Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 Ja miten alas olisi pitänyt laskeutua, että olisi ollut plusasteita ? Ja miten paljon voimakkaampi turbulenssi siellä olisi ollut ottaen vielä huomioon, että ilma on paljon tiheämpää alempana ? Nyt taitaa homeopaatin ymmärrys ilmailusta olla koetuksella... Vasquezin mukaan ukkosrintaman vaikutus saattoi yltää tapahtumahetkellä jopa 17 000 metrin korkeuteen ja alasimen muotoiset ukkospilvet noin 13 kilometriin. Turmakoneen uskotaan lentäneen noin 11 kilometriin korkeudella, jossa Vasquezin mukaan on vallinnut noin 40 asteen pakkanen. Hänen arvionsa mukaan turmakoneen olisi pitänyt selvittää 125 kilometrin mittaisen rintaman noin 12 minuutissa. Kummassakohan korkeudessa se turbulenssi on vaarallisempaa 11 kilometrissa vai 6ssa ? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 Vaikka olenkin tätä foorumia jo vuosia seurannut ja olen lentokoneista kiinnostunut, niin silti tuo "suuntavakain" on minulle jokseenkin outo termi. "Pyrstön osa" lienee ollut se oikein "kaduntallaaja" versio sitten. Monet täällä keskustelevista kyllä tietävät todella paljon lentokoneista ja lentämisestä, mutta on täällä varmasti myös paljon niitä, jotka vain tykkäävät koneista, mutta eivät tiedä mitään lentämisestä tai koneiden huollosta ja toiminnasta. Kuten olen monesti sanonut, ainut vehje jota osaan ajaa ja ohjata on polkupyörä. Moikka Laura, Älä ota "paineita" lähettämistäni kommenteista. Jatka vaan samaan tapaan äläkä menetä kiinnostusta lentämiseen ja lentokoneisiin, ethän Ei nämä mitään "haudan vakavia" kommentteja ole Oikein mukavaa ja leppoisaa kesää Sinulle. t. Tomppa Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 Nyt taitaa homeopaatin ymmärrys ilmailusta olla koetuksella... Vasquezin mukaan ukkosrintaman vaikutus saattoi yltää tapahtumahetkellä jopa 17 000 metrin korkeuteen ja alasimen muotoiset ukkospilvet noin 13 kilometriin. Turmakoneen uskotaan lentäneen noin 11 kilometriin korkeudella, jossa Vasquezin mukaan on vallinnut noin 40 asteen pakkanen. Hänen arvionsa mukaan turmakoneen olisi pitänyt selvittää 125 kilometrin mittaisen rintaman noin 12 minuutissa. Kummassakohan korkeudessa se turbulenssi on vaarallisempaa 11 kilometrissa vai 6ssa ? Meininki ei mietintätaukosi aikana ole näköjään muuttunut yhtään mihinkään Esität vain asiassa kuin asiassa jotain päättömiä pähkäilyjäsi asioista, ja haukut toisia käyttäjiä heidän sanomisistaan asioissa, joista et ilmeisesti ymmärrä itsekkään mitään... Sanoppas sinä sitten asiantuntijana, että: A) Mikä merkitys turbulenssin kannalta olisi ollut ajaa vaikka sitten siellä kuudessa kilometrissä? Miten päädyit siihen tulokseen? B) Paljonko vähemmän olisi pitänyt olla pakkasta, että ei olisi jäätänyt ja missä korkeudessa tämä lämpötila olisi saavutettu? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 Meininki ei mietintätaukosi aikana ole näköjään muuttunut yhtään mihinkään Esität vain asiassa kuin asiassa jotain päättömiä pähkäilyjäsi asioista, ja haukut toisia käyttäjiä heidän sanomisistaan asioissa, joista et ilmeisesti ymmärrä itsekkään mitään... Sanoppas sinä sitten asiantuntijana, että: A) Mikä merkitys turbulenssin kannalta olisi ollut ajaa vaikka sitten siellä kuudessa kilometrissä? Miten päädyit siihen tulokseen? B) Paljonko vähemmän olisi pitänyt olla pakkasta, että ei olisi jäätänyt ja missä korkeudessa tämä lämpötila olisi saavutettu? A. Ilma on ohutta 11 km:ssä ja marginaalit pieniä. B. Mikä tahansa korkeus jossa ei ole pakkasta. Mutta jos koneesta on hävinnyt sähköt niin ei kai millään edellämainituista olisi ollut apua. Aiemminhan tuolla on merkintä että joku kone oli yrittänyt ylittää myrkyn ja joutunut lattakierteeseen. Tässä toin esiin pointin, että se ylittäminen ei aina nykyään onnistu jos myrsky yltää 5 km yli koneen lakikorkeuden. Summa Summarum: Parasta ohittaa trooppinen myrsky jos se ei ole ylitettävissä. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 A. Ilma on ohutta 11 km:ssä ja marginaalit pieniä. B. Mikä tahansa korkeus jossa ei ole pakkasta. Kuten mainitsitkin jo, olen homeopaatti, enkä siis ymmärrä ilmailusta mitään. Mutta ihan maalaisjärjellä ajattelen asioita aina joskus. Tekee hyvää joskus itse kullekin lakata leijumasta, ja ajatella asioita käytännön tasolla... Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 Kuten mainitsitkin jo, olen homeopaatti, enkä siis ymmärrä ilmailusta mitään. Mutta ihan maalaisjärjellä ajattelen asioita aina joskus. Tekee hyvää joskus itse kullekin lakata leijumasta, ja ajatella asioita käytännön tasolla... Tähän mulla ei ole mitään lisättävää. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 Ei ole mitään järkeä käyttää mitään väkisin keksittyä kaduntallaajan versiota. Jos joku ei tiedä, mikä on sivuvakaaja, ainahan hän voi kysyä, tai sitten KVG... "Pyrstön osa" voi tuottaa varsin hajanaisia hakutuloksia Toisaalta se, mitä tässä näitä viestejä olen lukenut, niin se sivuvakain (vai mikä se korrekti termi nyt olikaan? ) on pyrstön osa. Pitää kai aloittaa tuon "Teach Yourself to Fly" (ensimmäinen painos vuodelta 1938, itselläni on vuoden 1941 painos tai siis juhlapainos jossa on käytetty vuoden 1941 painosta) teoksen lukeminen. Paitsi että sitten noi termit osaa vain englanniksi. Vakavammin, BBC käytti uutisoinnissaan sanaparia "tail section". Jahas... ranskalainen ydinsukellusvene on saapunut alueelle etsimään mustien laatikoiden mahdollisia piiputuksia. http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/americas/8092715.stm Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 Toisaalta se, mitä tässä näitä viestejä olen lukenut, niin se sivuvakain (vai mikä se korrekti termi nyt olikaan? ) on pyrstön osa. HEH, näinpä... Mutta toisaalta taas sitten pyrstössä on monta muutakin osaa Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 Pitää kai aloittaa tuon "Teach Yourself to Fly" (ensimmäinen painos vuodelta 1938, itselläni on vuoden 1941 painos tai siis juhlapainos jossa on käytetty vuoden 1941 painosta) teoksen lukeminen. Paitsi että sitten noi termit osaa vain englanniksi. Jäin tässä kohtaa hieman suu auki.... vai semmoinen kirja olemassa.... ettei vain löytynyt edellisen lukijan/soveltajan jäämistöstä... Onneksi netistä selvisi pian että kirjan takakannessa lukee seuraava kirjoittajan tervehdys: "The title, 'Teach Yourself to Fly', I do not intend to be taken literally." Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 Onneksi netistä selvisi pian että kirjan takakannessa lukee seuraava kirjoittajan tervehdys: "The title, 'Teach Yourself to Fly', I do not intend to be taken literally." Aivan. http://www.rafmuseumshop.com/epages/raf.storefront/4a2f9104007b469627410a022f02056e/Product/View/BH&2D9780340966143&2DHE Menee OT:ksi, mutta voisin uskoa, että ihan mielenkiintoinen kirja on kyseessä kuitenkin, vaikka ei koskaan suunnittelisikaan koneen ohjaimiin koskemista. (Lopetan OT:n tässä tähän.) Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 Tässä jutussahan nyt varsinaisesti pakkanen tai pakkasen kovuus ei ole ollut mikään ongelma. Ei lentokoneiden pitot-putket jäädy normaalisti noin korkealla lennettäessä. Ongelmana epäillään olleen jonkin melko epätavallisen sääilmiön, jossa veden jäätymistä pitot-putken pintaan on voinut tapahtua huolimatta kovasta pakkasesta (tai siis ylipäänsä veden olemassaolo ihmetyttää, koska noissa korkeuksissa pitäisi olla kait lähinnä jääkiteitä). Mahdollinen tapahtumaketju on voinut olla vaikka se, että koneella on lennetty turbulent air penetration speediä joka on matalampi kuin normaali matkanopeus. Sitten on tullut