"Suoraan reitille, VFR" (Oli: Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta)

[Mika B Virolainen 0]

Lennonjohtajan tehtävänä ei ole arvottaa koneiden järjestystä käyttökulujen mukaan, vaan sen mukaan että liikenteen kokonaisviive on mahdollisimman pieni.

 

Etkös juuri valitellut kuinka "kiertäminen" portin kautta maksaa sitä sun tätä...

[Guest petikko]

Etkös juuri valitellut kuinka "kiertäminen" portin kautta maksaa sitä sun tätä...

 

Turha kiertäminen. RTFM

[Erkki Pulkkinen 0]

Eli edelleenkään ei tiedetä mitä VFR tarkoittaa selvityksessä.

Lennonjohtajalla on myös muitakin konsteja hoitaa porrastus kun ajattaa porttien kautta, en edes muista milloin viimeksi olisin ajellut jonkin portin kautta (sen muistan kuitenkin että tornissa oli vielä oppilas) ja ikinä ei ole tullut pyyhkeitä.

[Teemu Siren 0]

Joo, tästä on puhuttu aiemmin, kun on seurattu esimerkiksi aivan turhaa porrastamista valvomattomassa ilmatilassa. Sinä itse toit esimerkkinä sen, että pelkän liikennetiedotuksen antaminen herättää kysymysmerkkejä mittarikoneen ohjaamossa ja sait mitä pyysit. Lennonjohtajan tehtävänä ei ole huolehtia siitä, että liikennekoneen ohjaamossa (tai tornissa) on hyvät fiilikset, vaan siitä että toimitaan kuten ilmatilaluokka ja sääolosuhteet edellyttävät.

 

ICAO on jo ilmatilaluokkia suunnitellessaan tehnyt riskiarvioinnin ja todennut, että D-luokan ilmatilassa riittää VFR- ja IFR-ilma-alusten välillä riittää liikennetiedotus. Minusta on turha lähteä arvioimaan onko ICAOn perusteet riittävät vai ei. Jos kentillä tarjotaan kerta kerran jälkeen VFR-porttia, välittämättä lentosuunnitelmasta ja selvitys suoraan reitille napsahtaa heti, kuin apteekin hyllyltä, sitä pyydettäessä, herää kysymys onko kyseessä maan vaan tapa vai todellinen tarve.

 

Niin, koskas se Jouni on viimeksi tornissa ollut tekemässä töitä? Eikö olisi parempi saada tähän asiaan oikeasti lähilennonjohtotyötä tekevän kommentit.

Ja mielenkiintoista kommentointia shortcuteista, ainakaan joku vuosi sitten EFES ei ollut kuuluisa joustavasta palvelusta.

[Olle Sälgmark 2]

Perhana jos olisin tiennyt että tämä(kin) kysysymys saa jätkät riiteleen niin olisin ollut vaiti. 

 

Kysymys koskee kuten Erkki:in on ymmärtänyt............?

[Jouni Laukkanen 55]

Etkös juuri valitellut kuinka "kiertäminen" portin kautta maksaa sitä sun tätä...

 

Silloin kun kiertäminen tulee todellisesta tarpeesta, on se hyväksyttävää. Minäkään en enää selvitä ihan kaikkea porrastettavaa liikennettä suoraan jos se johtaa ojasta allikkoon. Joskus on vaan kierrettävä, että vaatimukset täyttyvät. Ymmärrän kyllä, että houkutus porrastamiseen on suuri.

 

Arvioin tässä yhtä maan tapaa, enkä missään nimessä tarkoita sitä että sinä hoitaisit työsi epäammattimaisesti. Olen pahoillani, jos sanavalintani saattoi antaa sinulle tai muille lukijoille sellaisen kuvan.

[Miika Asunta 2]

Tuo VFR-ilmoittautumispaikkojen suomalaisen ahdasmielinen käyttö on pääsääntöisesti historiallinen jäänne, joka perustuu siihen että suurimmassa osassa koneita ei ollut transponderia, lennetään ilman lentosuunnitelmaa, ja tehdään AFIL-plaani ilmasta. Niiden tarkoitus on ollut yksinkertaistaa ja helpottaa paikkailmoituksen tekemistä.

