Pienkone turma Mäntsälässä

[Sami Virkkula 0]

 

Uusimaan uutisten mukaan pienkone olisi syöksynyt maahan mäntsälässä. Lentäjän pelätään kuolleen. Koneessa ei ollut muita henkilöitä.

 

Myöhemmin varmasti tulee tarkempaa infoa

[Guest pilot22]

Mistä tälläiset onnettomuudet useinmiten johtuvat? bensan loppu, sää (tuulet,...),ohjausvirhe, törmäys...?

Meinaan että eikös lentämisen pitäisi olla turvallista jos on huolellinen ja tarkka!?

 

- Ilja

[Kari Asikainen 0]

Mistä tälläiset onnettomuudet useinmiten johtuvat? bensan loppu, sää (tuulet,...),ohjausvirhe, törmäys...?

 

Suosittelisin ihan ensiksi tutustumaan onnettomuustutkintakeskuksen sivuihin ja siellä julkaistuihin raportteihin.

 

http://www.onnettomuustutkinta.fi/

 

Yleensä ilmailuonnettomuudet ovat monen asian summia, ja yhtä ja ainoaa syytä ei ole vaan useampi tuvataso pettää, jolloin lopputuloksena on tragedia.

 

-Kari

[Mikko Kartano 157]

http://www.helsinginsanomat.fi/tuoreet/artikkeli/1076153716104

 

-m

 

[Antti Asikainen 1]

Se oli sitten vaihteen vuoksi ultrakevyt.

[Sami Puro 599]

"Kone oli ultrakevyt yksipaikkainen lentokone"

 

Yksipaikkainen..? Mikä laite lienee nyt kyseessä?

[Guest fishu]

Katselin tuossa jetphotosia ja tämän perä näyttää jokseenkin samanlaiselta hesarin kuvassa näkyvässä:

 

http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=280455

[Guest arzzi]

En nyt muista oliko tutkimus viime vai toissakesänä, mutta Ruotsisa PPL lupakirjojen määrä on laskusuunnassa. Tutkimuksessa haastateltiin ilmailun parissa olevia ja lentäjäksi aikovia henkilöitä. Yleisin mielipide oli se, että pienlentolupakirjaa ei hankita, koska siinä riski joutua onnettomuuteen on erittäin suuri. Eli jos ei ammatikseen päästä lentämään, niin pysytään sitten maan pinnalla. Toinen syy oli se, että PPL lupakirjaan suurin innostus oli alle 22 vuotiailla sinkuilla ja vähiten sitä harkitsivat yli 25 vuotiaat perheelliset miehet. Eli perhe ja onnettomuusriski olivat asioita, jotka painoivat vaakakupissa!

[Kimmo Hantula 1]

"Kone oli ultrakevyt yksipaikkainen lentokone"

 

Yksipaikkainen..? Mikä laite lienee nyt kyseessä?

 

Jos tuo huhu nyt sitten pitää paikkansa tuon U373 suhteen...

Tälläinen vekotin se oli.

http://colibri.yi.org/rakennus/tausta/3taho.gif'>http://colibri.yi.org/rakennus/tausta/3taho.gif

ja eräästä koneyksilöstä hieman enemmän tarinaa

http://colibri.yi.org/

 

[Kari Virtanen 1]

PPL lupakirjaan suurin innostus oli alle 22 vuotiailla sinkuilla ja vähiten sitä harkitsivat yli 25 vuotiaat perheelliset miehet. Eli perhe ja onnettomuusriski olivat asioita, jotka painoivat vaakakupissa!

 

Melkein väittäisin että se on perhe ja raha/aika pula, sekä "hallituksen" eriävä mielipide...ei ainakaan minulla perhe ole muuttanut onnettomuusriskeihin suhtautumista omissa tekemisissäni.

[Guest Tape]

Mistä tälläiset onnettomuudet useinmiten johtuvat? bensan loppu, sää (tuulet,...),ohjausvirhe, törmäys...?

Meinaan että eikös lentämisen pitäisi olla turvallista jos on huolellinen ja tarkka!?

 

- Ilja

 

Voi se autokin sammua tien poskeen vaikka nykyään toimiikin lähes tietokoneella.Nykyajan liikenneilmailukoneen myöhästyminen johtuu aika usein "tietokoneviasta" mikä ei liity millään lailla lentokoneeseen.

[Mikko Maliniemi 5]

Voi se autokin sammua tien poskeen vaikka nykyään toimiikin lähes tietokoneella.

