Re: Ihmisten lennätyksestä ja maksun ottamisesta(OLI:polttarilennätystä Seinäjoella)

[Ari Simonen 28]

Lait ja määräykset ansiolentotoiminassa ovat olemassa ennenkaikkea matkustajien turvallisuuden vuoksi, ja myös turvaamassa kalliit sijoitukset tehdeiden yrittäjien leipä.

 

 

 

 

Ja tätä turvallisuusasiaa ei sitten ilmailukehoissa asiallisella koulutuksella osattaisi hoitaa?Vert. sar-ja palo-toiminta.

[Olle Sälgmark 2]

Tolkusta olen samaa mieltä, ja ymmärrän hyvin, että ystävien menettäminen lento-onnettomuudessa on kova juttu. Kokemusta on. Itse toimin ammattimaisessa ilmailualan yrityksessä, jolta vaaditaan, ihan aiheesta, kovinkin rankka organisaatio. Mutta kuten varmaan Jaska, ja muutama muukin, ajattelee, samaa organisaatiota ei välttämättä tarvittaisi yleisölennätysten asianmukaiseen hoitamiseen. Ground Operations Manager varmistamaan, että paikkakunnalla myytävä polttoaine on kunnollista? Tuli muuten mieleen semmoinenkin nimi kuin Valve Valolahti, joka kierteli Jodelillaan (OH-JOA) ilmailutapahtumissa lennättämässä yleisöä. Muistaakseni oli ammmatiltaan kansakoulun opettaja, ja näin rahoitti lentoharrastustaan. Vaarallista?

 

Varmasti voidaan yksinkertaistaa tätä organisaatiota,toivon että näin myös tapahtuu siellä.

 

Luulen että se on täällä Ruotsissa yksinkertaisempi,tiedän toki että sääntöjä tiukennettiin juuri.

 

 

[Olle Sälgmark 2]

Perutaan häät ja arvotaan huomenna uudet.

 

Muistelen tässä polttareita Brommassa,DA-42 tontiin ja tuleen....

 

No,naiminen onnistui kuitenkin.

[Ari Simonen 28]

Muistelen tässä polttareita Brommassa,DA-42 tontiin ja tuleen....

 

No,naiminen onnistui kuitenkin.

No, ei ihme jos tontti tömähtää...diiiisselikoneella.

[Olle Sälgmark 2]

No, ei ihme jos tontti tömähtää...diiiisselikoneella.

 

Nyt ollaan ainakin samaa mieltä.

[Vieras]

Ja tätä turvallisuusasiaa ei sitten ilmailukehoissa asiallisella koulutuksella osattaisi hoitaa?Vert. sar-ja palo-toiminta.

 

Sar ja palotoimintaa tuskin voi verrata suoraan matkustajien kuljettamiseen.

 

Kehotan lukemaan muutaman viestin taaksepäin, jossa minäkin totean että tämäntyyppisen lentotoiminnan organisaatiovaatimukset voisivat olla kevyemmät kuin täysiverisen matkustajaliikennettä harjoittavan lentoyhtiön.

 

Ei tietenkään kummiskaan mitään sellaista että kuka tahansa parinsadan tunnin H.Moilanen Ala-Pöljän ilmailukerhosta voisi alkaa myymään lentolippuja maakuntakierroksille ikälopulla Pärnäsen korjaamalla mopoKesnalla.

 

Mun mielikuvani mukaan tuollaisen "kevennetykin" ansiolentoluvan (tai mikä se nyt ikinä olisikaan) ehtoina tulisi olla kuitenkin hyvin tarkat huoltoa ja lennätyksiä suorittavia pilotteja koskevat vaatimukset.

 

En oikein saa muutaman lauseen kirjoituksistasi selvää kummantyyppistä itse toivot.

 

[Ari Simonen 28]

 

 

Ei tietenkään kummiskaan mitään sellaista että kuka tahansa parinsadan tunnin H.Moilanen Ala-Pöljän ilmailukerhosta voisi alkaa myymään lentolippuja maakuntakierroksille ikälopulla Pärnäsen korjaamalla mopoKesnalla.

