"Suoraan reitille, VFR" (Oli: Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta)

[Jussi Lisko 0]

Hypoteettinen lento,oot lähtennä turuusta 4500 jalassa ruattiin västerååsiin,läpi marianhaminan ilmatilan joka on kiinni kuten tavallista,valitettavasti,,siis valvomatonta.

 

Plaaniin olet merkinnyt rajanylityspaikaksi DODAM sitten ERK ja suoraan ESOW.Tre controlli käskee sun ottaan jo hyvissä ajoin stockholm controlliin tai sweden controlliin.Näit teet ja saat selvän selvityksen Arlanda TMA läpi kautta ERKenin västerååsiin.

 

Sanovat vaan lopussa että ilmoita DODAM inbound.

 

Kuinka pitkälle räimit kun on taajuus tukossa,ja on meinaan usein.Ei ole aikaa vaihtaa taajuuttakaan,senkin uskaltaisi tehdä jos tietää menetelmät sun muut.

On edelleen taajuus tukossa,IFR liikenne saa määräykset että "callsign only"että tulis tilaa eetteriin.

 

Kertokaa muutkin mitä tekisitte,kotona sanottiin että sinne vaan selvitysrajoille räimien

 

Kannaisikohan ajatella että miksi haluaa tietää DODAM inbound,onko huano tutka vai mitä meinaa.

 

Jos saat selvityksen läpi Arlanda TMA:n niin sinne vaan, ilmoitat sen DODAMin kun ehdit! Jos lj haluaa sun pysähtyvän siihen DODAMille, niin sanoo sitten sen selvitysrajaksi.

 

Lennonjohtajan aivoituksia ei ihan aina voi saada selville, eikä siitä kannata kantaa huolta. Jos selvitys on olemassa, niin etenee sen mukaan, ja jos on jotain käsketty ilmoittamaan niin ilmoittaa sen ennenmmin tai myöhemmin. Voi olla että ruotsalainen kollegani haluaa vaan kirjata sen FIR:n ylitysajan johonkin liuskaan tms. ja siksi pyytää ilmoitusta kun ei ehdi kuitenkaan tutkalta sitä katsoa jos kerran sitä muutakin liikennettä niin tuhottomasti on. Näin saa taas yhden muusta liikenteestä erossa lentävän VFR-ilma-aluksen unohdettua hetkeksi... 

[Olle Sälgmark 2]

Jos saat selvityksen läpi Arlanda TMA:n niin sinne vaan, ilmoitat sen DODAMin kun ehdit! Jos lj haluaa sun pysähtyvän siihen DODAMille, niin sanoo sitten sen selvitysrajaksi.

 

Lennonjohtajan aivoituksia ei ihan aina voi saada selville, eikä siitä kannata kantaa huolta. Jos selvitys on olemassa, niin etenee sen mukaan, ja jos on jotain käsketty ilmoittamaan niin ilmoittaa sen ennenmmin tai myöhemmin. Voi olla että ruotsalainen kollegani haluaa vaan kirjata sen FIR:n ylitysajan johonkin liuskaan tms. ja siksi pyytää ilmoitusta kun ei ehdi kuitenkaan tutkalta sitä katsoa jos kerran sitä muutakin liikennettä niin tuhottomasti on. Näin saa taas yhden muusta liikenteestä erossa lentävän VFR-ilma-aluksen unohdettua hetkeksi... 

 

Kiteytit kyllä aika hyvin miten siellä lennetäänkin.....

 

 

Edit/Minä kannan huolta,jos ette saa yhteyttä esimerkin mukaisessa tapauksessa elävässä elämässä niin kiireesti ORBITiin.

[Vieras]

Kiteytit kyllä aika hyvin miten siellä lennetäänkin.....

 

 

Edit/Minä kannan huolta,jos ette saa yhteyttä esimerkin mukaisessa tapauksessa elävässä elämässä niin kiireesti ORBITiin.

 

En ole esimerkkisi tilannetta lentänyt, mutta minä näen näin enkä epäilisi lentää toisin missään paitsi ehkä Pohjois-Koreassa..

 

..jos lennonjohtajan antama selvitys on TMA:n läpi ERK:ille ja edelleen suoraan ESOW, en epäile sääntöjen kannalta hetkeäkään lentää selvityksen mukaisesti vaikka ESOW:ille asti ellei toisin käsketä.

 

Jos DODAM:in ylittäminen olisi jotenkin kriittinen piste selvityksen kannalta, lennonjohtaja ei selvittäisi sen pidemmälle ennen ilmoituksen saamista. En minä ainakaan lj:n asemassa niin tekisi!

 

Ilmoituspyyntö / report on erillinen asia, eikä estä lentämästä selvityksen mukaisesti, vaikka ilmoitusta ei ruuhkaisen taajuden vuoksi voitaisi välittömästi antaa.

[Olle Sälgmark 2]

En ole esimerkkisi tilannetta lentänyt, mutta minä näen näin enkä epäilisi lentää toisin missään paitsi ehkä Pohjois-Koreassa..

 

..jos lennonjohtajan antama selvitys on TMA:n läpi ERK:ille ja edelleen suoraan ESOW, en epäile sääntöjen kannalta hetkeäkään lentää selvityksen mukaisesti vaikka ESOW:ille asti ellei toisin käsketä.

 

Jos DODAM:in ylittäminen olisi jotenkin kriittinen piste selvityksen kannalta, lennonjohtaja ei selvittäisi sen pidemmälle ennen ilmoituksen saamista. En minä ainakaan lj:n asemassa niin tekisi!