 

Siksihän se just sammuukin, kun siihen on tungettu aivan liikaa elektroniikkaa. Ja mitään sille et voi itse tehdä, toisin kuin vanhoille oikeille automoottoreille. Nykyautosta palaa 10 pennin vastus, moottori sammuu ja matka katkeaa. Siinäpä sitten itket, kun sen palaneen vastuksen takia pitää vaihtaa koko tietokonepohjainen ohjausyksikkö, joka maksaa hieman enemmän kuin sen 10 penniä

[Jouni Laukkanen 55]

Jos tuo huhu nyt sitten pitää paikkansa tuon U373 suhteen...

Tälläinen vekotin se oli.

 

Ei ole pelkkä huhu. Itseasiassa on uudelleenrakennettu OH-XHS.

[Kimmo Hantula 1]

Ei ole pelkkä huhu. Itseasiassa on uudelleenrakennettu OH-XHS.

No siinä ei sitten ole alkuperäistä muu kuin tyyppikilpi.

Vanhan XHS:n moottori ja siipi on jo sisäänrakennettuna Hallinportin museossa rakennettavassa colibrissa (olikohan XJL siihen varattuna)

Runko on säleinä samaisessa rakennustilassa.

 

Voi kun tuosta U373 koneesta olisi jollakin ollut kuvia,edes huonoja. (noi Jetphotos kuvat on jo)

Kuvia otetaan vastaan.... etunimi.sukunimi@netikka.fi

 

[Simo Ahti 26]

:o http://www.ess.fi/Article.jsp?article=6727&category=23&main=21&days=1

etlarin nettiliitteessä löytyy jotain uutta infoa tästä turmasta

[Erkki Mikola 1]

Tuo netlarin artikkeli johdatti uteliaan tutkimaan Suomessa itserakennettujen lentokoneiden rakennuslupaluetteloa http://www.ilmailulaitos.fi/files/fcaa/palvelut_pdf/Raklupa.pdf

 

Ja ultrakevyisiin liittyen kysymys: Mitä eroa on PIK-11 Tumpulla lentokoneena ja ultrakevyenä?

 

Löysin 3 (tai oikeastaan 2) lupaa, joilla siitä tehdään tai on tehty ultrakevyttä, mutta erään täällä esiintyvän asiantuntijan rakennuslupa on myönnetty lentokoneelle (koska hänelle ei ilmeisesti olisi ultrakeveydestä mitään etua lupakirjavaatimuksia ajatellen) Mutta mitä tarkoittanee "erinomaisen suuri etu koneen käyttöä ajatellen" kts.

http://www.saunalahti.fi/kpopisto/tumppu.htm

Tarkoittaako se omistamista eikä lentämistä (=vähemmän katsastuksia)?

Vai onko ultrakevyen polttoaine halvempaa kuin oikea lentokonebensiini?

Vai mitä?

 

Lisää turkulaisesta projektista (vuodelta 2000?) http://www.kaarina-lehti.fi/jutut/27092000-3.html

 

Missä vaiheessa mahtavat olla nämä uudet Tumput

- Turussa (U363) 25.11.98

- Tampereella 05.12.00

- Vaasassa 06.06.01

- Turussa (U363) 09.09.03 = samalle koneelle uusi lupa?

 

Ja mitä kuuluu / tapahtui vanhoille:

- OH-YMA (Suomen Ilmailumuseossa)

http://www.suomenilmailumuseo.fi/en/planes.html

- OH-YMB

- OH-YMC (ainoa lentävä yksilö maailmassa?)

http://www.airliners.net/open.file/425277/M/

http://www.airliners.net/open.file/425278/M/

- OH-YMD (putosi Mikkelissä 1999)

http://www.onnettomuustutkinta.fi/uploads/3brnspy.pdf

- Esa Paloheimo 15.10.75

 

[Jari Lanteri 0]

Ja ultrakevyisiin liittyen kysymys: Mitä eroa on PIK-11 Tumpulla lentokoneena ja ultrakevyenä?

 

Tarkoittaako se omistamista eikä lentämistä (=vähemmän katsastuksia)?

Vai onko ultrakevyen polttoaine halvempaa kuin oikea lentokonebensiini?

Vai mitä?

 

Moi, AIR M1-50 (ULTRAKEVYIDEN LENTOKONEIDEN LENTOKELPOISUUS, VALMISTUS,

REKISTERÖINTI JA HUOLTO) kertoo:

 

Ultrakevyt lentokone (JAR-1 Definitions ”Microlight” määritelmän mukaan) on enintään kaksipaikkainen kevyt lentokone, jonka sakkausnopeus laskuasussa on enintään 65 km/h (35 knots) CAS ja jonka suurin sallittu lentoonlähtömassa ei ylitä:

- 300 kg yksipaikkaisella maalentokoneella,

- 450 kg kaksipaikkaisella maalentokoneella,

- 330 kg yksipaikkaisella vesilentokoneella tai amfibiolla,

- 495 kg kaksipaikkaisella vesilentokoneella tai amfibiolla.