 

VFR-porttien käyttö on edelleenkin perusteltua erittäin vilkkaalla yleisilmailukentällä, kuten Malmilla, jossa on lisäksi tarve ohjata liikennettä melunvaimennuksellisista syistä tiettyjä reittejä pitkin, ja toisaalta pitää liikenne pois Helsinki-Vantaan ilmatilasta. Ja tietysti tarvittaessa porrastuksellisista syistä kuten edellä on esitetty.

 

Olen päässyt Maarianhaminaan suoraan kiertämättä lemlan kautta (vaikka plaaniin niin merkitsin), samoin Turkuun (suoralla plaanilla). Kerran talvella olin kyydissä Tampereelle kun saapuessa tuli ohjeet pudottaa pinnoilta 1000 jalkeen ja tulla lempon kautta sisään, mutta siellä ollaankin C-ilmatilassa, ja sillä kertaa taisi syynä olla liikennekone, joka oikaistiin. Silti tuli vielä yksi ympyrä pyörittäväksi ennen laskua.

 

Hyvä esimerkki toimivasta VFR-pisteiden käytöstä löytyy Tukholman Brommasta: tulo- ja lähtöilmoittautumispaikka vaihtelee sen mukaan kumpi kiitotie on käytössä. Ja aluelennonjohto jo kertoo lähestulkoon avauskutsussaan mikä kiitotie on käytössä ja mitä kautta selvitys on odotettavissa. Ja siellä toimii paitsi VFR-liikennettä myös vilkasta matkustajaliikennettä, ja vaikka suhteellisen lähellä on Arlandan kenttä. Ja kaikille lentosuunnitelman jättäneille koneille annetaan oma transponderikoodi.

 

Ruotsissa tosiaan kaikki plaanien route-kentät menevät saman tarkastuksen kautta, ja tunnistamaton kirjainyhdistelmiä ei mene läpi. Lentosuunnitelman voi jättää itsepalveluna suoraan netin kautta, kuittauksen saa tekstiviestinä. Eli jos haluat Brommasta vaikkapa Turkuun, reitti on esimerkiksi DCT TEB DCT NTL DCT MAR DCT RUS - on turha kuvitellakaan merkitsevänsä vaikka PALVAa reittipisteeksi. Bromman torni lähettää BOSONin tai EDSVIKENin kautta ulos, ja siirtää Tukholman tutkalle, joka nostaa pinnoille heti kun Arlandan liikenteessä on sopiva rako. Ruotsin puolella tulee rajalle asti tutkapalvelua, Maarianhaminassa ja Turussa torni pyytää paikkailmoituksia (lähinnä TMA:n raja sisään ja ulos) ja antaa tarvittaessa väistöneuvoja. Ja gepsusta löytyy RNAV-reitiltä aina TMA:n rajalle ilmoittautumispaikka, jota on aika helppo käyttää apuna, jos ei karttanäyttöä ole käytettävissä, mutta suomalaisiin ilmailukarttoihin noita ei ole yleensä merkitty.

 

Joten tyhmä kysymys kuuluu: miten ilmoitat ylilennolla, vaikkapa lentopinta 85, TMA:n rajan jos lennät VFR ON TOP, ja alla on OVC030 (lähtö- ja määräkentällä SCT 030)?

 

Miika

 

 

 

 

 

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Joten tyhmä kysymys kuuluu: miten ilmoitat ylilennolla, vaikkapa lentopinta 85, TMA:n rajan jos lennät VFR ON TOP, ja alla on OVC030 (lähtö- ja määräkentällä SCT 030)?

No radiolla tietysti, jos sinne toppiin mennään niin kyllä siellä on paikka tiedettävä vaikka lennetään VFR:ää.

[Jouni Laukkanen 55]

Niin, koskas se Jouni on viimeksi tornissa ollut tekemässä töitä? Eikö olisi parempi saada tähän asiaan oikeasti lähilennonjohtotyötä tekevän kommentit.

Ja mielenkiintoista kommentointia shortcuteista, ainakaan joku vuosi sitten EFES ei ollut kuuluisa joustavasta palvelusta.

 

Vuonna 1994 Lappeenrannassa. Lennonjohtopalvelua ja -tiedotusta koskevat määräykset eivät ole olennaisesti muuttuneet sitten vuoden 1992. Jos sinulla on parempaa tietoa, niin kerro toki. EFESin maineesta en osaa sanoa mitään. IFR-liikennetilanteen arvioiminen lennonjohdon ulkopuolelta C-luokan ilmatilassa ei ole niin suoraviivaista kuin VFR:n D:ssä.

