Keskustelu Air France 447:stä (Oli: Air Francen kone kadonnut)

[Tommi Weckström 0]

Hypoteesi: Pitotputki on huonosti suunniteltu, sulattaa jäätä vedeksi putken suulta, mutta antaa sen jäätyä uudelleen syvemmällä ?

 

1. Sulattaa jäätä vedeksi putken suulta? Mutta mistä se jää siihen putken suuhun olisi muodostunut, kun ilman lämpötila on n. -40C?

 

2. Pitotputkessa EI OLE VIRTAUSTA, vaan pelkkä patopaine eli sinne putkeen ei VIRTAA MITÄÄN. Ei vettä eikä jäätä eikä edes ilmaa.

 

3. Pitotputkissa on VESIREIKÄ sen varalta, että esim. jäänpoistonesteet valuvat putkesta pois.

 

4. Pitot-staattisia järjestelmiä on 3-4 kpl. Miten niihin kaikkiin voi iskeä "päänkokoinen" rae juuri samaan aikaan? jne jne jne...

 

Tässäpä näitä ihmetyksiä...

 

Oikeastaan meidän on turha vaivata pieniä päitämme näiden tiedonjyvästen kanssa. Tutkijalautakunta tutkii asiaa oletettavasti n. pari vuotta ja kertoo sitten mitä kaikkea tapahtui.

 

Tällainen onnettomuushan ei ole koskaan johdu yhdestä ongelmasta vaan useamasta. Ehkä 5-7 asiaa meni pieleen lyhyessä ajassa ja johti onnettomuuteen...

 

Tomppa

 

 

[Guest Masa]

Onko mediassa vielä ollut mitään kirjoittelua mistään suunnitellusta kanteesta Air Francea vastaan ?

 

Olisin yllättynyt jos sellaista ei jo oltaisi suunnittelemassa.

Paljon kuolleita, ja epäilyksiä tai ainakin keskustelua siitä, että jotain ei ehkä olisi korjattu riittävän nopeasti.

 

Ei tarvitse (välttämättä) alkaa kommentoida sitä, kuinka ei ole mitään perusteita mihinkään oikeusjuttuun.

[Jarmo Kempas 0]

Kysyisin vielä tuosta ACARS-viestilistauksesta: Voiko sen perusteella jo sulkea pois joitakin julkisuudessa esiintyneitä spekulaatioita turman syystä? Esimerkiksi sähköpalo tai räjähdys?

Mielenkiintoista on että ACARS laitteisto on näköjään toiminut normaalisti vaikka se on rekisteröinyt koko joukon yhä vakavampia vikatilanteita. Tavallaan viittaa siihen mitä ehkä Jarmokin kertoo? Lennetty niin vaativaan säähän että lentodatajärjestelmän ja ohjausjärjestelmän yhteistoiminta ei ole pysynyt perässä?

 

Mistä virheellinen nopeusnäyttö sitten johtui? En oikein usko, että anturit olisivat jäätyneet. Mieleen tulee oikeastaan vain yksi vaihtoehto: Kone on ajanut raekuuroon ja tutkakupu on hajonnut. Rikkinäinen kupu on aiheuttanut virtauksen häiriintymisen pitot -putkien alueella ja staattisen paineen mittausaukkojen ympärillä. Toki edelleen spekulointia.

 

No niin, tiedon tulkintaa on taas ollut viestimissä. Pientä kommenttia viikonlopun uutisoinnista:

 

- näyttää että Air Data-järjestelmä on ongelman juurisyy, niin kuin tuolla aiemmin spekuloitiin. Hissan mietelmät tutkakuvun hajoamisesta rakeisiin on hyvin todennäköinen vaihtoehto. Saadun infon perusteella jäätymistäkään ei voi sulkea täysin pois.

