virtauksen häiriintymisen pitot -putkien alueella ja staattisen paineen mittausaukkojen ympärillä. Toki edelleen spekulointia. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Onko Airbus ja varsinkin A330 jotenkin erityisen vikaherkkä ja vaarallinen kone? Tuntuu, että ainoa "virallinen" totuus osalla tämän foorumin väestä on se, että turman syy on oltava fly-by-wire -järjestelmässä ja/tai jossain muussa Airbusin lentoa kontrolloivassa sähköjärjestelmässä. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Onko Airbus ja varsinkin A330 jotenkin erityisen vikaherkkä ja vaarallinen kone? Tuntuu, että ainoa "virallinen" totuus osalla tämän foorumin väestä on se, että turman syy on oltava fly-by-wire -järjestelmässä ja/tai jossain muussa Airbusin lentoa kontrolloivassa sähköjärjestelmässä. Ei sellaista virallista totuutta ole olemasskaaan. "mun mielestä Airbussi on huono ja Bojonki parempi!!1" -kommentit kannattaa jättää omaan arvoonsa. Sen sijaan ammattimaisen (ja ammattilaisen) arvion todennäköisimmästä syystä voit lukea esim. tästä: http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,87849.msg1062071.html#msg1062071 Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Täytyy sanoa näin sivuhuomautuksena, että Jarmo K. on kirjoittanut tässä ketjussa varmasti ne kaikkein selväjärkisimmät, loogisimmat ja analyyttisimmät spekulaatiot tapahtumasta. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Onko Airbus ja varsinkin A330 jotenkin erityisen vikaherkkä ja vaarallinen kone? Ei todellakaan ole. Sanon tämän noin 10.600 tunnin lentokokemuksella, josta noin 7.600 tuntia Airbusien (A319, A320, A321, A330 ja A340) ohjaimissa. Tuntuu, että ainoa "virallinen" totuus osalla tämän foorumin väestä on se, että turman syy on oltava fly-by-wire -järjestelmässä ja/tai jossain muussa Airbusin lentoa kontrolloivassa sähköjärjestelmässä. Täällä kirjoittavat monenlaiset ihmiset. Aika harvalla kuitenkaan on kokemusta tai asiantuntemusta FBW -koneista, tai lentokokemusta noin ylipäätään. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 5, 2009 Ei sellaista virallista totuutta ole olemasskaaan. "mun mielestä Airbussi on huono ja Bojonki parempi!!1" -kommentit kannattaa jättää omaan arvoonsa. Sen sijaan ammattimaisen (ja ammattilaisen) arvion todennäköisimmästä syystä voit lukea esim. tästä: http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,87849.msg1062071.html#msg1062071 Kysymys olikin hieman retorinen ja sarkastinen. Kempaksen & co. jutut on luettu ja niitä onkin mukava lukea, kun huomaa, että taustalla on oikeaa asiantuntemusta. Osalle ihmisistä tuntuu olevan vaikeaa käsitellä asioita objektiivisesti, kun omat mieltymykset johonkin, tässä tapauksessa lentokonevalmistajaan, puskevat liikaa läpi. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