[Olle Sälgmark 2]

Hyvä esimerkki toimivasta VFR-pisteiden käytöstä löytyy Tukholman Brommasta: tulo- ja lähtöilmoittautumispaikka vaihtelee sen mukaan kumpi kiitotie on käytössä. Ja aluelennonjohto jo kertoo lähestulkoon avauskutsussaan mikä kiitotie on käytössä ja mitä kautta selvitys on odotettavissa. Ja siellä toimii paitsi VFR-liikennettä myös vilkasta matkustajaliikennettä, ja vaikka suhteellisen lähellä on Arlandan kenttä. Ja kaikille lentosuunnitelman jättäneille koneille annetaan oma transponderikoodi.

 

Ruotsissa tosiaan kaikki plaanien route-kentät menevät saman tarkastuksen kautta, ja tunnistamaton kirjainyhdistelmiä ei mene läpi. Lentosuunnitelman voi jättää itsepalveluna suoraan netin kautta, kuittauksen saa tekstiviestinä. Eli jos haluat Brommasta vaikkapa Turkuun, reitti on esimerkiksi DCT TEB DCT NTL DCT MAR DCT RUS - on turha kuvitellakaan merkitsevänsä vaikka PALVAa reittipisteeksi. Bromman torni lähettää BOSONin tai EDSVIKENin kautta ulos, ja siirtää Tukholman tutkalle, joka nostaa pinnoille heti kun Arlandan liikenteessä on sopiva rako. Ruotsin puolella tulee rajalle asti tutkapalvelua, Maarianhaminassa ja Turussa torni pyytää paikkailmoituksia (lähinnä TMA:n raja sisään ja ulos) ja antaa tarvittaessa väistöneuvoja. Ja gepsusta löytyy RNAV-reitiltä aina TMA:n rajalle ilmoittautumispaikka, jota on aika helppo käyttää apuna, jos ei karttanäyttöä ole käytettävissä, mutta suomalaisiin ilmailukarttoihin noita ei ole yleensä merkitty.

Miika

 

 

 

 

 

 

 

Voit vain arvailla kuinka monta kertaa sieltä on lähdetty katosta ulos.Selvä lähtöön,ilmassa yhteys Stoc.control 120.150.

 

Toimii hyvin,ei koskaan tarvi "kysellä"

[Miika Asunta 2]

DODAM - eli RNAV-reittipiste  

 

Eli VFR ON TOP käytännössä edellyttää riittävää radiovarustusta, VOR/DME avulla ongelma olisi suhteellisen helposti ratkaistu, mutta DME:tä harvemmin VFR-pulkasta löytyy. Eli oma vastaukseni olisi GPS, mutta täyttyykö ilmailumääräyksen vaatimus?

 

Miika

 

[Jouni Laukkanen 55]

VFR-porttien käyttö on edelleenkin perusteltua erittäin vilkkaalla yleisilmailukentällä, kuten Malmilla, jossa on lisäksi tarve ohjata liikennettä melunvaimennuksellisista syistä tiettyjä reittejä pitkin, ja toisaalta pitää liikenne pois Helsinki-Vantaan ilmatilasta. Ja tietysti tarvittaessa porrastuksellisista syistä kuten edellä on esitetty.

 

Tästä olen aivan samaa mieltä.

[Olle Sälgmark 2]

Tähän PALVA pisteeseen,jos sen joku välttämättä haluaa syöttää systeemiin niin onnistuu kun käyttää Lat/Long.

[Teemu Siren 0]

Ei se ole hyvä ilmailutapa, vaan yliporrastamista, mikä taas ei ole ammattilaisen työtä. Ammattilainen pitäytyy ilmatilaluokituksen mukaisesti oikeuksissansa/velvollisuuksissansa ja jouduttaa liikennettä kun siihen pystyy.

 

Lennonjohtajan tehtävänä ei ole arvottaa koneiden järjestystä käyttökulujen mukaan, vaan sen mukaan että liikenteen kokonaisviive on mahdollisimman pieni.

Arvioin tässä yhtä maan tapaa, enkä missään nimessä tarkoita sitä että sinä hoitaisit työsi epäammattimaisesti. Olen pahoillani, jos sanavalintani saattoi antaa sinulle tai muille lukijoille sellaisen kuvan.