 

Mun mielikuvani mukaan tuollaisen "kevennetykin" ansiolentoluvan (tai mikä se nyt ikinä olisikaan) ehtoina tulisi olla kuitenkin hyvin tarkat huoltoa ja lennätyksiä suorittavia pilotteja koskevat vaatimukset.

 

 

Parin sadan tunnin jäbä on jo kokenut pilotti, sillä kokemuksella sai ennen ansiolentäjän lupakirjan. Pärnäsen korjaama kone on ihan kelvollinen jos viranomainen on sen hyväksynyt yksityislentotoimintaan.

Muutosvastarinta meissä ilmailijoissa joskus hämmentää.

[Olle Sälgmark 2]

  Pärnäsen korjaama kone on ihan kelvollinen jos viranomainen on sen hyväksynyt yksityislentotoimintaan.

Muutosvastarinta meissä ilmailijoissa joskus hämmentää.

 

Tätä jo kyselin tuolla aikaisemmin....

 

Siis vaatimukset koneen suhteen siellä samat yksityislennossa ja ansiolennossa.?

 

Täällä ei.

[Seppo Kolehmainen 1 815]

En ihmettele yhtään, että tämä yksityis- ja ansiolentotoiminnan määrittely on mennyt kuvatunlaiseksi mutusteluksi ja jargoniksi. Ilmailuviranomainen on eniten pihalla siitä, millaista on yksityislento ja millaista ansiolento ja millaisilla säännöillä ja menetelmillä kumpaakin on lupa operoida. Viranomaisen määrittely riippuu siitä, millainen heidän oma taloudellinen intressinsä kussakin määrittelytapauksessa on. Jos heidän etunsa vaatii oikeaa ja lainmukaista tulkintaa, he osaavat sen tehdä ja ovat välittömästi  syylistämässä "harhautunutta" pilottiparkaa. Mutta liiketaloudellisen intressin ollessa päinvastaisen he ovat valmiita "käyttämään säästeliäästi totuutta", jopa oikeussalissa. Kuten vanhan kansan sanonta kuuluu: Elä sitten näiden kanssa kristillisesti. Käräjöin Ilmailulaitoksen kanssa juuri tästä eli voiko tulevien liikennelentäjien monimoottorikoulutukseen ja JAR:n mukaiseen kaupalliseen ilmakuljetukseen soveltaa ilman eri koulutusta yksityislentotoiminnassa hyväksyttyjä mutta ansiolentotoiminnassa luvanvaraisia ja erityiskoulutuksen vaativia lentomenetelmiä.  

 

Tiedän mitä laki asiasta sanoo ja tämän tiesivät myös Kim Salonen, Mikko Talvitie ja Jarmo Nyholm. Siitä huolimatta Jarmo Nyholm asiamiehineen väitti oikeudessa päinvastaista. Tapauksen jälkeen pyysin ilmailuviranomaista tutkimaan epäillyn "vastoin parempaa tietoa lausumisen" oikeudessa eli epäillyn tietoisen oikeuden harhauttamisen tavoitteena saada ko lausumalla taloudellista hyötyä. Pyysin Kim Saloselta ja Mikko Talvitieltä tutkintaa, syyllistyikö Jarmo Nyholm lainvastaiseen tekoon toimiessaan kerrotulla tavalla. Kysyessäni heiltä tätä esitin dokumentit, jotka ainakin Kim Salonen tuntee kuin omat taskunsa. Talvitie niin sanotusti haistatti pa***t (hieman sivistyneemmin sanakääntein). Kim Salosen tutkinnan lopputulosta odotan yhä kunhan hän kiireiltään ehtii. Eihän tästä pyynnöstä ole kuin reilut 12 vuotta.

 

Seppo    

[Vieras]

Parin sadan tunnin jäbä on jo kokenut pilotti, sillä kokemuksella sai ennen ansiolentäjän lupakirjan. Pärnäsen korjaama kone on ihan kelvollinen jos viranomainen on sen hyväksynyt yksityislentotoimintaan.

Muutosvastarinta meissä ilmailijoissa joskus hämmentää.