 

- tarkastelllaan hieman A330 koneen Air Data -järjestelmää yleisellä tasolla. Järjestelmän tarkoituksena on mitata staattinen ja dynaaminen paine, kohtauskulma sekä ulkoilman lämpötila. Paineanturit muuttavat painetiedon digitaaliseksi varsin nopeasti staattisen paineen aukon ja pitotputken jälkeen. Koneessa ei ole juurikaan vanhemmisa koneissa tyypillistä helposyi jäätyvää putkistoa. Digitaaliset mittaustiedot käsitellään kolmessa Air Data Computerissa, jotka laskennan jälkeen lähettävät mittatiedot indikoitavaksi.

 

Itse indikaattoreina on kuusi LCD-näyttöä ja niiden ohjaintietokoneet. Näytöillä esitetään lentomittaristo, naviaatiotiedot sekä informaatio koneen järjestelmien toiminnasta. Koneessa ei siis ole mekaanisia mittareita.

 

Nopeimmat digitaalitekniikan vastustajat saavat tietysti tästä heti idean käsikassaraksi. ACARS raportissa mainitaan kuitenkin myös varamittariston toimintahäiriöstä. Varamittariston eli ISIS-laitteen mittatiedot viedään perille mittariin asti perinteisellä putkistolla ja siten voidaan sulkea aika suurella varmuudella digitointiyksiköiden viat pois.

 

A330 koneen Air Data järjestelmä on kolminkertainen. Koneessa on kolme pitotputkea. Molemmille ohjaajille oma sekä kolmas Stad By putki kolmatta laitteistoa varten, joka voidaan kytkeä haluttaessa kapteenille tai perämiehelle. ISIS muodostaa näyttönsä kolmannesta putkesta saatavasta tiedosta. Putkien lämmitykset on hajautettu sähköverkostoon siten että ykkösputken lämmitys saa sähkönsä ns. essential verkosta, joka on akkuvarmistettu, kakkosputki Gen 2 syöttämästä verkkolohkosta ja kolmosputki Gen 1 syöttämästä verkkolohkosta.

 

- Pitotputket ovat koneen nokka-alueella siten että perämiehen puolella on putki numero 2 ja kapteenin puolella putket 1 ja 3. ACARS raportissa mainitaan myös TCAS laitteen toimintahäiriöstä. Se saa informaationsa vain kapteenin Air Data laitteistosta.

 

ISIS ja TCAS häiriöiden takia on perusteltua arvioida että pitotputket 1 ja 3 ovat vaurioituneet. Hissa tuossa aiemmin esitti varteenotettavan syyn pitotputkivaurioon, varsinkin kun putket ovat varsin lähekkäin. Tutkakuvun vaurio on saattanut johtaa myös itse tutkan antennin tai sen kääntökoneiston vaurioon. ACARS lähetyksessä ei tästä tosin ole tietoa (ehkä tutka ei edes ole Air Francen koneissa ACARS raportoinnin piirissä).

 

Yhteenvetoa:

 

- mikään saadusta infosta ei tue suurta sähkövikaa. A330 koneen sähköverkko on moninkertainen. Jos siellä olisi häiriöitä ei ACARS raporttia olisi voitu lähettää lainkaan tai se sisältäisi viiteitä ATA 24 eli sähköjärjestelmäalueelle. Nyt ei ole yhtää ko. alueen ilmoitusta. ACARS itse saa sähkönsä Gen1 syöttämänä ja SatCom (joka todennäköisesti on lähettänyt ACARS raportin) on kytketty GEN2 perään. Koska sähköverkko näyttää toimineen oikein tuntuu epätodennäköiseltä että kahden pitotputken lämmitysjärjestelmät olisivat vaurioituneet samanaikaisesti sähkön syötön häiriöiden vuoksi.

 

- jos vaurioketju olisi alkanut räjähdyksestä, vikaraportit tuskin olisivat vain lentoinstrumentointiin liittyviin vikoihin.

 

- jos vikaketju olisi Qantas A330 IRU häiriön kaltainen vikaraportointi olisi tyysti erilainen. Esimerkiksi ISIS laitteella ei ole mitään tekemistä inertian kanssa.

 

jk

 

 

[Petri Viitanen 0]

Onko mediassa vielä ollut mitään kirjoittelua mistään suunnitellusta kanteesta Air Francea vastaan ?