 

Ilmoituspyyntö / report on erillinen asia, eikä estä lentämästä selvityksen mukaisesti, vaikka ilmoitusta ei ruuhkaisen taajuden vuoksi voitaisi välittömästi antaa.

 

 

Kuten sanoin,kannan huolta.

 

Eiköhän selviä selvitykset/säänöt aikanaan,tervetuloo vaan lenteleen.Kannattaa kuitenkin pähkiä,ehkä tehdä lentosuunnitelman tynkääkin ennenkuin räimii

 

Siirrytääs välillä kellon ja heijastimien tarpeen vertailuihin...... ,unohtamatta mustia kolmioita

[Olle Sälgmark 2]

Palataas vähän ajassa taaksepäin.

 

Keskustelu porteista ja niiden käytöstä alkoi foorumilla kauan sitten,keskustelua on yllin kyllin,kannattaa lukea.

On erinomaisen hyvä esimerkki säänöstä joka on erittäin epäselvä,selvitykset ymmärretään miten sattuu,portin mahdollinen korkeuskaan ei ole selvä,sanan VFR sisältö selvityksessä aiheuttaa epäselvyyksiä joita on yritetty selvittää......,on selvitetty VFR lyhenteen käyttö plaanissa,tullut selväksi että lyhenne tarkoittaa että ei ole sitä käytettäessä kysymys erityis VFR:stä jne jne

 

Että kolmio on musta on tuonut lisää mystiikkaa sen ympärille,sitä ei voi ylittää siis mitenkään huutelematta radioon vaikka kukaan ei pyydä sitä huutaan.

 

Että on juuri hetkeä ennen saanut Lj:ltä selvityksen sen ohi niin tämän MUSTAN aukon yli ei voi mennä.Voi mennä juu kun huutelee sen sisään kun kerkiää.

 

On ihme että kunnioitus muita sääntöjä,selviäkin sellaisia,on perseestä.Kannattaisi käyttää tätä kolmioo meinaan muuallakin,tuottaisi tulosta.

 

Allekirjoittaneelle on mystiikka suunnilleen selvinnyt ja tulen toimimaan sen vaatimalla vakavuudella operoidessani Suomen ilmatilassa.Näitä eroavaisuuksia on maiden välillä,niistä otettava selvää niin pitkälle kuin pystyy.Helppoa se ei aina ole,päästä sielun syvyyksiin.

 

Eroavaisuuksia on myös Ruotsin ilmatilassa verrattuna Suomen ilmatilaan,kehoitan tutkimaan ennenkuin vertailee Pohjois-koreaan.

 

Lennetään varovasti.

 

 

 

[Olle Sälgmark 2]

Lennonjohtajan aivoituksia ei ihan aina voi saada selville, eikä siitä kannata kantaa huolta. Jos selvitys on olemassa, niin etenee sen mukaan, ja jos on jotain käsketty ilmoittamaan niin ilmoittaa sen ennenmmin tai myöhemmin. Voi olla että ruotsalainen kollegani haluaa vaan kirjata sen FIR:n ylitysajan johonkin liuskaan tms. ja siksi pyytää ilmoitusta kun ei ehdi kuitenkaan tutkalta sitä katsoa jos kerran sitä muutakin liikennettä niin tuhottomasti on. Näin saa taas yhden muusta liikenteestä erossa lentävän VFR-ilma-aluksen unohdettua hetkeksi... 

 

Ytimessä ollaan.

 

Mitä enemmän lentäjä tietää näista Lj:n"aivotuksista" sitä paremmin homma toimii,yhtä tärkeää että Lj tietää lentäjän "aivoituksista".Samaan hiileen puhalletaan,sinä jalat turvallisesti maassa,minä jalat ilmassa.Mitä enemmän me tiedämme toistemme työympäristöstä,toiveista,määräyksistä sitä paremmin ja turvallisemmin homma sujuu,tila arvailuille,oletuksille pienenee.

 

Tiedän että VFR liikenne on välillä raskasta Lj mielestä,syntyy halu unohtaa......,inte bra  Tällä ajattelulla tuppaa vaan homma mutkistua.Tuli taas taulapää Golf Viktori taajuudelle ***kele,ohjaanpas valvomattomaan pois jaloista...

 

Allekirjoittanut toivoisi että että kaikki ilmatila olisi valvottua,olis Lj aina käsillä ja homma pelais.Ei olisi onkelmia MIL-CTA alueilla,kellonajankin saisi aina jne Transponderi S-mode saisi olla minimivaatimus koko ilmatilassa.

 

Sitten kun aivoitukset aukeaa,voisi ottaa porukkaan mukaan byrokraatin ilmailuhallinnosta,pohtimaan eräiden säännöksien järkevyyttä,tarkoituksenperäisyyttä joka ehkä hävinnyt aikojen muuttuessa,ehkä muuttunut mielettömäksi muiden sääntöjen muuttuessa.

 

Mielenkiintoista tämä kommunikointi ilmassa/maassa,suurin mahdollisuus oppia jotain on kun itse töppää ja kunnolla.Kun taas operatiivisessä toiminnassa kandee tutkiskella toisten töppäyksiä oppiakseen,niitä riittää.

 

 

 

 

 

[Olle Sälgmark 2]

Huolta kannan niin laitanpas tähän....

 

Taidatte lentää ICAO:n kartoilla siltä Finlandiasta Ruotsiin,katselin omaani 2152 AB Stocholm TMA joka tuli voimaan 8 huhtikuuta 2010 jossa on painovirhepaholainen tehnyt temppuja.Taitaa olla samat virheet kaikissa ???

 

Ennen VFR käyttöö kannattaa vertailla tähän.