 

Parisataa tuntia se on nykyäänkin, mutta siihen lupakirjaan ei pelkkä kokemus riitä, kuten varmaan tiedätkin.

 

Muutosvastarinnan suhteen olet oikeassa. Ärsyttävältä määräysten kiristäminen on varmasti tuntunut aikojen saatossa, mutta niiden ansiosta lentoturvallisuus on tälläkin hetkellä sitä mitä se on.

 

En lähtisi purkamaan kokemuksen kautta rakennettuja suojaverkkoja ihan tosta vain. Jokin ratkaisu sinne kerhon ja lentoyhtiön väliin olisi toki kiva saada.

 

Se siitä. Alkuperäisestä aiheesta mutkan kautta päähuomion saanut "miten kulut tasataan yksityislentotoiminnassa ettei riko lakia ja kenelläkään ole kadehtimista ja paha mieli" on vielä auki. Ehkäpä se selviää aikanaan, koska se tuntuu vähän väliä pompsahtavan esille, jos ei täällä niin kuppilatiimassa.

 

[Harri Heikkilä 16]

Itsenäisen (harraste-)lentäjän oikeuksien rajoittamisesta käytävä keskustelu on aina piristävää seurattavaa!

 

Ovathan kaikki silti muistaneet lukea EC 859/2008 kohdan 1.005 (a) liite 1, joka määrittelee 1-moottorisilla lentokoneilla VFR-olosuhteissa harjoitettalle kaupalliselle ilmakuljetukselle myönnetyt helpotukset? Kannattaa myös huomata, että mm. 1.035 tarjoaa jonkin verran helpotuksia "small" tai "very small" organisaatioille.

 

Harri

[Jouni Laukkanen 54]

Jos olisin EASAn diktaattori, päättäisin seuraavaa:

- alle 2000 kg MTOM lentokoneet hoidettaisiin mekaanikkovetoisesti

- jos näillä lennettäisiin ansiolentoa (tai mahdollisesti mittaria), pitäisi konetta huoltaa JAR-organisaatiossa. Korkeammat huoltokustannukset kompensoitaisiin sillä, että kone pystyisi ansiokäytössä keräämään mahdollisesti 300 tuntia tiimaa vuodessa, että kiinteät kustannukset vastaavastli laskisivat alas.

- yleisölennätystä voisi hoitaa yhdistelmällä CPL + ansiokäytössä huollettu kone. Lennätystä suorittavalla taholla tulisi olla hyväksytty lentotoimintakäsikirja. Erillistä toimilupaa ei tarvita.

- FI voisi antaa koulutusta vähintään PPL-tasolle asti omalla lupakirjallaan + tarkoitukseen soveltuvalla koneella (en tiedä olisiko se sama kuin tuossa edellä määritelty ansiohuollettu kone. Näkemykseni mukaan esimerkiksi experimentaliksi muutetulla Piper J-3:lla kouluttaminen ei voi olla sen hankalampaa kuin tyyppihyväksytyllä - riittää kun mekaanikko tarkastaisi koneen ennen koulutuskäyttöön ottoa.) Koulutuksessa on noudatettava hyväksyttyä koulutusohjetta, joka voi olla geneerinen, eikä tarvitse olla lentokoulukohtainen, olisi vain ilmoitettava mitä ohjetta käyttää.

- erillistä teoriakoulutusvaatimusta ei olisi - siis paikallista sovellutusta, joka on perseet penkissä istumista määrätynmittaisilla oppitunneilla, erikseen hyväksytyissä luokkahuoneissa. Riittäisi se, että kouluttaja varmistu että koulutettava hallitsee oppiaineet ennen kuin menee viranomaisen kokeisiin.

 

On vaikea mieltää, että opetuksen taso tai turvallisuus paranee merkittävästi siitä, että joka ikisessä toimintamuodossa (lento- tai huolto-) pitää olla viranomaisen hyväksymä organisaatio. Pitäisi riittää se, että hommiin on pätevyysvaatimukset ja jokainen tekee lupakirjallaan hommia ja ottaa kuittauksellaan vastuun tekemisistään.