 

Tutkin itse tuossa keväällä mahdollisuutta rakentaa Pottier P220S Koala, joka J. Laukkasen mukaan oli rakenteiltaan hyvin vastaava kuin Eurostar, mihin olin ehtinyt tykästyä. Kävi kuitenkin ilmi konetta (OH-XJB, terveisiä vaan sinne ) Nummelassa kurkatessa, että piirustusten mukaan rakennettuna mm. siivet olivat lyhemmät (kärkiväli 6 m) kuin Eurostarissa (8,1 m), joten sakkausnopeuden saaminen tarpeeksi pieneksi olisi vaatinut melkoisen määrän aerodynaamista tietämystä ja uudelleensuunnittelua, toteutuksesta puhumattakaan. Piirustukset olivat kuulemma myös lievästi sanottuna vajavaisia. Tämän vuoksi projekti olisi ollut turhan työteliäs. Ja pointti oli nimenomaan Pottierin rekisteröiminen ultraksi (itselläni UPL-B -lupakirja).

 

En ole tarkemmin tutustunut experimental-luokkaan, mutta UL-lentokonetta saa ainakin huoltaa (määräaikaishuollot, vuositarkastukset ja pienet korjaukset) huoltomekaanikon lupakirjan

haltija, UL-lentokoneen omistaja, haltija tai käyttäjä - vs. lentokoneiden 'Kone-Korhonen'. Huoltovälejä valvovat samat tahot, ei viranomainen.

Ultra ei sinänsä kuluta mitään tiettyä bensiiniä, kuten varmasti tiedät, vaan pa riippuu moottorista. Uusissa ultrissa yleinen Rotax 912 -nelitahti syö mieluiten 95/98E -autobensaa ja myös 100LL:ää.

 

UL-koneen harrasterakentamisesta lisää ilmailumääräyksessä AIR M5-2.

 

JLa

 

 

[Erkki Mikola 1]

ja jonka suurin sallittu lentoonlähtömassa ei ylitä:

- 300 kg yksipaikkaisella maalentokoneella,

- 450 kg kaksipaikkaisella maalentokoneella,

- 330 kg yksipaikkaisella vesilentokoneella tai amfibiolla,

- 495 kg kaksipaikkaisella vesilentokoneella tai amfibiolla.

 

 

Eli onko suurin sallittu lentoonlähtömassa se, mitä merkitään rekisterikirjaan?

Ja koneen rakentaja voi sillä tavoin saada isommastakin lentokoneesta ultrakevyen, että lupaa olla ikinä kuormaamatta siihen niin paljon kuin mitä ko tyyppi alunperin on suunniteltu ja testattu kuljettamaan?

 

En ole tarkemmin tutustunut experimental-luokkaan, mutta UL-lentokonetta saa ainakin huoltaa (määräaikaishuollot, vuositarkastukset ja pienet korjaukset) huoltomekaanikon lupakirjan

haltija, UL-lentokoneen omistaja, haltija tai käyttäjä - vs. lentokoneiden 'Kone-Korhonen'. Huoltovälejä valvovat samat tahot, ei viranomainen.

 

Onko tosiaan noin, että maallikko kelpaa lentokoneen rakentajaksi, mutta ei sen huoltajaksi? Toisaalta kyllä ymmärrettävää, koska moottori ostetaan valmiina, ja suuri osa huoltotarpeesta kohdistuu siihen. Sama koskee tietysti avioniikkaakin..

 

Ultra ei sinänsä kuluta mitään tiettyä bensiiniä, kuten varmasti tiedät, vaan pa riippuu moottorista. Uusissa ultrissa yleinen Rotax 912 -nelitahti syö mieluiten 95/98E -autobensaa ja myös 100LL:ää.

 

Mitä tarkoittaa rakennusluvassa sanat "piirustusten mukaan"? Miten tarkasti piirustuksista ilmenee, millainen ja kuinka tehokas moottori koneeseen pitää asentaa? Jos tinkii koneen kuormitettavuudesta saadakseen rekisteröityä sen ultrakevyeksi, voiko samalla tinkiä alkuperäisen tyypin moottorin koosta?