 

http://www.lfv.se/AIP/AD/AD%202/ESSA/ES_AD_2_ESSA_4_1_en.pdf

 

Ilmoitellu byrökraateillekin juuri.

[Olle Sälgmark 2]

 

..jos lennonjohtajan antama selvitys on TMA:n läpi ERK:ille ja edelleen suoraan ESOW, en epäile sääntöjen kannalta hetkeäkään lentää selvityksen mukaisesti vaikka ESOW:ille asti ellei toisin käsketä.

 

Jos DODAM:in ylittäminen olisi jotenkin kriittinen piste selvityksen kannalta, lennonjohtaja ei selvittäisi sen pidemmälle ennen ilmoituksen saamista. En minä ainakaan lj:n asemassa niin tekisi!

 

Ilmoituspyyntö / report on erillinen asia, eikä estä lentämästä selvityksen mukaisesti, vaikka ilmoitusta ei ruuhkaisen taajuden vuoksi voitaisi välittömästi antaa.

 

Uteliaisuuttani tiedustelen ystävällisesti,opetetaanko näin,siis että ilmoituspyyntö.......?

 

 

Laittelen myöhemmin kyllä esimerkin elävästä elämästä.....

[Jussi Lisko 0]

Ytimessä ollaan.

 

Mitä enemmän lentäjä tietää näista Lj:n"aivotuksista" sitä paremmin homma toimii,yhtä tärkeää että Lj tietää lentäjän "aivoituksista".Samaan hiileen puhalletaan,sinä jalat turvallisesti maassa,minä jalat ilmassa.Mitä enemmän me tiedämme toistemme työympäristöstä,toiveista,määräyksistä sitä paremmin ja turvallisemmin homma sujuu,tila arvailuille,oletuksille pienenee.

 

Tiedän että VFR liikenne on välillä raskasta Lj mielestä,syntyy halu unohtaa......,inte bra  Tällä ajattelulla tuppaa vaan homma mutkistua.Tuli taas taulapää Golf Viktori taajuudelle ***kele,ohjaanpas valvomattomaan pois jaloista...

 

Allekirjoittanut toivoisi että että kaikki ilmatila olisi valvottua,olis Lj aina käsillä ja homma pelais.Ei olisi onkelmia MIL-CTA alueilla,kellonajankin saisi aina jne Transponderi S-mode saisi olla minimivaatimus koko ilmatilassa.

 

Sitten kun aivoitukset aukeaa,voisi ottaa porukkaan mukaan byrokraatin ilmailuhallinnosta,pohtimaan eräiden säännöksien järkevyyttä,tarkoituksenperäisyyttä joka ehkä hävinnyt aikojen muuttuessa,ehkä muuttunut mielettömäksi muiden sääntöjen muuttuessa.

 

Mielenkiintoista tämä kommunikointi ilmassa/maassa,suurin mahdollisuus oppia jotain on kun itse töppää ja kunnolla.Kun taas operatiivisessä toiminnassa kandee tutkiskella toisten töppäyksiä oppiakseen,niitä riittää.

 

Samaa mieltä olen, että mitä enemmän toistemme aivoituksista ymmärretään, sen parempi.

 

Tuosta VFR-koneen "unohtamisesta": lennonjohtajalla on aika paljon pieniä asioita muistettavana. Asioita kirjaillaan liuskohin tai tutkamerkin "labeliin". Ne asiat kirjataan sinne, jotta niitä ei tarvitse pitää aktiivisesti muistissa, vaan ne löytää jostain kun niitä tarvitaan. Tätä tarkoitin unohtamisella, en sitä että jätetään palvelu antamatta. Enkä ohjaa valvomattomaan! Palvelua annetaan molemmilla säännöillä lentäville, ihan yhtälailla.

 

Ja yksinkertaistahan olisi tuo, että kaikki ilmatila olisi valvottua, yksinkertaistaisi asioita kummasti. Vielä kun löytyisi se, joka rahoittaa hankkeen... 

 

Uskoisin, että samoilla linjoilla näissä jutuissa ollaan, ei niinkään vastakkain. Nettikeskusteluympäristö vääristää välillä kommentteja, niinkuin tiedetään!

 

Jatketaan yhteen hiilee puhaltamista!

[Olle Sälgmark 2]

Samaa mieltä olen, että mitä enemmän toistemme aivoituksista ymmärretään, sen parempi.

 

Tuosta VFR-koneen "unohtamisesta": lennonjohtajalla on aika paljon pieniä asioita muistettavana. Asioita kirjaillaan liuskohin tai tutkamerkin "labeliin". Ne asiat kirjataan sinne, jotta niitä ei tarvitse pitää aktiivisesti muistissa, vaan ne löytää jostain kun niitä tarvitaan. Tätä tarkoitin unohtamisella, en sitä että jätetään palvelu antamatta. Enkä ohjaa valvomattomaan! Palvelua annetaan molemmilla säännöillä lentäville, ihan yhtälailla.

 

Ja yksinkertaistahan olisi tuo, että kaikki ilmatila olisi valvottua, yksinkertaistaisi asioita kummasti. Vielä kun löytyisi se, joka rahoittaa hankkeen... 

 

Uskoisin, että samoilla linjoilla näissä jutuissa ollaan, ei niinkään vastakkain. Nettikeskusteluympäristö vääristää välillä kommentteja, niinkuin tiedetään!

 

Jatketaan yhteen hiilee puhaltamista!

 

Ehdottomasti jatketaan.

[Vieras]

Uteliaisuuttani tiedustelen ystävällisesti,opetetaanko näin,siis että ilmoituspyyntö.......?