 

Niin, näistä kommenteista saa hyvin helposti kuvan että jos D-ilmatilassa lennonjohtaja selvittää portin kautta olisi kyseessä epäammattimaista toimintaa. Jos joku kolleega tulisi kritisoimaan omia toimintamallejani voisin helposti pyytää tarkennuksia asiaan.

En toki väitä määrräysten ja ohjeiden muuttuneen vuodesta 1994, esimerkkinä jos haluaisin kuunnella toiminnasta ja porrastamisesta aluelennonjohdosta kysyisin sinulta. En joltakin joka on viimeksi työskennellyt siellä 15 vuotta sitten. Silloinkin taisi olla 5 mailia ja 1000 jalkaa

[Mika B Virolainen 0]

Teemu tiivistää ajatukseni aika tarkkaan.... 

[Jouni Laukkanen 55]

Niin, näistä kommenteista saa hyvin helposti kuvan että jos D-ilmatilassa lennonjohtaja selvittää portin kautta olisi kyseessä epäammattimaista toimintaa. Jos joku kolleega tulisi kritisoimaan omia toimintamallejani voisin helposti pyytää tarkennuksia asiaan.

En toki väitä määrräysten ja ohjeiden muuttuneen vuodesta 1994, esimerkkinä jos haluaisin kuunnella toiminnasta ja porrastamisesta aluelennonjohdosta kysyisin sinulta. En joltakin joka on viimeksi työskennellyt siellä 15 vuotta sitten. Silloinkin taisi olla 5 mailia ja 1000 jalkaa

 

Perusporrastaminen ei ole edes aluelennonjohdossa muuttunut viimeisten 17 vuoden aikana miksikään, vaikka lennonjohtotyöhön liittyvät tehtävät, työmenetelmät ja laitteistot ovat, kuten myös ilmatilan rakenne. Samalla tavalla nopeusrajoitukset ja vektorit purevat kuten aiemminkin. Ja samalla tavalla hoituu liikenteen hoitaminen lähialueellakin nykyään. Varsinaiset muutokset ovat tänä aikana tulleet kiitotien käytön kohdalla, jota en edes väitä hallitsevani.

 

Jos sen portin kautta kierrätetään fiilispohjalta tai siksi ettei tottumuksen vuoksi viitsitä tarjota muuta, on se epäammattimaista puuhaa.

 

Muuten periaatteesi on ihan oikein tuon asiantuntija-asian kohdalla.

[Kari.T Lehtinen 0]

Eli mikä se alkuperäinen kysymys nyt täällä oli? Oikea fraseologia jättää lähialue suoraan reitille?

[Jouni Laukkanen 55]

Tuorein RTF-opas (Ilmailun radiopuhelinliikenne, Kilpeläinen ja Ruhanen, 2008) antaa seuraavanlaisen esimerkin (s. 60):

 

Case 1. Lähtevä saa nousta vapaasti 3000 jalkaan lähestymisalueella (TMA)

- OH-NTH selvä Donlonin lähestymisalueelle (KOSKEN kautta), 3000 jalkaa tai alapuolella, ei nousurajoituksia (lähialueella/ennen KOSKEA).

Tässä KOSKI on VFR-ilmoittautumispaikka ja Donlon fiktiivinen lentokenttä, jossa Aviacollegen opetus tapahtuu.

Henkilökohtaisesti en taaskaan ymmärrä, miksi pitää laittaa KOSKEN kautta ja miksi "ei nousurajoituksia" pitää erikseen mainita. Donlonin ilmatilaluokitus ei käy oppaasta ilmi.

 

Case 2. Lähtevä lento suuntautuu muuta, kuin VAC-kartassa julkaistun menoportin kautta.

- OH-NTH, jätä lähestymisalue suoraan kohti Kuopioo / reitille, 3000 jalkaa tai alapuolella, ei nousurajoituksia.

 

Tämä on jo paljon lähempänä niitä selvityksiä, joita olen käytännössä saanut, erona on taas tuo "ei nousurajoituksia". Mahdetaanko IFR-ilma-aluksille lukea samanlaiset selvitykset reittiselvityksen yhteydessä? En ainakaan kirjasta löytänyt. Omassa  työpaikassa fraasia "ei nousurajoituksia" käytetään vain siinä yhteydessä, että on jouduttu ensin rajoittamaan kohoamisnopeutta ja tällä sitten puretaan rajoitus.