 

Domain-nimi AirFranceLawSuit.com varattiin melko pian ensimmäisten raporttien jälkeen..

 

(tarkoituksena on toki lyödä rahoiksi nimen myynnillä, ei kanteella; osoittaa kuitenkin että hyeenat kärkkyvät koko ajan)

 

http://www.wired.com/threatlevel/2009/06/air-france-crash-raises-questions-about-domain-name-registration-updated/

 

 

[Guest tornadof36]

Mielenkiintoista...EDIT: (Kempaksen jutut nimittäin)

 

-jukka ???

[Guest vaiskiii]

Clarification 07/06/09 - Air Traffic Control (Times Magazine)

Regarding the report "A blind spot in the ocean", published by Vintage (8 / 6), the Center provides the following clarification:

 

1) The crossing of oceans in the world is done through a specific air traffic control, supported in commercial radio, because there is no way to build a network of radar coverage there. In an irresponsible manner, the matter ceases to contextualize it. Aircraft fly in different conditions from those that cross the continent;

2) Communications between the Brazilian air traffic control and flight 447 operated correctly, as intended, proof the contact made to 22h33, radio, with the Area Control Center Atlantic (CINDACTA III) in position INTOL (565 km Christmas RN), indicating that enter the airspace of Dakar - Senegal (position TASIL - 1,228 kilometers from Natal RN) at 23h20 (schedule of Brasília);

3) The aircraft was accompanied by Brazilian radars until the last available equipment on the island of Fernando de Noronha, when it flew above the Brazilian coast, in the open sea. That to 22h48;

4) On the coverage by satellite, known as the Brazil part of the select group of nations that is ahead of the system that will revolutionize the control of air traffic in the world with the establishment of airspace continuous (CNS-ATM). This system, in English, meet the following: Communication ©, Navigation (N), Monitoring (S) and Air Traffic Management (ATM);

5) The CNS-ATM system has not yet been implemented anywhere in the world;

6) It is worth mentioning that in the recent audit of the International Civil Aviation Organization (ICAO), the service provided by the Department of airspace control Brasileiro (DECEA) was evaluated as one of the five best in the world;

7) The report ignores the result of technical research on the accident flight 1907, released last year after more than two years of work and that made it clear that the radar coverage in Brazil was not contributing factor to this occurrence. This failure to report puts readers on the understanding of security in the country;

8) It is vital for the country handle the issue "and aviation security" and released without emotion of private interests. It is prudent, therefore, that any debate is marked by terrorism information, the simplification of examples, with the handling of comparisons, using data out of context and under the influence of personal claims.

 

Source: MEDIA CENTER OF AERONAUTICS

 

[Guest vaiskiii]

PPRuNe:ssa keskustelevat pilotit ym tuntuvat olevan varsin eri mieltä ilmiöstä nimeltään : “sudden increase in air temperature” (TAT/SAT), joka esiintyisi erittäin rajoitetuilla alueilla ja OAT saattaisi muutamassa sekunnissa nousta jopa luokkaa 30°C. Joku epäili kyseessä saattavan olla myös ”TAT probe icing”. Ao ilmiötä taidetaan nimittää myös "coffin corner" aka ”warm pool”.

 

Sen sijaan miltei kaikki näyttävät olevan yksimielisiä siitä, että ”riittävän” suuria rakeita ei noilla matkakorkeuksilla ole käytännössä tavattu – joku muisteli jenkeissä kuullensa sellaisia esiintyneen max pinnalla FL210. Miten mahtaa olla tropiikissa?

 

ACARS ei kai ole tarkoitettu olemaan nk "real time monitoring system" ja noita sanomia on kritisoitu suuntaan jos toiseen. Epäilemättä niistä monesti (nytkin) on hyötyä. Kun 14 messagea on nyt ilmeisesti lähtenyt minuutin sisällä (0210-0211), epäillään, että kone on silloin ollut jo ”spinissä”.

Lainaus : “Subsequent ACARS messages (until 2:14Z) resulted from the descent into the storm clouds below and the transition into the unstable steepening spiral (G increasing until breakup thresholds were exceeded). The entire process (to breakup/no further messages) took 4 mins.”