Laittelen myöhemmin kyllä esimerkin elävästä elämästä.....

 

En tiedä enkä muista miten juuri tällainen detalji opetetaan, josko on tarvista opettaa ollenkaan.

 

Laita ihmeessä esimerkki, sillä minä koskaan ole kuullutkaan selvityksestä joka olisi ehdollinen siitä annetaanko pyydetty ilmoitus jossain tietyssä pisteessä. Minun mielestäni silloin ei vain yksinkertaisesti selvitetä sitä pistettä pidemmälle.

 

[Olle Sälgmark 2]

En tiedä enkä muista miten juuri tällainen detalji opetetaan, josko on tarvista opettaa ollenkaan.

 

Laita ihmeessä esimerkki, sillä minä koskaan ole kuullutkaan selvityksestä joka olisi ehdollinen siitä annetaanko pyydetty ilmoitus jossain tietyssä pisteessä. Minun mielestäni silloin ei vain yksinkertaisesti selvitetä sitä pistettä pidemmälle.

 

 

Noin yleisesti voin kommentoida "josko ois tarvetta opettaa ollenkaan" ajatukseen että olis,jos aikoo lentää joskus rajojen yli,muuten ehkä ei.Tietenkin ei oppi ojaan kaada vaikka opiskelis Kama Sutraa,tiedä vaikka olis hyötyä lennonaikana.

 

No,esimerkkihän on tässä,hypoteettinen mutta silti elävästä elämästä,saanut monta kertaa.Yksi parhaista esimerkeistä näistä eroista maiden välillä joihin tutustuminen tuiki tarkeää.

 

Voisi pilke silmäkulmassa verrata esimerkkiä mustan kolmion mystiikkaan sillä,minun silmillä katsottuna.

Vihjeitä ensin ettei karkaa käsistä.

 

 

Meidän VFR lentäjien kannattaa miettiä kuitenkin tätä ohilentämistä Suomen ulkopuolella,oli kysymyksesä portti tai muu pakollinen ilmoituspiste,tai vain Lj määräämä piste.

 

 

On meinaan tilanteita että vaikka olisi selvitys kuinka pitkälle,kannattaa jäädä pyöriin orbittia jos jaksolle ei mahdu.

 

Kannattaa miettiä edelleen ja vakavasti.

 

Ei ehkä tulkita näitä ohitin kolmion tai muun pisteen/rajan muutama minuutti sitten yhtä leveäperäisesti muualla.

 

 

Voinko lennellä selvitysrajaan asti,jos on vaikka vaikeuksia tulla taajuudelle.Jos en niin kuinka pitkälle vin räimiä,suunnilleen?

 

Olen edelleen sitä mieltä että näitä kansallisia sovellutuksia kannattaa pähkäillä ennenkuin kokeilee kodin ulkopuolella.

 

Sitten esimerkki.

 

Hypoteettinen lento,oot lähtennä turuusta 4500 jalassa ruattiin västerååsiin,läpi marianhaminan ilmatilan joka on kiinni kuten tavallista,valitettavasti,,siis valvomatonta.

 

Plaaniin olet merkinnyt rajanylityspaikaksi DODAM sitten ERK ja suoraan ESOW.Tre controlli käskee sun ottaan jo hyvissä ajoin stockholm controlliin tai sweden controlliin.Näit teet ja saat selvän selvityksen Arlanda TMA läpi kautta ERKenin västerååsiin.

 

Sanovat vaan lopussa että ilmoita DODAM inbound.

 

Kuinka pitkälle räimit kun on taajuus tukossa,ja on meinaan usein.Ei ole aikaa vaihtaa taajuuttakaan,senkin uskaltaisi tehdä jos tietää menetelmät sun muut.

On edelleen taajuus tukossa,IFR liikenne saa määräykset että "callsign only"että tulis tilaa eetteriin.

 

Kertokaa muutkin mitä tekisitte,kotona sanottiin että sinne vaan selvitysrajoille räimien

 

Kannaisikohan ajatella että miksi haluaa tietää DODAM inbound,onko huano tutka vai mitä meinaa.

 

Kysymyksessähän ei tietenkään ole ehdollinen selvitys (conditional clearence) kuten voisi luulla.Toki hyvin harva selvitys on ehdoton.Edes kuvitella hiuksenhalkomista,leikkiä sanoilla selvityksen suhteen ei ehkä tuota toivottua tulosta.Vielä huonommin käy kun rupeaa olettamaan liikoja oikeuksista lennellä selvitysrajoille,tulkita se määrääväksi rajaksi.

Lentää Suomessa näin jos hyväksytään.

 

Tavallinen selvitys,clearence,tarkoittaa minun kielellä seuraavaa."Klarering,ett tillstånd att framföra ett luftfartyg enlig de vilkor som anges av en flygtrafikledningsenhet"

Suomeksi siis yksinkertaisesti"Lupa lentää selvityksen ehtojen mukaan" Ehto voi olla raja,aika,piste,reitti,ilmoitus jne,ehto luetaan lähes aina takaisin ja kuitataan.

Ehdon noudattaminen tai noudattamatta jättäminen,sen tarpeellisuus riippuu tietenkin hieman ilmatilasta ja olosuhteista,jos niistä ei tiedä mitään,kannattaa ehtoa noudattaa.

 

Elikkä,jos ett esimerkin tapauksessa saa yhteyttä Lj:in,on kiire tehdä jotain muuta kuin lentää eteenpäin,ilmatila on valvomatonta noin 15 mailia eteenpäin joten unohda selvitykset.