 

Näin siis alle 2000 kg MTOM vehkeissä. Luokkaan MTOM 2000-5700 kg en ota mitään kantaa, kun en ole siellä operoinut koskaan.

[Harri Heikkilä 16]

 

On vaikea mieltää, että opetuksen taso tai turvallisuus paranee merkittävästi siitä, että joka ikisessä toimintamuodossa (lento- tai huolto-) pitää olla viranomaisen hyväksymä organisaatio. Pitäisi riittää se, että hommiin on pätevyysvaatimukset ja jokainen tekee lupakirjallaan hommia ja ottaa kuittauksellaan vastuun tekemisistään.

 

 

Varsin linjakas keskustelunavaus!

 

Jokunen kommentti: alle 2000 kg koneethan voi jo nykyisellään "hoitaa mekaanikkovetoisesti". Eli käytännössä määräaikaishuollot voi tehdä part-66 -lupakirjallinen mekaanikko. Ja onhan jopa pilot-owner -huoltaminen mahdollista. Mitä se sitten ikinä oikeastaan tarkoittaakaan.

 

Toki vaatimus on myös jatkuvan lentokelpoisuuden valvonnalle, mutta sekin on mahdollista tehdä itse. Tämä keskustelu todennäköisesti tässä vaiheessa eksähtää entistä kauemmaksi yhtään mistään, mutta pakko tässä yhteydessä mainita, että ne osan M vaatimukset jatkuvasta lentokelpoisuuden valvonnastahan eivät oikeastaan ole mitään muuta kuin sitä, että lentokonetta operoivalla taholla tulee olla tiedossa lentokoneensa huolto-, tarkastus- jne. huomiota vaativat kohteet ja esiteltävissä olevat konstit tämän toteuttamiseen. Näinhän toki on pitänyt olla aina ennenkin....

 

Miten Jouni tuo sinun "yleisölennätys" muuten määriteltäisiin jos tarkemmin mietittäisiin?

 

Viittaat myös experimental vs. tyyppihyväksytty -problematiikkaan. Oletko tarkemmin miettinyt millaisen tarkastuksen mekaanikko tekisi ennen experimental-koneen koulutuskäyttöön ottoa? Mihin hän perustaisi tekemänsä tarkastuksen? Vai olisiko tarkastuskriteerit julkaistu jotenkin viranomaisen toimesta? Olisiko tämän dokumentin nimi ehkäpä CS-23? Vai mihin se raja vedettäisiin?

 

Lentokoulutus on tosi haastava juttu. En tohdi ihan suoraan tyrmätä esittämääsi konseptia, mutta toisaalta taas jos tällä hetkellä mietitään kotimaisen UPL/MGPL -koulutuksen sisältöä ja sitä mihin ko. koulutus antaa valmiudet vs. JAR:n määrittelemää PPL-koulutusta, niin sieltä kai voisi aiheeseen jonkinlaista mittaria löytyä. Vaatimukset organisaatioista esim. PPL-koulutuksen kohdalla ovat vähän huvittava juttu koska ei tyypillinen lentokerhon PPL-koulutusorganisaatio useinkaan toimi siten, että siitä organisaatiosta sinällään olisi juuri mitään iloa. Eli tässä asiassa myös aavistuksen verran samaan suuntaan menevät mielipiteet.

 

Kuitenkin jonkin verran kerho-PPL-piloteille eroavuuskoulutuksia tai SEP-kertauskoululentoja lentävänä FI:nä en ihan hirvittävästi lähtisi PPL:n koulutussisältöä pienentämäänkään. Monisäikeinen juttu. Täytyisi ehkä etsiä jokin vaihtoehtoinen lähestymistapa asiaan. Kiinnostavaa nähdä mihin EASA-FCL lopulta aiheen ympäriltä tulee päättymään...

 

Harri

[Nils Rostedt 13]

Kun nyt kerran päästiin jo pykäläviittauksiin, on hyvä muistella EY 216/2008 eli voimassa oleva EU:n perusasetus EASA:n toiminnasta.