 

Tyhmiä kysymyksiä, mutta en tosiaankaan ole sisällä näissä jutuissa

(Enkä myöskään aio ryhtyä itserakentajaksi, jonka pitää valita rekisteröisikö Tumpun ultrakevyeksi vai oikeaksi lentokoneeksi. Pelkkää yleissivistystäni vaan haluaisin kartuttaa )

[Kimmo Hantula 1]

Onko tosiaan noin, että maallikko kelpaa lentokoneen rakentajaksi, mutta ei sen huoltajaksi? Toisaalta kyllä ymmärrettävää, koska moottori ostetaan valmiina, ja suuri osa huoltotarpeesta kohdistuu siihen. Sama koskee tietysti avioniikkaakin..

Maallikko kelpaa rakentajaksi, mutta rakennustyön valvojaksi ei kelpaa kuka tahansa.

Huoltajaksi kelpaa itserakennetuissa ilma-aluksissa, kuten Jari jo kertoikin, mekaanikko, rakentaja, tai omistaja.

Tämä ei tietenkään kelpuuta omistajaa tekemään kaikkea itse, esim tyyppihyväksyttyyn magneettoon ei saa tehdä perushuoltoa.

Ja moottoriahan ei välttämättä osteta valmiina. http://colibri.yi.org/rakennus/2002/090502.htm

Mutta Jouni varmasti kertoo noitten 4-t Rotax moottoreiden huoltovaatimuksista, nehän taitavat erota hieman muista (tehtaan ohjeistuksen puutteen takia)

 

Tumpun experimental / himmeli eroista näyttäisi silmiin tulevan tuo maksimipaino.

Ultrana 300kg (1paikkainen maakone)

Experimental YMC näyttäisi omaavan maksimipainon 415kg

 

Asia tietenkin riippuu aika paljon siitä rakentajan lupakirjaluokasta.

[Jari Lanteri 0]

Eli onko suurin sallittu lentoonlähtömassa se, mitä merkitään rekisterikirjaan?

Ja koneen rakentaja voi sillä tavoin saada isommastakin lentokoneesta ultrakevyen, että lupaa olla ikinä kuormaamatta siihen niin paljon kuin mitä ko tyyppi alunperin on suunniteltu ja testattu kuljettamaan?

Punnitustodistuksessa ilmoitetaan koneen tyhjäpaino (=kone tyhjänä sis. varusteet). Kone lentoonlähtiessään saa painaa maksimissaan tietyn verran em. taulukon mukaisesti. Edelleen AIR M5-10: kuormattavuus - UL-koneen kuormattavuuden (= muu paino paitsi tyhjäpaino) pitää olla vähintään 175 kg kaksipaikkaisella ja 95 kg yksipaikkaisella koneella.

 

JLa

[Jari Lanteri 0]

Tumpun experimental / himmeli eroista näyttäisi silmiin tulevan tuo maksimipaino.

Ultrana 300kg (1paikkainen maakone)

Experimental YMC näyttäisi omaavan maksimipainon 415kg

 

Ja ilma-alusrekisterin mukaan OH-U373:n MTOW oli 330 kg.

 

JLa

[Jouni Laukkanen 55]

Tässä näköjään heitettiin muutamia kysymyksiä ilmaan.

 

Tumpun kohdalla pitää huomata, että uusi AIR M5-10 tulee voimaan vasta 4 päivän kuluttua. Siihen asti käsiteltävillä rakennusluville voidaan myöntää AIR M5-10m2 mukainen 450 kg:n maksimilentomassa, koska sitä ei voimassaolevassa määräyksessä ole muutoin rajattu. Tässä pari päivää sitten avustin erästä rakennusluvan hakijaa, joka halusi rakentaa ultra-Tumpun. Sakkausnopeuksensa puolesta UL-raja saadaan täytettyä.

 

Tulevaisuudessa Tumpun rakentaminen ei siis enää onnistu ultrana, siitä pitää huolen tuo 300 kg maksimilentomassa. Tumpun tyhjämassa kun nousee yli 200 kg:n.

 

Siis teoriassa. Käytännössähän raavas suomalainen mies kokee käsittämättömän voimallisen dieetin astuessaan ultrakevyeeseen. Satakiloinen äijä kutistuukin hetkessä 20 kg:n painoiseksi, eikä konetta todellisuudessa kuormata 83 kg yli, vaan kone pysyy sallituissa massoissa. Viranomainen ei tietenkään tätä ymmärrä, vaan kuvittelee, että ihmedieetti toimii vain 2-paikkaisissa. Lapsellista.