 

Ehkä paras kääntyä kotiin lukemaan AIP:tä ja tekemään uusi suunnitelma.

[Vieras]

Olle

 

Voisitko jo ystävällisesti sanoa suoraan mitä ajat takaa? Tuo vihjailu kansainvälisistä eroista ja AIP:n selaamisesta alkaa olla rasittavaa.

[Olle Sälgmark 2]

Olle

 

Voisitko jo ystävällisesti sanoa suoraan mitä ajat takaa? Tuo vihjailu kansainvälisistä eroista ja AIP:n selaamisesta alkaa olla rasittavaa.

 

Ystävällisesti 

 

Vain sitä että jos Suomessa sallitaan tulkinta selvitykseen liittyvästa ilmoitusvaatimuksesta,esimerkiksi paikka, niin että jos ei jostain syystä sitä ilmoita,sen voi ylittää ja ilmoitella kun voi.Lentää voi selvitysrajalle asti.

 

Ei onnistu kaikkialla,mielestäni erittäin vaarallinen tulkinta selvityksen tarkoituksesta.

[Vieras]

Vain sitä että jos Suomessa sallitaan tulkinta selvitykseen liittyvästa ilmoitusvaatimuksesta,esimerkiksi paikka, niin että jos ei jostain syystä sitä ilmoita,sen voi ylittää ja ilmoitella kun voi.Lentää voi selvitysrajalle asti.

 

Ei onnistu kaikkialla,mielestäni erittäin vaarallinen tulkinta selvityksen tarkoituksesta.

 

Kiitos, mutta ei vaan mene läpi tuolla selityksellä. Missä on se Ruotsin kansallinen poikkeus mihin viittaat? Miksi se kone selvitettäisiin esimerkkisi paikasta eteenpäin, jos sen paikkailmoituksen saaminen täsmälleen olisi kriittistä? Miksi se selvitettäisiin valvomattomaan ilmatilaan?

 

Vähän sama jos lj antaisi lentoonlähtöselvityksen "selvä lähtöön laskevan cessnan jälkeen" (!!) ..

[Olle Sälgmark 2]

Kiitos, mutta ei vaan mene läpi tuolla selityksellä. Missä on se Ruotsin kansallinen poikkeus mihin viittaat? Miksi se kone selvitettäisiin esimerkkisi paikasta eteenpäin, jos sen paikkailmoituksen saaminen täsmälleen olisi kriittistä? Miksi se selvitettäisiin valvomattomaan ilmatilaan?

 

Vähän sama jos lj antaisi lentoonlähtöselvityksen "selvä lähtöön laskevan cessnan jälkeen" (!!) ..

 

Valvomattomassa ilmatilassa ollaan,selvitystä eteenpäin valvomattomaan ei tietenkään voi saada.Selvitys alkaa TMA rajalta joka on noin 15 mailin päässä.

 

Miksi Lj sanoo että ilmoita DODAM,sanoo valillä että ilmoita TMA rajalla,välillä ei sano mitään muuta kuin että olet selvitetty TMA läpi korkeudella xxxx ERKKENin kautta ESOW,voin arvailla:

 

Ehkä antaakseen sinulle luvan (permission) lentää R 15A läpi,ehkä antaakseen lisätietoja kun kerkiää katseleen vaikuttavaa liikennettä,ehkä jotain muuta.

 

Lupa pitää saada lentoon R alueen läpi,jos alue olisi valvotussa ilmatilassa kattaisi selvitys automaattisesti luvan läpilentoon.

 

Ollaan valvomattomassa,luvan pyyntö sinun vastuulla,onko alue aktiivinen vai ei ei vaikuta asiaa,lupa aina saatava.Ilman lupaa sinne ei mennä.Alue voimassa 24h/vrk

 

Hyvin todennäköistä että ei ole aktiivinen kun olet saanut selvityksen TMA rajalta eteenpäin,tai aktiivinen osittain.

 

Ei kannata pahemmin arvailla tässä tapauksessa,lupa on haettava aina.Ilman lupaa lento sisään vakavampi rikkomus kuin lento valvottuun ilman selvitystä.

 

Jos lentää lentopinnan 95 yläpuolella on kaikki ilmatila valvottua,selvitys riittää aina automaattisesti R alueen läpilentoon.Tästä voit päätellä ketkä sinne lentävät ilman lupaa

[Olle Sälgmark 2]

Miksi se kone selvitettäisiin esimerkkisi paikasta eteenpäin, jos sen paikkailmoituksen saaminen täsmälleen olisi kriittistä?

 

 

Tästä kriittisyydestä tietää vain Lj joka antaa selvityksen vaatimuksella että ilmoita vaikka paikka xxxx.

 

Minä tulkitsen aina sen ehdoksi,jonka täytteyäni voin jatkaa selvitysrajalle.En tulkitse että voin ilmoittaa kun kerkiän/voin/suositus vain vailla tarkoitusta.....

 

Kyllä voi mennä asiat pieleen ja pahasti tällä tulkinnalla.

 

Voin olla tietenkin täysin väärässä,olen ainakin väärässä oikeaan suuntaan.

 

Suuresti ihmettelen että siellä tulkitaan näin suuripiirteisesti selvitys.

 

Edit/Kirjoitan tietenkin epäselvästi ja erittäin huonoilla esimerkeillä joista muilla ei ole hajuakaan...

 

Mihinkä asti riittää selvitys "jatka lähestymistä kiitotie 36 ......"

 

Täällä ja monessa muussa maassa pitkälle,ei tarkoita toki selvä laskuun.