 

[Guest Masa]

Rakeet noilla cruisailupinnoilla jossain siellä FL330+ on todettu kutakuinkin mahdottomiksi nykytiedon mukaan.

 

Olisiko se kone alentanut korkeuttaan jo ollessaan vielä pilottien hallinnassa? Huono ratkaisu sinänsä laskeutua myrskypilveen.

[Jarmo Kempas 0]

SAT COM ACARS raportit lähtevät käytetyn antennitekniikan takia vain silloin kun kone on edes alkeellisesti hallitussa lentotilassa. SAT COM antenni on voimakkaasti suuntaava ja vaatii "beam steering" signaalin koneen asentojärjestelmästä. Homma ei onnistu esimerkiksi koneen ollessa kierteessä.

 

Hissan esittämä nokkakuvun hajoaminen on voinut alkaa myös kovasta salaman iskusta ilman rakeita.

 

jk

[Guest arttula]

Rakeet noilla cruisailupinnoilla jossain siellä FL330+ on todettu kutakuinkin mahdottomiksi nykytiedon mukaan.

 

Mistä tuollainen "nykytieto" on peräisin ? On ihan mahdollista. että noillakin korkeuksilla "sataa" rakeita alhaalta ylös päin voimakkaiden nousevien virtausten tuomana.

[Nils Rostedt 13]

 

Yhteenvetoa:

 

- mikään saadusta infosta ei tue suurta sähkövikaa. A330 koneen sähköverkko on moninkertainen. Jos siellä olisi häiriöitä ei ACARS raporttia olisi voitu lähettää lainkaan tai se sisältäisi viiteitä ATA 24 eli sähköjärjestelmäalueelle. Nyt ei ole yhtää ko. alueen ilmoitusta. ACARS itse saa sähkönsä Gen1 syöttämänä ja SatCom (joka todennäköisesti on lähettänyt ACARS raportin) on kytketty GEN2 perään. Koska sähköverkko näyttää toimineen oikein tuntuu epätodennäköiseltä että kahden pitotputken lämmitysjärjestelmät olisivat vaurioituneet samanaikaisesti sähkön syötön häiriöiden vuoksi.

 

- jos vaurioketju olisi alkanut räjähdyksestä, vikaraportit tuskin olisivat vain lentoinstrumentointiin liittyviin vikoihin.

 

- jos vikaketju olisi Qantas A330 IRU häiriön kaltainen vikaraportointi olisi tyysti erilainen. Esimerkiksi ISIS laitteella ei ole mitään tekemistä inertian kanssa.

 

jk

 

Kiitokset 

 

Spekulointi on tietenkin ennenaikaista, mutta tulee mieleen että mitä jos liikennekoneissa olisi vähintään yksi pitotputki esim. siivessä tai sivuvakaimessa eli poissa tutkakuvun läheisyydestä? Tuollaisia raekuurojen aiheuttamia tutkakuvun vaurioitahan on näköjään tapahtunut joskus aiemminkin aika hurjin seurauksin.

 

 

[Guest Kiwipilot]

Rakeet noilla cruisailupinnoilla jossain siellä FL330+ on todettu kutakuinkin mahdottomiksi nykytiedon mukaan.

 

Eikös nuo ITCZ:n ukkospilvet voi kasvaa jopa 20 000 jalkaa mainitsemiasi cruisailupintoja korkeammalle?

[Guest vaiskiii]

SAT COM ACARS raportit lähtevät käytetyn antennitekniikan takia vain silloin kun kone on edes alkeellisesti hallitussa lentotilassa. SAT COM antenni on voimakkaasti suuntaava ja vaatii "beam steering" signaalin koneen asentojärjestelmästä. Homma ei onnistu esimerkiksi koneen ollessa kierteessä.