yhtäaikaa tämä lämpimän ilmamassan kohtaaminen ja pitot-putkien ja staattisten porttien häiriö. Samalla aiheuttaen sen, että kone on lämpimämmässä ilmassa lentäessään yhtäkkiä kohdannut siis ohuempaa ilmaa (lämmin ilma ohuempaa), ja koneen sakkausnopeus on noussut. Kun ollaan valmiiksi lennetty pienemmällä nopeudella, ukkosrintaman läpiajon vuoksi, ja mikäli sitten tuo lämmin ylöspäin nouseva ilma on jäädyttänyt pitotit, vienyt nopeusnäyttämän lentäjiltä, ja nostanut sakkausnopeutta, niin onko sitten backup:ista huolimatta koneen ohjaaminen turvallisesti ollut ylivoimaista? En tarkkaan tunne, miten tuo kohtauskulma-anturiin perustuva apunäyttämä toimii, josta Mika kertoi aiemmin. Että mitä kaikkea se ottaa huomioon näyttäessään sitä fast/slow indikaatiota. Onko AF:n koneissa ollut kyseistä backup-varustetta (onko vakiona kaikissa A330:ssä?), ja jos on, niin voiko sen avulla orjallisesti lentäessäänkin silti päätyä tilanteeseen, jossa varajärjestelmän järkeilemä turvallinen ilmanopeus ei enää olekaan turvallinen ilmanopeus. Entäpä sitten se, että jos tuota CLB PWR + 5 astetta nokka ylös ja kesää odottelemaan proseduuria ei ole jostain syystä noudatettu, tai sen noudattaminen on viivästynyt? Että sikäli kommentit, "lentäkää alempana jossa on plussaa eikä jäädy" niin eivät pohjaa mihinkään järkevään. Voisi sen verran sanoa, että jäätyminen on oikeasti ongelma vasta alemmilla pinnoilla, jossa on lämpimämpää ja esiintyy vettä semmoisissa olomuodoissa joissa se voi jäätyä koneen rakenteisiin ja aiheuttaa vaaran tai ainakin jäänpostojärjestelmien käytön tarpeen . Ohjeena alempana lentäminen aiheuttaisi kyllä enemmän ongelmia jäätymisestä kuin ratkaisisi. Tero Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 Tuskin moni pahastuu siellä tai täällä, jos lainaan tämän pätkän tänne. Tuntuisi jotenkin niin sopivan tilanteeseen juuri nyt ... [ attachment removed / expired ] Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 Väinö on nyt 35 sivua myöhässä...( sama oli muuten käytäntö Key Publishing sitella ). Palaan vielä tuohon virtaukseen alasinpilvessä..keskellä nousee ilma ylös ja reunoilla alas ja kone oli juuri melkein jo ulkona myrskystä. IMHO Pitotputken lisälämmöllä voidaan poistaa jäät tehokkaammin. IMHO Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 Mutta missä on GPS:n laskema nopeus? Mittarinopeuden voisi kohtuu hyvin laskea GPS:n datan, ilmanpaineen ja lämpötilan avulla. Anoa ongelma on tuulen nopeus, jota ei voi mitata. Lopputuloksen luulisi silti olevan tarkempi, kuin kohtauskulmaan perustuva asteikko. Kirjoitit itsekin, että ongelmana on tuulen nopeus. Juuri niin. Tuulen nopeus voi olla jotain välillä 0 ja 200 kts, joten se on olennainen tieto. Pelkällä maanopeudella konetta ei voi lentää. Siinä kohtaa, kun vika ilmaantuu, tuulen nopeus on varmaan tiedossa, mutta pahimmassa tapauksessa voidaan joutua lentämään ilman nopeustietoa tuntitolkulla ennenkuin päästään laskeutumaan. Tuuli ehtii muuttua siinä moneen kertaan. Kohtauskulmaan perustuvalla asteikolla kone voidaan varmuudella pitää erossa sakkauksesta, vaikka tuulitietoa ei olekaan. Varoittaako lentokone ei automaattisesti, jos eri ADR:en laskema tieto poikkeaa toisistaan? Viallisen yksikön poiskytkentä näköjään pitää tehdä manuaalisesti, vaikka edellytykset olisi automaatiolle, jos kaksi jäljelle jäävää tuottaa edelleen yhtenevää dataa. Varoittaa. Entäpä jos vika onkin niissä kahdessa samaa dataa tuottavassa ADR:ssä ja se kolmas on oikeassa? Tai jos kaikki kolme ovat väärässä? ADR:ien poiskytkentä on sen verran merkittävä juttu, että en kyllä haluaisi lentokoneen itse päättävän siitä. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 Any comments on ISIS? Miten sen käyttö on ohjeistettu tämän kaltaisessa tilanteessa? ISIS:n tietoja tietysti käytetään hyväksi, jos ne ovat saatavilla. AF447:n tapauksessa tuli muistaakseni ACARS-viestien perusteella myös ISIS:n nopeusnäyttöön vika. Se saa tiedot varajärjestelmästä (standby static probet & standby pitot), jonka toiminta on myös jostain syystä häiriintynyt. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 Varoittaako lentokone ei automaattisesti, jos eri ADR:en laskema tieto poikkeaa toisistaan? AF koneesta tulleessa ACARS raportissa kohta WN0906010212 ADR DISAGREE on juuri AirDataReference vertailuvaroitus. Varoitus (WN) on julkaistu ohjaamossa kellon ajalla 02:12. Ajalla 02:11 ISIS on itsenäisesti varoittanut samantyyppisestä ongelmasta. Kapteenin pitotputki ja ISIS stand by putki (kolmos järjestelmä) ovat samalla puolella konetta. Se antaa painemittatiedon myös kolmos Air Data Computerille. Ykkös järjestelmää käytetään signaalilähteenä TCAS laitteelle, joka sekin ilmoitti ongelmasta hetkeä aiemmin. jk Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 Asiallinen tutkielma säästä lennon 447 aikana. http://www.weathergraphics.com/tim/af447/ --------------------------------------------------------- Luis saattaa tarkoittaa että terrorismiepäilylistalle saattaa joutua jos on muslimi...mikä ei ole oikein. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 Asiallinen tutkielma säästä lennon 447 aikana. http://www.weathergraphics.com/tim/af447/ Tämä linkki oli esillä jo 8 päivää sitten. Anyway, käy katsomassa Figure 13-kaaviota siellä aivan sivun lopussa, niin siitä näkyy, että myrskypilvien alaraja oli noin 2000 jalkaa, joten niitä ei olisi mitenkään voinut ohittaa koukkaamalla alakautta. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 Tämä linkki oli esillä jo 8 päivää sitten. Anyway, käy katsomassa Figure 13-kaaviota siellä aivan sivun lopussa, niin siitä näkyy, että myrskypilvien alaraja oli noin 2000 jalkaa, joten niitä ei olisi mitenkään voinut ohittaa koukkaamalla alakautta. Meinaatko että marenpinnan ja 2000 jalan väliin ei mahdu yksi arbuusi ? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 Se kone on jo meren pohjassa, ei se enää kiertele mitn. Ei tartte kiistellä Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 Meinaatko että marenpinnan ja 2000 jalan väliin ei mahdu yksi arbuusi ? Meinaatko, että koneen polttoaine riittää sen jälkeen vielä lätäkön toiselle rannalle ? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 En mutta ei tarvi keräillä kuukausimäärin kappaleita merestä. Kuten aiemmin kirjoitin; Aiemminhan tuolla on merkintä että joku kone oli yrittänyt ylittää myrkyn ja joutunut lattakierteeseen. Tässä toin esiin pointin, että se ylittäminen ei aina nykyään onnistu jos myrsky yltää 5 km yli koneen lakikorkeuden. Summa Summarum: Parasta ohittaa trooppinen myrsky jos se ei ole ylitettävissä. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 En mutta ei tarvi keräillä kuukausimäärin kappaleita merestä. Kuten aiemmin kirjoitin; Olet varmaan kovinkin kokenut Airbus-lentäjä, kun näin asiantuntevasti kommentoit täällä ? Ei silleen, arvostan kaltaisiasi rohkeita ja päätöksentekokykyisiä lentäjiä. Kyydissäsi Airbussissa on varmasti turvallista olla. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 Olet varmaan kovinkin kokenut Airbus-lentäjä, kun näin asiantuntevasti kommentoit täällä ? Ei silleen, arvostan kaltaisiasi rohkeita ja päätöksentekokykyisiä lentäjiä. Kyydissäsi Airbussissa on varmasti turvallista olla. Pitääkö olla Airbuslentäjä kommentoidaakseen täällä ? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Kesäkuu 10, 2009 Pitääkö olla Airbuslentäjä kommentoidaakseen täällä ? Ei tietenkään, mutta kuvittelin sinun olevan, kun näin hyviä ja asiantuntevia neuvoja täällä jakelet meille tavallisille ihmisille... Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