 

Siinä on nimittäin määritelty ansiolentotoiminta seuraavasti artiklassa 3 (i) :

 

’ansiolentotoiminnalla’ ilma-aluksen mitä tahansa yleisön

saatavilla olevaa toimintaa maksusta tai muutoin vastikkeellisesti,

tai silloin, kun toiminta ei ole yleisön saatavilla,

lentotoiminnan harjoittajan ja asiakkaan välisen sopimuksen

nojalla harjoitettua toimintaa, jossa asiakas ei valvo

lentotoiminnan harjoittajaa;

 

Tulkintana tästä olen nähnyt sen että kerhoympäristössä tapahtuva toiminta, missä siis "asiakas" on kerhon jäsen eli mukana valvomassa toimintaa, ei ole ansiolentotoimintaa, jolloin myöskään ei olla EU-OPS:n eli EC 859/2008:n soveltamisalueella.

 

Tuomarit korjatkoot. 

[Olavi Lehtinen 0]

On vaikea mieltää, että opetuksen taso tai turvallisuus paranee merkittävästi siitä, että joka ikisessä toimintamuodossa (lento- tai huolto-) pitää olla viranomaisen hyväksymä organisaatio. Pitäisi riittää se, että hommiin on pätevyysvaatimukset ja jokainen tekee lupakirjallaan hommia ja ottaa kuittauksellaan vastuun tekemisistään.

 

 

Hei Jouni ja kumppanit,

 

Lentoturvallisuus koostuu useista pienistä palasista. Yksi tärkeimmistä tekijöistä on viranomaisen ilmailulle määrittelemä normisto ja sen valvonta, siis lait ja määräykset ja niiden noudattamisen valvonta. Tähän kuuluu olennaisena osana vastuiden määrittely ja jakaminen (->organisaatio). Tämä vastuiden jakamisen kautta syntynyt organisaatio on taas yksi osatekijä (tai juustosiivu), siis turvaverkko.  Tämän palasen muuttaminen (siis yhden turvaverkon poistaminen) ja muutosten vaikutusten arviointi on vaikeaa ja vaatii perusteellista riskien kartoitusta ja analysointia.

 

Siis ainakaan minun ei ole vaikea mieltää sitä, että se lisää turvallisuutta.

 

Koulutustoiminnassa on jo nyt mahdollista päästä hyvinkin kevyeen organisaatioon kerhotoiminnassa. Itse koulutuksen keventämiseen suhtautuisin varauksella.

 

t. Ole

 

ps. 200 tunnin pilotti on kyllä täysi noviisi, joka vain ehkä luulee olevansa jotain muuta (taisin itsekin luulla tuolloin)

pps. Uudessa Today's Pilot lehdessä asiaa sivuava artikkeli King of EASA

 

 

 

[Jouni Laukkanen 54]

Varsin linjakas keskustelunavaus!

 

Jokunen kommentti: alle 2000 kg koneethan voi jo nykyisellään "hoitaa mekaanikkovetoisesti". Eli käytännössä määräaikaishuollot voi tehdä part-66 -lupakirjallinen mekaanikko. Ja onhan jopa pilot-owner -huoltaminen mahdollista. Mitä se sitten ikinä oikeastaan tarkoittaakaan.

 

Toki vaatimus on myös jatkuvan lentokelpoisuuden valvonnalle, mutta sekin on mahdollista tehdä itse. Tämä keskustelu todennäköisesti tässä vaiheessa eksähtää entistä kauemmaksi yhtään mistään, mutta pakko tässä yhteydessä mainita, että ne osan M vaatimukset jatkuvasta lentokelpoisuuden valvonnastahan eivät oikeastaan ole mitään muuta kuin sitä, että lentokonetta operoivalla taholla tulee olla tiedossa lentokoneensa huolto-, tarkastus- jne. huomiota vaativat kohteet ja esiteltävissä olevat konstit tämän toteuttamiseen. Näinhän toki on pitänyt olla aina ennenkin....

 

Miten Jouni tuo sinun "yleisölennätys" muuten määriteltäisiin jos tarkemmin mietittäisiin?