 

Entä jos selvitykseen lisätään ehto että ilmoita 2000 jalkaa läpi?Taajuus tukossa niin jään taatusti 2000 jalkaan ja odotan että ilmoitan tms,en vetele loppuosalle ja sano että tulin läpi 2000 silloin kerran,vai?

 

Käyttänyt muuten suurella suosiolla menetelmää kun taajuus täynnä väkee,ilmoitan ajoissa ett lähestyn 2000 jalkaa......

[Vieras]

No on kyllä perin kummallinen esimerkki tämän asian havainnollistamiseksi, anteeksi vaan 

 

Minä en näe mitään yhteyttä näiden asioiden kanssa, edessä valvomattomassa olevan R-alueen, sen takana alkavan TMA:n (jonka rajalta selvitys alkaa) ja DODAM:illa ilmoittautumisen kanssa. Eihän se nyt hyvänen aika sitä tarkoita että lentäisin automaattisesti hyvillä mielin luvatta R-alueen läpi, kun vielä erikseen on todettu että selvitys koskee vasta sen takaa alkavaa TMA:ta? Luulisi sitäpaitsi selvittävän tuollaisen R-alueen voimassaolon jo lennonsuunnitteluvaiheessa.

 

Voihan se tietysti jossain täysin hypoteettisessa skenaariossa olla mahdollista että lj haluaisi antaa jonkun viime hetken luvan lentää R-alueelle, mutta ei sillä edelleenkään ole sen kanssa tekemistä että DODAM:in ilmoittamatta jättäminen jotenkin peruisi selvityksen TMA:n rajalta eteenpäin.

 

 

Mihinkä asti riittää selvitys "jatka lähestymistä kiitotie 36 ......"

 

Täällä ja monessa muussa maassa pitkälle,ei tarkoita toki selvä laskuun.

 

Samoin täällä kuin myös muualla, julkaistun tai ohjeistetun lähestymisen kynnykselle asti josta ylösveto, jos laskulupaa ei tule.

 

 

Entä jos selvitykseen lisätään ehto että ilmoita 2000 jalkaa läpi?Taajuus tukossa niin jään taatusti 2000 jalkaan ja odotan että ilmoitan tms,en vetele loppuosalle ja sano että tulin läpi 2000 silloin kerran,vai?

 

Kyllä saat, ja pitääkin jatkaa alaspäin selvityksen mukaisesti, eikä missään nimessä jäädä tuolla perustella 2000 jalkaan. Jälleen kerran, ei se lennonjohtaja selvittäisi sinua jatkamaan lähestymistä, jos olisi vaara esim. porrastuksen alittumisesta. Selvitys tulisi aluksi 2000 jalkaan.

 

Samalla logiikalla näistä ilmoittautumisista kysyisin - lähdet Vantaalta mittarissa, jossa oletusmenetelmä on nousta aluksi 4000 jalkaan (ts. selvitetty sinne) ja ottaa yhteys tutkaan kun on 1500 jalkaa läpi. Jos et saakaan heti yhteyttä tutkaan, et kai nyt sentään jää lentämään sitä 1500 jalkaa kunnes pääset ääneen tutkan taajuudelle?

 

Voin olla tietenkin täysin väärässä,olen ainakin väärässä oikeaan suuntaan.

 

Tässä olet oikeassa, parempi ehkä näin päin. Ongelmia ja epämukavuutta voi toki seurata tästäkin, joten parempi kun lentäisi sääntöjen mukaisesti 

 

[Timo Urhonen 0]

Minä tulkitsen aina sen ehdoksi,jonka täytteyäni voin jatkaa selvitysrajalle.En tulkitse että voin ilmoittaa kun kerkiän/voin/suositus vain vailla tarkoitusta.....

 

Jos selvitysraja ei ole ilmoittautumispaikka, vaan jokin piste sen etupuolella, ilmoittautumispaikan ylitys ilmoitetaan heti kun se on mahdollista, Suomessa nyt varmaan 95% tapauksista ilmoittautuminen onnistuu täsmälleen ilmoittautumispaikalla. Mun mielestä ei ole mitään syytä eikä järkeä jäädä ilmoittautumispaikalle pyörimään, jos ei heti pääse jaksolla ääneen.

 

Enkä jaksa uskoa siihenkään, että sellainen Suomalainen pilotti, joka Ruotsiin päin lähtee lentelemään, ei ottaisi selvää rajoitus- ja kieltoalueista etukäteen.

 

Suuresti ihmettelen että siellä tulkitaan näin suuripiirteisesti selvitys.

 

Niin, jos se ilmoittautumispaikka ei ole selvitysraja vaan...

 

Mihinkä asti riittää selvitys "jatka lähestymistä kiitotie 36 ......"

 

Täällä ja monessa muussa maassa pitkälle,ei tarkoita toki selvä laskuun.

 

Riittää laskukierroksessa kynnykselle saakka, josta suoritettava ylösveto jos ei muuta lupaa tai selvitystä ole saanut (laskutelineet eivät siis saa käydä maassa)

 

Entä jos selvitykseen lisätään ehto että ilmoita 2000 jalkaa läpi?Taajuus tukossa niin jään taatusti 2000 jalkaan ja odotan että ilmoitan tms,en vetele loppuosalle ja sano että tulin läpi 2000 silloin kerran,vai?

 

Käyttänyt muuten suurella suosiolla menetelmää kun taajuus täynnä väkee,ilmoitan ajoissa ett lähestyn 2000 jalkaa......

 

Tällainen lisäehto annetaan sen vuoksi, että kun lennonjohtaja tietää sinun olevan ohittanut annetun paikan, korkeuden, tms. jollekin seuraavalle koneelle täyttyy porrastusminimit ja se voidaan selvittää esmimerkiksi alemmalle korkeudelle tai jos itse olet menossa ylöspäin, seuraavalle koneelle voidaan antaa vaikkapa lupa lentoonlähtöön.