 

Olen saanut selvitykset tässä muodossa:

OH-NTH, jätä lähestymisalue suoraan kohti Kuopio / reitille, 3000 jalkaa tai alapuolella.

 

Kirjassa on joitakin muitakin erikoisuuksia, esimerkiksi radioplaanin jättämisen suhteen - referoidaan ensin lentosääntöjen tiettyyn kohtaan ja sitten pistetään lista mikä ei ole yhteneväinen ko. lentosääntöjen mukaan. Opasta tietääkseni käytetään lennonjohtajien koulutuksessa.

 

 

 

[Ville K Kari 16]

-Donlon on D ja C ilmatilaa ihan päivästä riippuen.

 

Mielestäni on ihan järkevää aloittaa koulutus siitä, että lennetään vfr-porttien kautta. Tiedättehän varmaan: KISS.

Kyllä tuo "ei nousurajoituksia" ja toisaalta "säilytä xxx tai alle kunnes xxx" kuulostaa epäselvyyksien ja olettamusten (joita näyttää riittävän) välttämiseltä.

Itse kyllä lisäisin tuon rajoituksen jos siihen on tarve olettamatta, että pilotti noudattaisi vfr-porttien korkeuksia omatoimisesti ja jättäisin pois, jos ei oikeasti niin väliä. Toisaalta minusta tuo "ei nousurajoituksia" on hyvä sanoa jos niitä ei ole, jotta vältytään turhalta melusaasteelta, polttoaineen kulutukselta ja muulta vastaavalta, mikä tulisi käsittääkseni kuulua nykyaikana lennonjohtajienkin tavoitelistalle heti turvallisuuden täytyttyä.

 

Tässä yhteydessähän voisi vähän syyllistää niitä pilotteja, jotka lentävät valvomattomassakin vfr-porttien kautta ei lyhyintä reittiä paikasta A paikkaan B.

Jos olisin pilotti, en myöskään olettaisi tai luottaisi 100% kaikessa lennonjohtajaan vaan KYSYISIN jaksolla.

[Olle Sälgmark 2]

-Donlon on D ja C ilmatilaa ihan päivästä riippuen.

 

Mielestäni on ihan järkevää aloittaa koulutus siitä, että lennetään vfr-porttien kautta. Tiedättehän varmaan: KISS.

Kyllä tuo "ei nousurajoituksia" ja toisaalta "säilytä xxx tai alle kunnes xxx" kuulostaa epäselvyyksien ja olettamusten (joita näyttää riittävän) välttämiseltä.

Itse kyllä lisäisin tuon rajoituksen jos siihen on tarve olettamatta, että pilotti noudattaisi vfr-porttien korkeuksia omatoimisesti ja jättäisin pois, jos ei oikeasti niin väliä. Toisaalta minusta tuo "ei nousurajoituksia" on hyvä sanoa jos niitä ei ole, jotta vältytään turhalta melusaasteelta, polttoaineen kulutukselta ja muulta vastaavalta, mikä tulisi käsittääkseni kuulua nykyaikana lennonjohtajienkin tavoitelistalle heti turvallisuuden täytyttyä.

 

Tässä yhteydessähän voisi vähän syyllistää niitä pilotteja, jotka lentävät valvomattomassakin vfr-porttien kautta ei lyhyintä reittiä paikasta A paikkaan B.

Jos olisin pilotti, en myöskään olettaisi tai luottaisi 100% kaikessa lennonjohtajaan vaan KYSYISIN jaksolla.

 

Mikä/kenenkä koulutus?

 

En kyllä ymmärrä muutakaan......

[Mika B Virolainen 0]

Kyllä tuo "ei nousurajoituksia" ja toisaalta "säilytä xxx tai alle kunnes xxx" kuulostaa epäselvyyksien ja olettamusten (joita näyttää riittävän) välttämiseltä.

 

Sitä se juuri on. Ja epäselvyydet ja olettamukset johtuvat siitä mistä aiemminkin oli puhetta, eli vähän jokaisella on omanlaisensa käsitys miten homma on tai miten sen pitäisi olla. Lennonjohtajia kannustetaan ottamaan kantaa nousurajoituksiin tai niiden puutteeseen selvityksen yhteydessä.