Hissan esittämä nokkakuvun hajoaminen on voinut alkaa myös kovasta salaman iskusta ilman rakeita.    jk

Sinä saat Jarmo myös täältä suuret kiitokset teksteistäsi ! Mika (Hissa) ja muut alan ihmiset myös !  Olikohan tuossa ACARS hommassa ajateltu HF-taajuista? - minäkin taisin hetken ajatella, vaikken tiedä lainkaan missä määrin moisia ACARS sanomia nykyisin lähetetään HF:lla.  Salamanisku keulaan ei liene edes järin harvinainen, vieläköhän se hitsaa antennin saranat jumiin...

[Kalle Lindell 6]

SAT COM ACARS raportit lähtevät käytetyn antennitekniikan takia vain silloin kun kone on edes alkeellisesti hallitussa lentotilassa. SAT COM antenni on voimakkaasti suuntaava ja vaatii "beam steering" signaalin koneen asentojärjestelmästä. Homma ei onnistu esimerkiksi koneen ollessa kierteessä.

 

Eikös ACARS paketteja voi lähettää myös muilla kuin näillä high-speed modeilla? Eli joko Inmarsat:n Aero-L tai Aero-I puolella tai Iridium:n kautta. Nuohan eivät tarvitse suuntatietoa ja käyttävät ympärisäteileviä antenneja.

Onko muuten varmaa, että nämä paketit tulivat SATCOM:n kautta eivätkä HF:llä?

 

Eli en sulkisi tällä perusteella pois epästabiilia lentotilaa vikailmoitusten aikana.

[Otto Vainio 56]

Eikös ACARS paketteja voi lähettää myös muilla kuin näillä high-speed modeilla? Eli joko Inmarsat:n Aero-L tai Aero-I puolella tai Iridium:n kautta. Nuohan eivät tarvitse suuntatietoa ja käyttävät ympärisäteileviä antenneja.

Onko muuten varmaa, että nämä paketit tulivat SATCOM:n kautta eivätkä HF:llä?

 

Eli en sulkisi tällä perusteella pois epästabiilia lentotilaa vikailmoitusten aikana.

 

Tuntemissani järjestelmissä ACARS viestejä lähetetään vain VHF, HF ja SATCOMin kautta. Vastaanottaja näkee kyllä, mitä reittiä viestit tulevat.  Olisi mukava nähdä saapuneet viestit kokonaisuudessaan.

 

Jossain keskustelussa SATCOMiin päädyttin kai siksi, että mitään muuta viestiä ei HF kautta tullut. Eli eikö se ole arka huonolle radiokelille?

[Jukka Takamaa 0]

 

Veikkaan, että USA:n (tai entisen NL:n) laivastot saattavat tietää suht. tarkkaankin. Toinen asia on, kertovatko, vaikka kysyttäisiin.

 

PR

 

 

 

Muistaakseni jossain mainittiin, että merivirrat vie tuon tavaran muutamassa viikossa Afrikan rannikolle. Mutta jos tavaraa irtoaa hylystä aika ajoin ja nousee siinä kohdalla pintaan niin paikkahan voidaan löytää aika tarkastikin. Veikkaan että vuoden kuluessa joku team tekee dokumentin aiheesta ja selvittää turman syynkin siinä ohessa ( löytää esim. salaman jäljen rungon kappaleista ).

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Jarmo Kempas 0]

Takamaan lähettämä kuva on muuten hyvä, mutta se esittää tietääkseni sähkölaitekeskuksen tulipaloa maassa, ei salaman iskua.

 

jk

 

NTSB Identification: DCA09FA033

Scheduled 14 CFR Part 121: Air Carrier operation of ATLANTIC SOUTHEAST AIRLINES INC

Accident occurred Sunday, March 01, 2009 in Tallahassee, FL

Aircraft: BOMBARDIER CRJ, registration: N830AS

Injuries: 2 Uninjured.

 

This is preliminary information, subject to change, and may contain errors. Any errors in this report will be corrected when the final report has been completed.