 

Jos olet saanut selvityksen lasketua vaikkapa 5000 -> 1000 ja pyydetän ilmoittamaan läpi 2000 jalkaa, en missään nimessä jäisi tuohon korkeuteen mikäli justiinsa sillä hetkellä en pääsisi jaksolla ääneen. Siellä 2000 jalassa voi olla muuta juuri sille korkeudelle aiemmin selvitettyä liikennettä, joka sopivan ajan sisällä olisikin törmäyskurssilla oman koneen kanssa.

 

edit. Kimmo näköjään pitkältikin samoilla linjoilla ja hiukkasen nopeampana

[Jouni Laukkanen 55]

Tästä kriittisyydestä tietää vain Lj joka antaa selvityksen vaatimuksella että ilmoita vaikka paikka xxxx.

 

Minä tulkitsen aina sen ehdoksi,jonka täytteyäni voin jatkaa selvitysrajalle.En tulkitse että voin ilmoittaa kun kerkiän/voin/suositus vain vailla tarkoitusta.....

 

Kyllä voi mennä asiat pieleen ja pahasti tällä tulkinnalla.

 

Voin olla tietenkin täysin väärässä,olen ainakin väärässä oikeaan suuntaan.

 

Suuresti ihmettelen että siellä tulkitaan näin suuripiirteisesti selvitys.

 

Edit/Kirjoitan tietenkin epäselvästi ja erittäin huonoilla esimerkeillä joista muilla ei ole hajuakaan...

 

Mihinkä asti riittää selvitys "jatka lähestymistä kiitotie 36 ......"

 

Täällä ja monessa muussa maassa pitkälle,ei tarkoita toki selvä laskuun.

 

Entä jos selvitykseen lisätään ehto että ilmoita 2000 jalkaa läpi?Taajuus tukossa niin jään taatusti 2000 jalkaan ja odotan että ilmoitan tms,en vetele loppuosalle ja sano että tulin läpi 2000 silloin kerran,vai?

 

Käyttänyt muuten suurella suosiolla menetelmää kun taajuus täynnä väkee,ilmoitan ajoissa ett lähestyn 2000 jalkaa......

 

Mielestäni tilanne, jossa paikan ilmoittaminen on noin keskeisessä osassa selvityksen kannalta, on lennonjohtomenetelmänä äärimmäisen huono.

 

"Jatka lähestymistä" riittää kynnykselle asti, josta on tehtävä ylösveto jos laskulupaa ei ole saatu.

 

Pyyntöä ilmoittaa 2000 jalan läpäisy ei ainakaan Suomessa käytetä selvityksen ehtona. Ainoa järkevä tapa käyttää ilma-aluksen ilmoitusta jonkun muun toimenpiteen ehtona, jossa ehto täyttyy vasta kun läpäisy on tapahtunut. Jos läpäisyn sijaan ilmoitetaan vasta lähestyttävän korkeutta, on ilmoitus lennonjohdollisesti merkityksetön ja kaiken lisäksi kuormittaa jaksoa.

 

Edit: kolmas kerta toden sanoo...

 

Jos itse pyydän kertomaan jonkin korkeuden läpäisyn, niin se tarkoittaa suurinpiirtein sitä, että läpäisepäs se korkeus joutuin, äläkä missään tapauksessa hidastele, puhumattakaan että jäisit sillle korkeudelle.

[Olle Sälgmark 2]

No on kyllä perin kummallinen esimerkki tämän asian havainnollistamiseksi, anteeksi vaan 

 

Saat anteeksi.

 

Mutta loistava esimerkki jos saat yhteyden controlliin lähestyessäsi DODAMia,etkä suunnitteluista huolimatta ehdi saada lupaa R-alueen  läpilentoon,jää ainoaksi oikeaksi vaihtoehdoksi kääntyä takaisin ,sivulle,orbit tai pysähtyminen.

 

Pitää paikkansa että ilmoitusvaatimuksella,olkoon vaikka kehoitus ei ole asian kanssa isommin tekemistä.

 

IFR kartoissa Dodam on muuten musta kolmio.ICAOn VFR kartassa se on signifikant point ilman mustaa keskustaa,vaikka on rajalla.

 

 

[Olle Sälgmark 2]

Mielestäni tilanne, jossa paikan ilmoittaminen on noin keskeisessä osassa selvityksen kannalta, on lennonjohtomenetelmänä äärimmäisen huono.

 

Jos itse pyydän kertomaan jonkin korkeuden läpäisyn, niin se tarkoittaa suurinpiirtein sitä, että läpäisepäs se korkeus joutuin, äläkä missään tapauksessa hidastele, puhumattakaan että jäisit sillle korkeudelle.

 

Ensimmäiseen,et ole yksin arvioinnissa että tilanne on huono,kuulut että se on erittäin huono.Toki EFMA ollessa hommissa tilanne parempi,taitaa tulla lupa sieltä.Näin ei ollut 2002 kun kun säännöt täällä muutettiin,yhteistyö EFMA kanssa alkanut viimeaikoina,luulisin.

 

Viimeiseen,tietenkin näinkin.

[Olle Sälgmark 2]

Enkä jaksa uskoa siihenkään, että sellainen Suomalainen pilotti, joka Ruotsiin päin lähtee lentelemään, ei ottaisi selvää rajoitus- ja kieltoalueista etukäteen.