[Olle Sälgmark 2]

-Donlon on D ja C ilmatilaa ihan päivästä riippuen.

 

Kyllä tuo "ei nousurajoituksia" ja toisaalta "säilytä xxx tai alle kunnes xxx" kuulostaa epäselvyyksien ja olettamusten (joita näyttää riittävän) välttämiseltä.

 

 

Samaa voisi sanoa jos sanottaissiin VFR-portin nimi selvityksessä jos sinne kerran halutaan koneen menevän.

 

Nyt pitää kysyä jos selvityksestä puuttuu joku sana.(muu kuin portin nimi)

[Håkan Sandberg 5]

Eli mikä se alkuperäinen kysymys nyt täällä oli? Oikea fraseologia jättää lähialue suoraan reitille?

 

Niin

Hätäisesti luettuani ei minullekaan selvinnyt miten lähialue jätetään, jos selvitys tulee suoraan reitille ja selvitys jättää lähestymisalue esim 3000f - vfr. Käytännössä olen varmuuden vuoksi lentänyt lähialueen tuon VFR portin osoittamalla korkeudella sivurajasta ulos ja vasta sitten alkanut nousun matkakorkeuteen lähestymisalueelle. Turuus olen muistaakseni kerran saanut selvityksen suoraan lähestymisalueelle 2500f - VFR. Noita "ei nousurajoituksia" en ole kyllä vielä kuullut käytännössä.

Sikäli hauska nähdä, mitä tuon uuden kirjat opit käytännössä tuovat tänä kesänä.

HS

[Olle Sälgmark 2]

Niin

Hätäisesti luettuani ei minullekaan selvinnyt miten lähialue jätetään, jos selvitys tulee suoraan reitille ja selvitys jättää lähestymisalue esim 3000f - vfr. Käytännössä olen varmuuden vuoksi lentänyt lähialueen tuon VFR portin osoittamalla korkeudella sivurajasta ulos ja vasta sitten alkanut nousun matkakorkeuteen lähestymisalueelle. Turuus olen muistaakseni kerran saanut selvityksen suoraan lähestymisalueelle 2500f - VFR. Noita "ei nousurajoituksia" en ole kyllä vielä kuullut käytännössä.

Sikäli hauska nähdä, mitä tuon uuden kirjat opit käytännössä tuovat tänä kesänä.

HS

 

Kun lennät täällä Ruotsissa niin älä vaan lähde "porteille" varmuuden vuoksi,ainakaan jos ne on paljon sivussa reitiltä.

 

Porteille mennään VAIN jos käsketään.

 

Täällä homma toimii,ei tarvi arvuutella tai kysellä joutavia jaksolla.

 

Asia on yhtä selvä kuten esmees "selvä laskuun"

 

Näin se toimii varmaan koko Euroopassa.....

[Antti Laukkanen 15]

Niin

Hätäisesti luettuani ei minullekaan selvinnyt miten lähialue jätetään, jos selvitys tulee suoraan reitille ja selvitys jättää lähestymisalue esim 3000f - vfr. Käytännössä olen varmuuden vuoksi lentänyt lähialueen tuon VFR portin osoittamalla korkeudella sivurajasta ulos ja vasta sitten alkanut nousun matkakorkeuteen lähestymisalueelle.

 

Kyllähän tuossa tapauksessa tulisi ensimmäiseksi mieleen ryhtyä kääntämään konetta sinne reitin suuntaan ja kelaamaan korkeutta kohti kolmea tonnia käymättä sen paremmin ilmoittautumispaikalla kuin odotella lähialueen rajaa ennen porttikorkeuden ylittämistä.

 

Tuossa taannoin olin tehnyt plaanin EFHF-NOKKA-EFHN pinnalle 65 ja ihan vieläpä tarkoituksella Nokan kautta. Eipä ollut paljon viittäsataa jalkaa enempää kun tuli komento jatkaa nousua kohti TMA:ta ja vaihtaa tutkan jaksolle. Ehdottelin sitä Nokan kautta kiertämistä ja sitten nousemista, mutta ei se ollut hyvä idea, joten tein sitten kuten selvitettyä oli. Se olikin sitten ihan hienoa meininkiä.

 

-A-