 

Rotaxeiden huolto on periaatteessa vapaata. Niillehän saa esimerkiksi mekaanikko tai hyväksytty huolto-organisaatio tehdä vaikka peruskorjauksen, JOS tarvittavat huolto-ohjeet ovat saatavilla. Rotaxin politiikkana vaan näyttää olevan, että niitä huolto-ohjeita ei anneta kuin valtuutetuille edustajille. Että se siitä sitten. Samahan pätee myös 2-tahti-Rotaxeihin.

 

Ja ultrakevyisiin liittyen kysymys: Mitä eroa on PIK-11 Tumpulla lentokoneena ja ultrakevyenä?

 

Löysin 3 (tai oikeastaan 2) lupaa, joilla siitä tehdään tai on tehty ultrakevyttä, mutta erään täällä esiintyvän asiantuntijan rakennuslupa on myönnetty lentokoneelle (koska hänelle ei ilmeisesti olisi ultrakeveydestä mitään etua lupakirjavaatimuksia ajatellen) Mutta mitä tarkoittanee "erinomaisen suuri etu koneen käyttöä ajatellen" kts.

http://www.saunalahti.fi/kpopisto/tumppu.htm

Tarkoittaako se omistamista eikä lentämistä (=vähemmän katsastuksia)?

Vai onko ultrakevyen polttoaine halvempaa kuin oikea lentokonebensiini?

Vai mitä?

 

Heh heh. Kyseisen "asiantuntijan" hyvin tuntevana tiedän, ettei tästä ole ultrakevytlentäjäksi - kun on raameiltaan sen verran raskas. En itse näe muuta ideaa tuossa edussa, kuin että kuulema ja huhujen mukaan ultrakirjan pystyy saamaan helpommalla ja sen ylläpito on halvempaa. Itselleni ei tuo PPL:n uusiminen ole ollut ikinä tuskan takana. Saa nähdä sitten kun tulee noita vanhuuden vaivoja, verensokeria ynnä muuta, josko UPL:n on sitten realistisempi vaihtoehto.

 

Missä vaiheessa mahtavat olla nämä uudet Tumput

- Turussa (U363) 25.11.98

- Puuvalmiina

- Tampereella 05.12.00

- Hädin tuskin aloitettu. Vanerierä pöllittiin Teiskon Hinun peruskunnostukseen.

- Vaasassa 06.06.01

- AKu tietänee. Ei ilmeisesti kovin pitkällä.

- Turussa (U363) 09.09.03 = samalle koneelle uusi lupa?

- Näin on. Tosin rakentajat ovat kaupanneet projektia pois.

 

Ja mitä kuuluu / tapahtui vanhoille:

- OH-YMA (Suomen Ilmailumuseossa)

http://www.suomenilmailumuseo.fi/en/planes.html

- OH-YMB

- Hajosi omistajansa lentoonlähdössä Lappeenrannassa. Osat käytetiin YMC:n rakentamiseen.

- OH-YMC (ainoa lentävä yksilö maailmassa?)

http://www.airliners.net/open.file/425277/M/

http://www.airliners.net/open.file/425278/M/

- kyllä.

- OH-YMD (putosi Mikkelissä 1999)

http://www.onnettomuustutkinta.fi/uploads/3brnspy.pdf

- koneen pistaleet varastoituna

- Esa Paloheimo 15.10.75

- OH-U363

 

 

[Petri Lehtovirta 901]

Näyttäis tutkinta päättyneen ja case ratkenneen:

 

http://194.252.88.3/rswebpvo.nsf/sivut/Content23968

 

ilmestynee raportti tänne aikanaan

 

http://www.onnettomuustutkinta.fi/27394.htm

[Mikko Kallas 0]

ilmestynee raportti tänne aikanaan

http://www.onnettomuustutkinta.fi/27394.htm

 

Ilmestyi.

 

MikkO

[Sami Puro 599]

Lainaus em.linkistä: Onnettomuuden todennäköisenä syynä pidetään koneen kuomun lukitusvivun tahatonta avautumista lennon aikana. Kuomu oli välittömästi avautunut kokonaan ja osunut koneen siipeen, jolloin kuomu oli osittain särkynyt. Kuomun sirpaleiden löytymispaikan perusteella kuomu oli avautunut hieman ennen maahansyöksyä. Auenneen kookkaan kuomun voimakas vastus oli heilauttanut koneen nokkaa oikealle ja aiheuttanut koneen pyörähtämisen pituusakselinsa ympäri oikealle ja joutumisen syöksyyn. Tapahtuma oli ollut niin nopea, ettei ohjaaja enää alhaisen lentokorkeuden takia ehtinyt oikaista konetta jyrkästä syöksystä.