 

Viittaat myös experimental vs. tyyppihyväksytty -problematiikkaan. Oletko tarkemmin miettinyt millaisen tarkastuksen mekaanikko tekisi ennen experimental-koneen koulutuskäyttöön ottoa? Mihin hän perustaisi tekemänsä tarkastuksen? Vai olisiko tarkastuskriteerit julkaistu jotenkin viranomaisen toimesta? Olisiko tämän dokumentin nimi ehkäpä CS-23? Vai mihin se raja vedettäisiin?

 

Lentokoulutus on tosi haastava juttu. En tohdi ihan suoraan tyrmätä esittämääsi konseptia, mutta toisaalta taas jos tällä hetkellä mietitään kotimaisen UPL/MGPL -koulutuksen sisältöä ja sitä mihin ko. koulutus antaa valmiudet vs. JAR:n määrittelemää PPL-koulutusta, niin sieltä kai voisi aiheeseen jonkinlaista mittaria löytyä. Vaatimukset organisaatioista esim. PPL-koulutuksen kohdalla ovat vähän huvittava juttu koska ei tyypillinen lentokerhon PPL-koulutusorganisaatio useinkaan toimi siten, että siitä organisaatiosta sinällään olisi juuri mitään iloa. Eli tässä asiassa myös aavistuksen verran samaan suuntaan menevät mielipiteet.

 

Kuitenkin jonkin verran kerho-PPL-piloteille eroavuuskoulutuksia tai SEP-kertauskoululentoja lentävänä FI:nä en ihan hirvittävästi lähtisi PPL:n koulutussisältöä pienentämäänkään. Monisäikeinen juttu. Täytyisi ehkä etsiä jokin vaihtoehtoinen lähestymistapa asiaan. Kiinnostavaa nähdä mihin EASA-FCL lopulta aiheen ympäriltä tulee päättymään...

 

Harri

 

Kiitos vaan, vähän odottelinkin että sinulta tulee hyvää kommenttia.

 

Joo, tässä oli kaikuja siitä, mitä itseasiassa on EASAn papereissa näkynyt, useammassa kohta. En minä nyt sentään niin fiksu ole, että olisin näitä itse keksinyt. Mutta on tässä tulisi kuitenkin melko selkeää pesäeroa kaupalliseen ilmakuljetukseen. Ajattelin niin, että jos yleisölennätyskeikka päättyy sinne mistä se on lähtenytkin, ei kai silloin ole kyse (ilma)kuljetuksesta  

 

Jos se X-kone olisi tyyppihyväksytyn koneen specin mukainen, niin sen pitäisi riittää. Tietenkin modifikaatiota voisi olla, mutta niissä olisi taas takana jokin STC-tasoinen suunnitteluperuste. Tätä muuten sovelletaan nykyisin myös meillä kansallisesti ultrissa. Tämän hetken vaatimus on, että peruskoulutukseen hyväksytään enää tyyppitodistuksen mukaisia ultria, mutta niihin soveltuu myös vastaava harrasterakenteinen, jos se menee tyyppitodistuksen sisään.

 

Mä pitäisin näppini visusti irti siitä, mikä on Ilmailuhallinnon käsitys JAR-vaatimuksista. Kun noita ulkomaiden tulkintoja on samasta aiheesta tutkaillut, sitä kuvittelee, että täällä on perehdytty siihen miten perustekstistä on saatu tehtyä mahdollisimman hankala kansallinen sovellus. Mä oikein vieläkin jaksan ihmetellä, että mitä vitsiä on ollut tehdä asiat niin tyhmästi ja hankalasti kuin meillä on ns. Pikkukakkosen toimesta tehty. Et periaatteessa niiku eurooppalainen juttu + meloni hanuriin, ihan periaatteen vuoks.

