Kirjoitettu Elokuu 1, 2011 Doh,artikkelissa olisi tietysti voinut mainita (jos kirjoittaja sattui asian ymmärtämään), että nyt on julkaitu väliraportti; siksihän se ei esim. sisällä mainintaa onnettomuuden syystä ('PROBABLE CAUSE'). Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 1, 2011 Homma ei tosiaan onnistunut, kuten jäljistä näkyy. Syitä voidaan spekuloida. Uskon, että Air Francellakin on harjoiteltu sakkausvaroituksesta oikaisua matalalla, mahdollisimman pienin korkeudenmenetyksin. Varsinaisia sakkauksia ja niistä oikaisuja tuskin on harjoiteltu, puhumattakaan sakkauksista korkealla. Näin taidetaan väliraportissakin todeta. Tuon konseptin mukaan on toimittu monissa muissakin lentoyhtiöissä. Siinä voikin olla yksi ongelmakohta. Kun vielä oli se yleinen uskomus, ettei Airbus voi sakata. Normal law'ssa se voikin olla melkein totta. Monissa konetyypeissä (myös Boeingin ja Douglasin) on ollut käytössä kaksi sakkausmenetelmää. Approach to stall lähestyvästä sakkauksesta ja stall varsinaisesta sakkauksesta oikaisuun. Menetelmät eroavat siten, että approach to stall -tapauksessa asetetaan heti täydet tehot ja pyritään minimoimaan korkeudenmenetys, kun stall -tilanteessa pyritään välittömästi pienentämään kohtauskulmaa ja pääsemään eroon sakkaustilasta. Jos approach to stall -menetelmää käytetään korkealla koneen jo sakattua ja yritetään väkisin säilyttää korkeus, ollaan ns. kusessa. Varsinkaan korkealla täysi moottoriteho ei kykene nostamaan nopeutta riittävän äkkiä. Lisäksi jos kone on jo sakkaustilassa ja moottoreihin lisätään täydet tehot, se lisää nokka ylös -momenttia ja kohtauskulmaa entisestään ja pahentaa tilannetta. Ongelma on, ettei ohjaamossa välttämättä pysty nopeasti hahmottamaan, onko kone sakannut vai vasta lähestymässä sakkausta. Varoitin huutaa kummassakin tilanteessa samalla tavalla. Voi hyvin olla, ettei AF447:n ohjaamossa tajuttu, että kone on sakannut. Varsinkin kun sakkausvaroitus lakkasi, kun PF nosti nokkaa ja alkoi uudelleen, kun nokkaa laskettiin. Melko hämmentävää, jos ei ymmärrä, mistä se johtuu. Nopeusmittaritkin näyttivät, mitä sattui. Ja kun ainoa saatu sakkauskoulutus ja olemassaoleva menetelmä on painottanut, että on laitettava TOGA -tehot, eikä saa laskea liikaa nokkaa, ettei menetä korkeutta. XL Airwaysin A320:n sakattua Välimereen marraskuussa 2008 BEA julkaisi loppuraportissaan EASA:lle ja lentokonetehtaille suosituksen miettiä uusiksi sakkausmenetelmänsä. Raportti ilmestyi syksyllä 2010, ja sen jälkeen (ehkä myös AF447:n takia) Airbus julkaisi uuden menetelmän, jossa pyritään heti ensisijaisesti pienentämään kohtauskulmaa. Vieläpä mukaan tuli maininta, että tehoa voi joutua pienentämään, että nokkaa ylipäänsä saa laskettua. Sama menetelmän mukaan toimitaan jatkossa kaikissa tilanteissa, lentoonlähtöä lukuunottamatta. Luullakseni myös Boeing ja monet muutkin tehtaat ovat tehneet saman muutoksen menetelmiinsä. Ei siis ole tarkoitus puolustella ohjaajien tekemiä virheitä, kunhan yritän vain tuoda esiin seikkoja, jotka ehkä voivat selittää, miksei sakkauksesta osattu oikaista. Alunperin tilanteeseen ei tietenkään olisi jouduttu, jos oltaisiin osattu toimia unreliable speed indication -menetelmän mukaan, tai jos koneessa olisi ollut BUSS eli backup speed scale. Toivottavasti tämä tapaus poikii ainakin sen, että säästöpaineissa riutuvat ja kustannuksia karsivat lentoyhtiöt tajuavat, ettei koulutuksessa ainakaan kannata liikaa säästää. "If you think safety is expensive, try having an accident". Vähän kulunut lause, mutta niin totta. Loss of control -onnettomuuksien osuus on ollut viime vuosina lisääntymään päin. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 1, 2011 Kiitokset Mika Hissalle hyvästä selvennyksestä. Kerrotko vielä esimerkin millaisilla kohtauskulma/kts marginaaleilla esim. FL 350 lennetään? Kuinka kaukana matkalentonopeus on sakkausnopeudesta (vaikka sakkaus on lähtökohtaisesti kohtauskulmaan liittyvä ilmiö). T. Mika Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 1, 2011 Ei tarvitse olla simuässä taikka muullakaan tavalla esim nakkikioskilla kunnostautunut, että tuon asian voi päätellä kahdesta viimeisimmästä väliraportista. Ammattiylpeä saa ja pitää olla, mutta älkää nyt viitsikö... Tero Lento-onnettomuuksien tarkka analysointi tehdään sen takia että virheistä opittaisiin ja niitä voitaisiin jatkossa välttää. Onnettomuusraporteissa keskitytään oleelliseen, eikä niihin sisällytetä turhia spekulointeja, eikä lässytyksiä statuksista, palkoista taikka nakkikioskirehvasteluista. Tämä on hyvä pitää mielessä, vaikka ehdottoman oikeaoppisesti ja täysin virheettömästi lennettyjä tietokonesimutunteja olisikin lentopäiväkirjassa jo huomattava määrä. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 1, 2011 Lento-onnettomuuksien tarkka analysointi tehdään sen takia että virheistä opittaisiin ja niitä voitaisiin jatkossa välttää. Onnettomuusraporteissa keskitytään oleelliseen, eikä niihin sisällytetä turhia spekulointeja, eikä lässytyksiä statuksista, palkoista taikka nakkikioskirehvasteluista. Tämä on hyvä pitää mielessä, vaikka ehdottoman oikeaoppisesti ja täysin virheettömästi lennettyjä tietokonesimutunteja olisikin lentopäiväkirjassa jo huomattava määrä. Ööh.... viittasin noilla omilla kommenteillani siihen lässytykseen, mitä tuossa paljon aikaisemmin oli kirjailtu. Tutkinnasta olen erittäin kiinnostunut, ja käsittääkseni antanut aika asiallisia kommentteja aiheesta tällä foorumilla. Mikäli en, pahoittelut siitä. Mun vastaus liittyi siihen, että älkää viitsikö torpata ihmisten analyysejä ja mielipiteitä, vaikka he eivät istuisikaan teidän kanssa ohjaamossa. Tietämystä ja analyysitaitoja löytyy muistakin ammattikunnista. Niin järkyttävää kuin se saattakin olla. Ja fakta on, kuten MikaH tuossa yllä kertoikin, että AF:n tapauksessa ohjaamossa mokattiin raskaamman mukaan. MikaH:n kanssa olenkin ohjaamossa kerran istunutkin, ja hänen analyysi tuossa ylempänä oli viiltävän tarkka yhteenveto asiasta. Tero ps> Minun simuharrastus on nykysin todella vähäistä... ja missään en ole tuota italicilla kirjoittamaasi tekstiä väittänyt, eli varmaan se oli sulta yleistä "läppää". Silti tällä foorumilla aina törmää tähän "simuvihaan". Kommentteja ei saa heittää, vaikka asiasta tietäisikin, ilman tätä samaa kieli poskessa heiteltyä retoriikkaa. Jotenkin surkeaa. No, kait se pitää jollain tapaa pitää sitten pää pinnalla ja henkselit tiukalla. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 1, 2011 Kiitoksia juu Mika Hissalle analyysistä. Mietin vaan että onko tuo "high altitude stall" simuloitavissa? Pystyisikö sen kokemaan myös kotisimussa? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 1, 2011 Kiitoksia juu Mika Hissalle analyysistä. Mietin vaan että onko tuo "high altitude stall" simuloitavissa? Pystyisikö sen kokemaan myös kotisimussa? Jos vain vähennät vauhtia silleen että alkaa sakkaamaa niin eiköhän se onnistu silleen. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 1, 2011 Ja fakta on, kuten MikaH tuossa yllä kertoikin, että AF:n tapauksessa ohjaamossa mokattiin raskaamman mukaan. Kukaan ei varmasti ole kiistänyt etteikö ohjaajien toiminta olisi ollut virheellistä. Mutta ainakin omasta mielestäni tärkeintä olisi oppia ymmärtämään se, miksi nuo virheet pääsivät syntymään ja minkälaisin toimenpitein tuollaisten virheiden toistumista tulevaisuudessa voitaisiin välttää. Sen ymmärryksen pohjalta, mitä 35 vuoden lentokokemus lukuisissa konetyypeissä on allekirjoittaneelle opettanut, Air Francen lentäjien palkoilla, heidän nauttimallaan statuksella tai nakkikioskijonossa käymiensä keskustelujen sisällöillä tuskin oli minkäänlaista merkitystä tämän onnettomuuden tapahtumaketjun synnyssä. Juuri tästä syystä lasken nuo aiemmat viittaukset ja kommentit (joita en milloinkaan edes väittänyt Teron kirjoittamiksi) pelkästään näsäviisastelun, kateuden ja pottuilunhalun piikkiin. Sellaiseen ei lukuisia ihmishenkiä vaatinut onnettomuus mielestäni anna aihetta. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 1, 2011 Kukaan ei varmasti ole kiistänyt etteikö ohjaajien toiminta olisi ollut virheellistä. Mutta ainakin omasta mielestäni tärkeintä olisi oppia ymmärtämään se, miksi nuo virheet pääsivät syntymään ja minkälaisin toimenpitein tuollaisten virheiden toistumista tulevaisuudessa voitaisiin välttää. Sen ymmärryksen pohjalta, mitä 35 vuoden lentokokemus lukuisissa konetyypeissä on allekirjoittaneelle opettanut, Air Francen lentäjien palkoilla, heidän nauttimallaan statuksella tai nakkikioskijonossa käymiensä keskustelujen sisällöillä tuskin oli minkäänlaista merkitystä tämän onnettomuuden tapahtumaketjun synnyssä. Juuri tästä syystä lasken nuo aiemmat viittaukset ja kommentit (joita en milloinkaan edes väittänyt Teron kirjoittamiksi) pelkästään näsäviisastelun, kateuden ja pottuilunhalun piikkiin. Sellaiseen ei lukuisia ihmishenkiä vaatinut onnettomuus mielestäni anna aihetta. Pahoittelut, en ymmärtänyt alkujaan viestiäsi oikein, tai siis sitä mitä tarkoitit. Olen täysin samaa mieltä siitä, että ei kannata jeesustella kenenkään sillä, mitä virheitä nyt tuolla tapahtui. Eikä osoitella syyttävällä sormella näsäviisaalla nenä-äänellä todeten omaa virheettömyyttään. Tilanne on epäilemättä ollut kauhea ja yllättävä, ja tuossa ehkä yllätysfactorin lisäksi oli mukana huonoa tuuria sillä, että ohjaamossa ei ehkä tapahtumahetkellä ollut riittävästi yhteenlaskettua kokemusta, että tilanne olisi saatu hämmentävien indikaatioiden keskellä oikein tunnistettua ja kone näppiin. Olemme asiassa siis aivan samoilla linjoilla. Aika harva asioista jotain edes tietävä varmaan kehtaisi itse-kehuskella hoitavansa tuommosia tilanteita paremmin. Jos niin tekee, niin se on sitten vain typeryyttä. Kaikenlaisia tietäjiä on ollut maailmansivu. Monet ihmiset, joilla ei ole mitään ilmailukokemusta kuvittelevat, että liikennelentäjä painaa ainoastaan autopilotin päälle ja pois keulalla, ja that's it. Sama porukka se on, joka noista sitten huutelee tuolla, että "eivät edes tuota osanneet tehdä