 

ASA Airlines flight 5533, a Bombardier CRJ-200, experienced a cockpit fire on the ground shortly after external power was applied to the airplane in preparation for flight. The captain and one flight attendant evacuated the airplane via an airstair without injuries. They were the only individuals on the airplane at the time. The fire department extinguished the fire after it had burned an approximate 18 inch hole through the left upper cockpit crown skin. The flight, intended to be conducted as Code of Federal Regulations (CFR) Part 121 scheduled service, was to be flown from Tallahassee Regional Airport (TLH), Tallahassee, Florida, to Hartsfield Jackson Atlanta International Airport (ATL), Atlanta, Georgia.

[Kalle Lindell 6]

Siis vähän kaivaneena, ainakin AF:n capability listan (siis lista, jossa kerrotaan mitä laitteita AF saa huoltaa, http://airfranceindustries.airfrance.com/common/common/pdf/capa/AFI_CapaAIRBUS.pdf) mukaan noissa voisi olla joko honeywell:n sdu600:a tai sdu700:a

http://idiq.honeywell.com/docs/sdu600.doc

http://idiq.honeywell.com/docs/sdu700.doc

Näissä siis on ns. intemediate gain antenna, joka ei vaadi suuntausta ja käyttää näitä Inmarsat:n alempia nopeusluokkia.

Eli Inmarsat on yksi (melkein ainoa) satelliittioperaattori ilmailupuolella, heidän palvelunsa:

http://www.inmarsat.com/Services/Aeronautical/Classic_Aero/default.aspx?language=EN&textonly=False

Näistä käytetään yleisesti termiä SATCOM, joita siis voi tehdä usealla tavalla.

 

Siis laitevalmistajat/tyypit arvaus pohjautuen capability listaan, jos joku tietää paremmin, kertokoon...

SDU600 tukee Aero-I:tä, SDU700 myös Aero-L:ää, tässä kyseessä olevalla paikalla on täysi peitto kaikille näille järjestelmille.

 

[Jukka Takamaa 0]

Takamaan lähettämä kuva on muuten hyvä, mutta se esittää tietääkseni sähkölaitekeskuksen tulipaloa maassa, ei salaman iskua.

 

jk

 

NTSB Identification: DCA09FA033

Scheduled 14 CFR Part 121: Air Carrier operation of ATLANTIC SOUTHEAST AIRLINES INC

Accident occurred Sunday, March 01, 2009 in Tallahassee, FL

Aircraft: BOMBARDIER CRJ, registration: N830AS

Injuries: 2 Uninjured.

 

This is preliminary information, subject to change, and may contain errors. Any errors in this report will be corrected when the final report has been completed.

 

ASA Airlines flight 5533, a Bombardier CRJ-200, experienced a cockpit fire on the ground shortly after external power was applied to the airplane in preparation for flight. The captain and one flight attendant evacuated the airplane via an airstair without injuries. They were the only individuals on the airplane at the time. The fire department extinguished the fire after it had burned an approximate 18 inch hole through the left upper cockpit crown skin. The flight, intended to be conducted as Code of Federal Regulations (CFR) Part 121 scheduled service, was to be flown from Tallahassee Regional Airport (TLH), Tallahassee, Florida, to Hartsfield Jackson Atlanta International Airport (ATL), Atlanta, Georgia.

 

Kiitos korjauksesta löysin eräältä saitilta jossa käsiteltiin AF:n Airbus kaputtia/katoamista.

 

-------------

 

Muutama sivu taaksepäin on diagrammi jossa näkee millaisen myrskypatsaan läpi AF:n kone lensi. Aiemmin mainitaan myös muutamasta koneesta jotka menivät "tollasessa pystyvirtauksessa" poikki ajettuaan sellaisen läpi. Spekulaatioita on monia.

[Guest Masa]

Eikös nuo ITCZ:n ukkospilvet voi kasvaa jopa 20 000 jalkaa mainitsemiasi cruisailupintoja korkeammalle?

 

Pilvet voivat mennä FL500:en, mutta se ei tarkoita että rakeita esiintyisi niillä pinnoilla.

 

Enkä ole itse mikään meteorologi, mitä nyt yhden Moilasen kanssa ollaan vähän luettu tossa seminaarin tauolla. Olen vain netistä lukenut asiantuntija-arvioita, niin kuin me kaikki.