 

Toi teoriaopetusjuttu itseasiassa ei ole mun keksimäni, luullakseni Brittein saarilla on lennonopettaja voinut olla oma organisaationsa ja kouluttaa omalla FI-pahvillansa JAR-pahveja. Sama periaate toistui ensimmäisessä LPL-ehdotuksessa. Eihän se teoriaosaaminen tulee siitä, että istutaan puolipökerryksissä oppitunneilla ja jos et ole niitä istunut, joudut ne jollakin tavalla (=erittäin hankalalla) korvaamaan. Pystyväthän ihmiset oppimaan asioita muullakin tavalla kuin tunnilla istumalla. Jos oppilas sanoo hallitsevansa aiheen, ei muuta kuin lentokoulun kokeisiin suoraan ja muutama suullinen kysymys - luultavasti sillä selviää mikä on taso. Jos on puutteita tiedoissa, paikataan ne puutteet, eikä tuhrata sen opettamiseen minkä koulutettava jo osaa.

 

Ei tätä asiaa osaa viranomainen päättää, koska siellä ei juuri ole alan asiantuntijoita. Asiantuntijat on siellä lentokouluissa lennonopettajina. Mutta kuten sanoit, organisaatiosta ei ole iloa, jos se on olemassa vain sen takia että koska pitää olla organisaatio. Muutaman luennon jo eläköityneen koulutustarkastajan sekoilua aiheesta kuunnelleena olen asiasta aina vaan vakuuttuneempi. Alkuperäisessä LPL-ehdotuksessa oli maininta, että jos koulutettava ei läpäise viranomaisen kokeita kolmannellakaan yrittämällä, tulee viranomaisen kanssa sopia, miten lisäkulutus annetaan. Aika vinkeää, kun miettii miten vanhakantaisesti meillä tämä asia on opetettu.

 

En jäisi kuitenkaan roikkumaan tuohon koulutussisältöön. Sehän on kuvaus vaan siitä, mitä koulutettavan tulisi hallita saadakseen lupakirjan. Edit: meillä se on taas tulkittu niin, että jokaikisestä oppiaiheesta pitää pitää tunnin oppitunti! Voi Pyhä Sylvi! Mä alan taas lämpenemään, kun vaan mietinkin tätä...

[Jouni Laukkanen 54]

Hei Jouni ja kumppanit,

 

Lentoturvallisuus koostuu useista pienistä palasista. Yksi tärkeimmistä tekijöistä on viranomaisen ilmailulle määrittelemä normisto ja sen valvonta, siis lait ja määräykset ja niiden noudattamisen valvonta. Tähän kuuluu olennaisena osana vastuiden määrittely ja jakaminen (->organisaatio). Tämä vastuiden jakamisen kautta syntynyt organisaatio on taas yksi osatekijä (tai juustosiivu), siis turvaverkko.  Tämän palasen muuttaminen (siis yhden turvaverkon poistaminen) ja muutosten vaikutusten arviointi on vaikeaa ja vaatii perusteellista riskien kartoitusta ja analysointia.

 

Siis ainakaan minun ei ole vaikea mieltää sitä, että se lisää turvallisuutta.

 

Koulutustoiminnassa on jo nyt mahdollista päästä hyvinkin kevyeen organisaatioon kerhotoiminnassa. Itse koulutuksen keventämiseen suhtautuisin varauksella.

 

 

Minusta on aika selvää, että kun on kyse isosta organisaatiosta, pitää sillä olla resursseja pitää pystyssä organisaatiota. Jos airbussin huoltoa tekee about 50 jäbää, on se ihan erilaista kuin että kuin yks mekatsu pusaa mopocessnan isseksein kasaan. Edellisessä tarvitaan organisaatio, jälkimmäisessä hyvät huoltolista ja ajan tasalla oleva huoltokirjallisuus.

 

Jälkimmäinen ei oikeasti parane sillä, että mekatsua auditoidaan tai hyväksytään toimintakäsikirja, jossa selvitetään yrityksen johtaja (mekatsun muija), logistiset palvelut (poika + moposkootteri), hallinto (ammattikorkeassa opiskeleva tytär) ja varaosavaraston hallinta (takaseinän hylly + pakki hallin lattialla) sekä näiden vastuusuhteet toisistaan. Pikemminkin huononee siitä, kun jokaista teknistä työtuntia kohden tulee yksi paperityötunti. Siinä voi jäädä joku tärkeä varmistus tekemättä kun pitää miettiä muita asioita kuin itse teknistä suoritusta. Suojaverkosta tuleekin äkkiä pyydys johon samainen mekatsu jää kiinni räpiköimään.