oikein". Tero Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 1, 2011 Pahoittelut, en ymmärtänyt alkujaan viestiäsi oikein, tai siis sitä mitä tarkoitit. Samoin. Olen pahoillani etten alkuperäisessä tekstissäni osannut kyllin tehokkaasti kohdentaa kritiikkini alkulähdettä, joka ei millään muotoa littynyt sinun asiallisiin kirjoituksiisi. Korostettakoon myös vielä sitä, etten suinkaan halua torpata asiallista keskustelua, enkä asiaan läheisesti liittyviä analyysejä. Nämä sivut ovat parhaimmillaan hyvä osoitus siitä, että asiantuntemusta löytyy myös ohjaamon ulkopuolelta. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 1, 2011 Kiitokset Mika Hissalle hyvästä selvennyksestä. Kerrotko vielä esimerkin millaisilla kohtauskulma/kts marginaaleilla esim. FL 350 lennetään? Kuinka kaukana matkalentonopeus on sakkausnopeudesta (vaikka sakkaus on lähtökohtaisesti kohtauskulmaan liittyvä ilmiö). IAS -näytöllä nopeusalue, jolla pelataan, on pieni, noin 25-35 kts. Toki se on tosi-ilmanopeutena (TAS) enemmän, noilla korkeuksillahan lennetään Macheilla. Kohtauskulmamarginaalista minulla ei ole mitään dataa, mutta näppituntumalla sanoisin, että sakkauskohtauskulma on FL350 7 asteen tienoilla. Vaakalennossa koneen asento on noin 2,5 astetta nokka ylös. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 1, 2011 IAS -näytöllä nopeusalue, jolla pelataan, on pieni, noin 25-35 kts. Toki se on tosi-ilmanopeutena (TAS) enemmän, noilla korkeuksillahan lennetään Macheilla. Kohtauskulmamarginaalista minulla ei ole mitään dataa, mutta näppituntumalla sanoisin, että sakkauskohtauskulma on FL350 7 asteen tienoilla. Vaakalennossa koneen asento on noin 2,5 astetta nokka ylös. Viimeinen kysymys (tästä aiheesta) lupaan, mutta kun kerta löytyi asiantuntija, joka viitsii vastata ja osaa kirjoittaa vastaukset ymmärrettävään muotoon... Kuvitellaan tilanne, että lentokone on stabiilissa lentotilassa autopilotti päällä. Jos autopilotti menee "pois päältä", niin kauanko ohjaajalla on aikaa ottaa kone haltuun ennen kuin ollaan noiden rajojen ulkopuolella? Kuvitellaan myös toinen tilanne. Jos lennetään lentopinnalla FL 350 käsiohjauksella ja kone on täydellisessä pituustrimmissä, niin kuin monen sekunnin välein ohjaajan "puututtava" koneen lentämiseen pitääkseen kone tuolla nopeusalueella? Näillä kysymyksillä yritän syventää ymmärtämystämme siitä, kuinka vaikeaa on koneen ohjaaminen ilman autopilottia noissa korkeuksissa, kuinka vaikeaa on välttää sakkaus ja mahdollisesti vielä oikaista sakkaus? T. Mika Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 1, 2011 Ennen kuin saamme sekunttivastauksen, mietitään hetki koneen stabiliteettiä. Pitkänmatkan liikennekoneen massakeskiö ja nostovoimakeskiö on ajettu aika lähelle toisiaan. Mitä edempänä massakeskiö on sitä vakaampi kone on, mutta samalla tarvitaan suurta vakaajan asetuskulmaa, jotta kone olisi balanssissa ja suuria korkeusperäsinpoikkeutuksia jos halutaan tehdä PITCH suuntaisia muutoksia lentorataan. Tämä on polttoaineen kulutuksen suhteen epätaloudellista. Siispä osa polttoaineesta on siirretty balanssin muuttamiseksi korkeusvakaajaan. Koneesta on tehty siis stabiiliuden suhteen lähes neutraali (ei siis PITCH poikkeamia itsekseen vaimentava eikä epävakaa eli liikettä kiihdyttävä). Tämä johtaa vähentyneeseen vastukseen, koska korkeusvakaaja on lähes