[Tero Partanen 1]

Aika pahasti samankaltaiselta ongelmavyyhdiltä näyttää tämä Air Caraibesin A330:sen pitotin jäätymisestä alkunsa saanut tapahtumaketju: http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf

(ks. mm mitä ECAM viestejä siellä on nähty)

 

Kuin sitten jos vertaa tähän uudelleen aukikirjoitettuun AF ACARS-tulosteeseen: http://www.eurocockpit.com/images/acars447.php

Erityisesti tuolla tuo rivi: 34111506 EFCS2 1, EFCS1, AFS ,,,,P

jossa ilmeisesti "P" viittaa pitotiin.

 

En ihmettelisi, jos koko paletti sai alkunsa jäätymisestä. Lennäpä pimeällä käsin tuommosta konetta pinnoilla ja ukkosmyrskyssä ilman nopeustietoa. Voi olla vähän haastavaa.

 

Tero

 

 

[Jarmo Kempas 0]

http://www.pprune.org/rumours-news/376433-af447-31.html

 

"For a better understanding, you can also check the incident which occured at ACA (Air Caraibes Atlantique) on the F-OFDF

(A330-200) in Sept 08.

 

http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf

 

The full report is unfornutaley in french but shows the same scenario: Atlantic crossing, severe icing, etc. The flight crew had to cope with a very difficult situation including a massive unreliable airspeed caused by pitot malfunction. After a meeting with Airbus engineers, Air Caraibes Atlantique took the safe decision to modify Thales pitots ref PN C16195AA by ref PN C16195BA (read pages 12 and 13).

Air France could have taken the same appropriate actions after many critical incidents which occured in less than 3 years (6 ASRs confirmed by Air France on the 6/11/08)

 

PS: Is there any Airbus driver who could translate the full report (from french to english) which is synonymous of dynamite for Airbus and Air France?"

 

Sen mitä tuosta sai irti niin voisi melkeinpä sanoa että tämä AF on pikauusinta edellisestä, vain vuoden takaisesta tapahtumasta

 

jk

 

 

[Jukka Takamaa 0]

En ihmettelisi, jos koko paletti sai alkunsa jäätymisestä. Lennäpä pimeällä käsin tuommosta konetta pinnoilla ja ukkosmyrskyssä ilman nopeustietoa. Voi olla vähän haastavaa.

 

Tero

 

No jos koneen pitää vaakasuorassa ja moottorit täydellä teholla niin luulisi tuolta selviävän...mutta ymmärrän kyllä että koneen asennon ja ilmavirtausten vaihdellessa nopeusindikaatio on hyvä olla aika tarkka.

 

PE-2:n manuaalissa sanoo pilotti koneen olevan vaikea tuoda laskuun kun "suhinoita" ei kuule kuten avo-ohjaamoisessa koneessa ja nopeuden suhteen on syytä olla tarkkana.

[Ville Kokkonen 0]

No jos koneen pitää vaakasuorassa ja moottorit täydellä teholla niin luulisi tuolta selviävän...mutta ymmärrän kyllä että koneen asennon ja ilmavirtausten vaihdellessa nopeusindikaatio on hyvä olla aika tarkka.

 

Loltsis Helppo homma valkoiselle miehelle...Saattaahan siinä tuollakin konstilla selvitä, ainakin pari minuuttia. Kannattaa lukaista aikaisemmista viesteistä, millaista on lentää käsin, isoa konetta korkeilla pinnoilla. Sallittu nopeusalue on melko pieni. Ja öögallakin on melko haastavaa arvioida nopeutta, pimeässä, korkealla, myrkyssä, pilvessä jne. Cessnalla sorvattaessa laskua valoisalla on eri asia, silloin nopeutta voi jopa arvioidakin, ja sitä harjoitellaankin osana PPL-koulutusta (ainakin omalla kohdallani niin tehtiin).

 

Ville

[Vieras]

Luulisi, että tuollainen iso pyrstö vajoaa samantien meren pohjaan, mutta näköjään kantaa kuin tukkilautta. Hauskan näkönen tuo yksi mies pelkissä speedoissa