 

 

Mistähän johtuu lukuisat ilmoitukset......,lentää toki kaiken maalaisia,Ruotsalaisia unohtamatta.

 

Erinomaista että kaikki ymmärtävät selvitysrajan,ilmoituspyyntöjen tarkoituksen.

 

Laajentamatta aihetta erikoisuuksista,kannattaa joskus ehkä pähkiä ennenkuin vetää neliskanttisen säänön tulkinnan räimimiseen,hyvä pähkiä mitä Lj:n päässä liikkuu mutta ei kannata aina vetää varmoja johtopäätöksiä niistä.

 

Ihmisiä ovat,erehtyväisiä,ei tarvita ehkä kun yksi väärä johtopäätös lisää niin reijät kohdallaa.

 

Aiheesta löytyy luettavaa jos etsii.

 

Edit/ Näistä ilmatilan valloituksista,taitavat olla harvinaisia Suomessa,ellei johdu siittä että kukaan ei ilmoita.... ???

 

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Entä jos selvitykseen lisätään ehto että ilmoita 2000 jalkaa läpi?Taajuus tukossa niin jään taatusti 2000 jalkaan ja odotan että ilmoitan tms,en vetele loppuosalle ja sano että tulin läpi 2000 silloin kerran,vai?

 

Asia alkaa olla jo mielenkiintoinen, jos Olle viitsit, niin soita huomenna sinne ruotsin viranomaiselle tai paikalliselle lennonjohtajalle ja kysy onko pakko jäädä 2000 jalkaan vai onko jopa suositeltavaa jatkaa korkeuden muutosta kohdekorkeuteen asti ja kertoa läpi kun saa joaksolla tilaa.

Kysy myös tuon mystisen mustan kolmion orbit or don't orbit tapaus.

Samalla voit kysyä kuinka paljon näiden kanssa on ollut ongelmia kotimaalaisten ja ulkomaalaisten kanssa.

Luonnollisesti odotan mielenkiinnolla heidän vastaustaan asiasta. 

[Olle Sälgmark 2]

Asia alkaa olla jo mielenkiintoinen, jos Olle viitsit, niin soita huomenna sinne ruotsin viranomaiselle tai paikalliselle lennonjohtajalle ja kysy onko pakko jäädä 2000 jalkaan vai onko jopa suositeltavaa jatkaa korkeuden muutosta kohdekorkeuteen asti ja kertoa läpi kun saa joaksolla tilaa.

Kysy myös tuon mystisen mustan kolmion orbit or don't orbit tapaus.

Samalla voit kysyä kuinka paljon näiden kanssa on ollut ongelmia kotimaalaisten ja ulkomaalaisten kanssa.

Luonnollisesti odotan mielenkiinnolla heidän vastaustaan asiasta. 

 

Ei tarvi soittaa.

 

Tää 2000 jalan juttu esimerkiksi ihan selvä.

 

Sitten R-alueelle lentäminen ilman lupaa,tapauksia vaikka kuinka.Sinne ei lennetä,Orbit tai mitä muuta tahansa,mutta ei sinne.

 

Kuinka paljon ongelmia täällä, löydät itse etsimällä,luulen että Ruotsalaisilla eniten ongelmia jos katsoo ilmoittetujen tapausten määrästä,sama juttu lento ilman selvitystä valvottuun ilmatilaa,luulen että Ruotsi vie voiton.

 

Huomioida kannattaa kyllä että esimerkiksi lennosta R-alueelle ei aina turistia ilmoiteta,ei kaiketi vaikuta tilastoon merkittävästi.

 

Laita itse vain kirjoitus kysymyksineen,saat vastaukset/tilastot kaikkeen,toki ilman henkilötietoja. Takaan että tulet yllättymään määrästä,verrattuna Suomen vastaaviin ilmoituksiin.

 

On meinaan moninkertainen johto täällä,hurra

 

Juu,ja täällähän ei näitä mustia mystisiä kolmioita olekaan,nehän on vain in och utpassering CTR,Kuten jo tuolla aikaisemmin kerroin on reittipisteetkin ilmoittu ICAOn VFR kartassa valkoisina kolmioina,väärinkäsitysten välttämiseksi.

 

Ei löydy keskustelua mistään näistä kolmioista,porteista,epäselvistä selvityksestä,selvitysrajoista,kellon tarpeellisuuskin tiedostetaan,transponderin käytöstä ei myöskään keskustella,lentosuunnitelmat osataan jättää oiken että toimii.....

 

Ikinä ei epäselvyyksiä nornaalin nokka ulos vfr tms kellään,ilmoitukset/korkeudet tehdään vain siten kun ne sanotaan jne

 

Siis toistan,hyvin toimii,ainoa suuri ongelma ilman selvitystä/lupaa ilmatiloihin,korkeuden ylitykset/alitukset

 

Edit/

Olin aika aktiivi loppuvuosesta 2002 kun sääntöjä muutettiin,ei ollut täysin selvää edes viranomaiselle.Tässä osa kirjeenvaihdosta ja ehkä esiintulleista ongelmista.

 

Kireenvaihtoa riittää,myös epäasiallista.

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

Pieni virhe käynyt viranhaltijalle tässä lopussa,ei kannata uskoo tätä IFR selvitystä ollenkaan,korjasi kyllä kun tunteet alko kuohuun...,samoin että "jatka ERKen" olisi lupa R-alueen läpilentoon..Korjasi senkin virkamies,virheitä sattuu.Tärkyä tämä fraseologi.

Kaikea sitä säästää,löytyy kaikkea mielenkiintoista.Tarvii rauhoittua ettei laita liikaa kyselemättä.

Palataan asiaan.