neutraaliasennossa ja kone reagoi pieneenkin peräsinpoikkeutukseen. Jos polttoainebalanssia tai korkeusvakaajan trimmiä ei muuteta, niin koneen vakaus muuttuu itsekseen polttoaineen kuluessa. Tyypillinen liikennekone vie polttoainetta satoja kiloja (... jopa tonnin tai tonneja) tunnissa matkatehoillakin. Liikennekoneiden siivet (=polttoainesäiliöt) ovat nuolimuodossa eli massakeskiön paikka vaihtuu kun polttoaine kuluu. Massakeskiön muutoksesta taas seuraa trimmimuutos ja trimmimuutoksesta tarve polttoaineen siirtoon, vakaajan trimmaukseen tai koreusperäsimen asennon muutokseen. Kaikki tämä tapahtuu vääjäämättä vaikka ilmamassa olisi täysin stabiili ja vakio ja koneen sisällä muun massan paikka ei muuttuisi eikä tehtäisi tehon muutoksia. jk Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 1, 2011 Kuvitellaan tilanne, että lentokone on stabiilissa lentotilassa autopilotti päällä. Jos autopilotti menee "pois päältä", niin kauanko ohjaajalla on aikaa ottaa kone haltuun ennen kuin ollaan noiden rajojen ulkopuolella? Kuvitellaan myös toinen tilanne. Jos lennetään lentopinnalla FL 350 käsiohjauksella ja kone on täydellisessä pituustrimmissä, niin kuin monen sekunnin välein ohjaajan "puututtava" koneen lentämiseen pitääkseen kone tuolla nopeusalueella? Näillä kysymyksillä yritän syventää ymmärtämystämme siitä, kuinka vaikeaa on koneen ohjaaminen ilman autopilottia noissa korkeuksissa, kuinka vaikeaa on välttää sakkaus ja mahdollisesti vielä oikaista sakkaus? Autopilotin irtoaminen ei ole mikään katastrofi. A330 on täysin lennettävissä ja hallittavissa käsin myös korkealla. Olisi aika pelottavaa, jos ei olisi. Autotrimmikin toimii myös alternate law'lla. Ei kone karkaa heti AP:n irrottua envelopen ulkopuolelle, jos vain keskittyy vähän, eikä ala riuhtomaan sidestickiä. Simulaattorissa harjoittelimme jokin aika sitten sakkauksesta oikaisua korkealla Airbusin uuden menetelmän mukaan. Muutamassa sekunnissa kone saatiin irti sakkauksesta, korkeutta kului joitain satoja jalkoja. Kohtauskulman välitön pienentäminen on erittäin toimiva juttu. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 1, 2011 Mika, jo toisen kerran tänään pääsen kiittämään Tuo simuharjoittelustasi kertominen vastasikin kysymykseeni voiko tuota AF447:n tilannetta simuloida ja siten harjoitella. Hyvä kuulla että on jo "ohjelmistossanne". Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 1, 2011 Aviation Heraldin sivulla http://www.avherald.com/h?article=41a81ef1/0071&opt=0 on nyt myös, ilmeisesti laajemmasta ranskankielisestä väliraportista käännetty, CVR transcript. Siitä näkyy ainakin se, että ohjaamossa ei suinkaan ole vallinnut sellainen lähes täydellinen kommunikaation puute, kuin englanninkielisten väliraporttien perusteella voisi ymmärtää; toisaalta tilanteen kaoottisuus on myös hyvin ilmeinen. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 1, 2011 Kiitoksia juu Mika Hissalle analyysistä. Mietin vaan että onko tuo "high altitude stall" simuloitavissa? Pystyisikö sen kokemaan myös kotisimussa? Onnistuu ainakin siten, että nousee täydellä/painavalla koneella liian korkealle pinnalle, liian suurella kohtauskulmalla. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 2, 2011 Kohtauskulman välitön pienentäminen on erittäin toimiva juttu. Tähän liittyen minua on maallikkona askarruttanut kysymys siitä, miten kohtauskulma "näkyy" piloteille? Sain jostakin aiemmasta postauksesta sen käsityksen, että Airbussissa olisi aina kohtauskulmamittari, mutta miten sen tieto välittyy ohjaajille? Onko tieto/mittari aina näkyvissä vai voiko ko. näytön laittaa pois näkyvistä? Onko se oletusarvoisesti päällä vai piilotettuna? Ajan takaa sitä, onko AF447:n piloteilla ollut helppoa tapaa päästä selville tolkuttomasta kohtauskulmasta kaiken kakofonian keskellä. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 2, 2011 Tähän liittyen minua on maallikkona askarruttanut kysymys siitä, miten kohtauskulma "näkyy" piloteille? Sain jostakin aiemmasta postauksesta sen käsityksen, että Airbussissa olisi aina kohtauskulmamittari, mutta miten sen tieto välittyy ohjaajille? Onko tieto/mittari aina näkyvissä vai voiko ko. näytön laittaa pois näkyvistä? Onko se oletusarvoisesti päällä vai piilotettuna? Ajan takaa sitä, onko AF447:n piloteilla ollut helppoa tapaa päästä selville tolkuttomasta kohtauskulmasta kaiken kakofonian keskellä. Kohtauskulman näkyminen on ihan kiinni konetyypistä. Joissain sen saa PFD:lle suoraan esille ja joissain sille on erillinen "höyrymittari". Airbusiin on saatavana (yhtiön valinta) erilliset kohtauskulmaindikaattorit, mutta Air Francen koneissa näitä käsittääkseni ei ole. Sakkausvaroitusjärjestelmähän on kytketty suoraan rungon ja siipien AoA mittauslaitteistoon joten teoriassa, mikäli vaadittavat toimenpiteet suoritetaan sakkausvaroittimien aktivoituessa, pelkästään tuon yksinkertaisen systeemin täytyisi olla ns. idioottivarma ilman indikaattoreita tarkan kohtauskulman määrittämiseksi. Tai, ainakin niin ovat Airbusin insinöörit ilmeisesti ajatelleet.. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 2, 2011 Tähän liittyen minua on maallikkona askarruttanut kysymys siitä, miten kohtauskulma "näkyy" piloteille? Sain jostakin aiemmasta postauksesta sen käsityksen, että Airbussissa olisi aina kohtauskulmamittari, mutta miten sen tieto välittyy ohjaajille? Onko tieto/mittari aina näkyvissä vai voiko ko. näytön laittaa pois näkyvistä? Onko se oletusarvoisesti päällä vai piilotettuna? Ajan takaa sitä, onko AF447:n piloteilla ollut helppoa tapaa päästä selville tolkuttomasta kohtauskulmasta kaiken kakofonian keskellä. Normaalisti ei näy mitenkään. A320/330/340 sarjassa on mahdollista retrofitata ns. Back-Up Speed Scale -järjestelmä (BUSS). A380:ssa kapine on vakiovaruste, ja taitaapa se olla vakiona aivan uusimmissa A330:issäkin. Ohessa kuva siitä, PFD:n vasemmassa reunassa, nopeusskaalan tilalla. BUSS perustuu kohtauskulmamittaukseen, ja antaa skaalan muodossa tietoa siitä, millä kohtauskulmallla kone lentää, ja mitkä ovat turvallisen kohtauskulman ala- ja ylärajat. Tietääkseni AF onnettomuuskoneessa ei ollut BUSS järjestelmää fitattu. Mikäli olisi ollut, olisi se tarjonnut nopeusantureista riippumatonta lisätietoa lentäjille, ehkä helpottaen tuon sakkaustilan (tai lähinnä sakkaustilan "asteen") tunnistamista. Keinohorisontti ei tarjoa tietoa siiven kohtauskulmasta. Sillä ei ole asian kanssa paljoakaan yhteistä, varsinkaan sakkaustilassa... http://2.bp.blogspot.com/_uaAGqzcfNRI/Si54a8TyoVI/AAAAAAAABEo/XcHBOQaHNdQ/s1600/George%2B4.jpg[/img] Tero Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 2, 2011 Kiitos vastauksista! Back-Up Speed Scale on näemmä lähtökohtaisesti niin selkeän yksinkertainen indikaattori, että sellaisen soisi tosiaan olevan jokaisessa koneessa helpottamassa lentäjän työtaakkaa jos jokin menee pieleen. Jos BUSSia ei onnettomuuskoneessa ollut, niin ilmeisesti lentäjien on ollut varsin vaikea päästä jyvälle kohtauskulmasta. Toisaalta varmasti on juuri niin kuten Sami sanoi, että jos suoritetaan oikeat proseduurit oikeaan aikaan, ei indikaattorilla sinänsä ole väliä. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 2, 2011 Tuo sakkausvaroitushan käyttäytyi varsin harhaanjohtavasti siksi, että järjestelmä piti kohtauskulman mittaustulosta kelvottomana (ja sakkausvaroitus loppui) kun nopeuden mittaustulos meni riittävän pieneksi; mitenhän tuo BUSS sitten toimii siinä tilanteessa? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 2, 2011 Tekniikka & talous on kirjoittanut mielestäni varsin toimivan yhteenvedon onnettomuuden syistä. Itselle ei ainakaan ensilukemalla pistänyt silmään virheitä tekstissä: Air France -turman tutkijat: Lentäjät eivät piitanneet varoituksista Suomen Kuvalehti kertoo tässä näin: "Niistä ensimmäinen vastaa alalla jo pitkään kasvaneeseen huoleen, jonka mukaan pitkälle automatisoitujen matkustajakoneiden lentäjät eivät enää osaa lentää koneitaan käsin siinä tapauksessa, että automatiikka syystä tai toisesta pettää... Suurennuslasin alle joutuu varmasti lentäjän rooli yhä pitemmälle automatisoidussa lentämisessä, jossa lentäjästä on tullut järjestelmien valvoja enemmänkin kuin koneensa ohjaaja. Monissa yhtiöissä satoja tunteja vuodessa lentävät pilotit ohjaavat konettaan käsin vain muutamien tuntien ajan. Tuntuma ohjaamiseen katoaa. Lentäjä ei enää osaa lentää." Tämähän on jo ollut tiedossa pitkään aiemmin FAA jo esitti huolensa samasta asiasta. Tarvittiin näköjään tuhoisa onnettomuus enenkuin asiassa herättiin kunnolla. Tuntuu siltä että liikennelentäjät ovat suhtautuneet sangen ylimielisesti näihin heidän lentämisen ammattitaitoaan arvosteleviin kirjoituksiin. Monissa netissä olevissa keskusteluissa niin täällä kuin muuallakin. Pidetty huuhaana koko väitettä että lentäjien taidot ovat heikentyneet automaation myötä. Ei ollut yllätys että tämänkaltainen onnettomuus tapahtui juuri Airbussille onhan kovasti toitotettu että siinäpä meillä on nyt lentokone jota lentäjä ei saa millään sakkaamaan vaikka kuinka yrittäisi, suorastaan mahdotonta että niin tapahtuisi! Näinhän tätä Bussin erinomaisuutta on mainostettu. Mutta mahdoton on tapahtunut ja faktat ovat faktoja. Kaikki 3 pilottia olivat kyvyttömiä oikaisemaan sakkaustilaa vaikka oli melkein 4 minuuttia aikaa kaiken lisäksi sauvaa vedettiin kun olisi pitänyt työntää sakkauksen lopettamiseksi. Ja tilaa oli runsaasti alla 10 kilsaa pudotusta. Aikanaan Titanicin piti olla uppoamaton mutta pohjaan meni. Airbussin piti olla sakkaamaton mutta alas tuli kuin kivi. Hyvä että onnettomuuden syyt selvisivät lopulta ettei kaikkea syytä vieritetty koneen niskaan tai mahdottomaan säähän vedoten vaan suurin vika lopulta oli tuolin ja selkänojan välissä. Toivottavasti tästä on otettu opiksi. Mikään ei ole niin varmaa kuin epävarma. Jukka Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 2, 2011 Oliko Suomen Kuvalehden jutussa otettu kantaa montako vakavaa onnettomuutta on vältetty automation ansiosta? jk Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