 

Samalla lailla, jos lennonopettaja yksin opettaa koulutettavalle kaikki teoria-aineet, niin edes välttävää kirjanpitoa pitämällä pystyy toteamaan että nyt tää kaveri on valmis, ei muuta kuin viranomaisen kokeisiin. Siihen ei ihan oikeesti tarvita erillistä koulutuspäällikköä tai organisaatiota tarvita. Se opettaja kyllä tietää miten asia on.

 

Verrokkina organisaatioista tekniikan puolelta: Oon tämän vuotta koettanut päästä jyvälle EASA-ilma-alusten huoltotoiminnasta. Siellä saattaa tulla vanhalle puurakenteiselle ilma-alukselle tällainen skeema: vaaditaan huolto-organisaatio ja huolto-ohjelman hyväksyntä (noin yleisesti), mutta samalla jäävät pois asioita, joita on pidetty ehdottoman tärkeinä teknisen puolen toimenpiteinä, kuten korkeusmittarin aneroidikoe, punnitus, vuositarkastus ja erityistarkastus noin muutamia mainitakseni. Paperia kyllä pyörii perkeleesti, mutta käytännön huoltotoimenpiteet osaisi tehdä Pihtiputaan mummokin.

[Olavi Lehtinen 0]

Minusta on aika selvää, että kun on kyse isosta organisaatiosta, pitää sillä olla resursseja pitää pystyssä organisaatiota. Jos airbussin huoltoa tekee about 50 jäbää, on se ihan erilaista kuin että kuin yks mekatsu pusaa mopocessnan isseksein kasaan. Edellisessä tarvitaan organisaatio, jälkimmäisessä hyvät huoltolista ja ajan tasalla oleva huoltokirjallisuus.

 

Jälkimmäinen ei oikeasti parane sillä, että mekatsua auditoidaan tai hyväksytään toimintakäsikirja, jossa selvitetään yrityksen johtaja (mekatsun muija), logistiset palvelut (poika + moposkootteri), hallinto (ammattikorkeassa opiskeleva tytär) ja varaosavaraston hallinta (takaseinän hylly + pakki hallin lattialla) sekä näiden vastuusuhteet toisistaan. Pikemminkin huononee siitä, kun jokaista teknistä työtuntia kohden tulee yksi paperityötunti. Siinä voi jäädä joku tärkeä varmistus tekemättä kun pitää miettiä muita asioita kuin itse teknistä suoritusta. Suojaverkosta tuleekin äkkiä pyydys johon samainen mekatsu jää kiinni räpiköimään.

 

Niin, tässä viestissäsi näkyy meidän välinen näkemysero tässä asiassa. Lyhyesti sanottuna olen edelleen sitä mieltä, että orgisaatiolle ja valvonnalle ja jopa niille auditoinneille on oma paikkansa ilmailussa. Mittakaava tulee toki suhteuttaa toiminnan laatuun sopivaksi. Sen mittakaavan määrittelyn tekee kuitenkin viranomainen, emme me ja se perustuu huolelliseen riskien arviointiin ei mielipiteeseen.

 

Se, että nykyisissä järjestelmissä organisaatiot eivät toteuta niille annettuja tehtäviä, ei mielestäni tarkoita, että asiat paranisivat poistamalla koko organisaatiovaatimus.

 

t. Ole

 

 

 

 

[Jouni Laukkanen 54]

Sen mittakaavan määrittelyn tekee kuitenkin viranomainen, emme me ja se perustuu huolelliseen riskien arviointiin ei mielipiteeseen.

 

 

Väärin. Viranomainen ei todellakaan ole kaikkitietävä omnipotentti elin, vaan siellä on porukkaa asiantuntijoista suoranaisiin harrastelijoihin. Varsinkaan ne harrastelijat eivät pysty arvioimaan missä menee organisaation toimivuuden/toimimattomuuden raja tai milloin sitä pitäisi soveltaa.

 

Tämän seikan takia EASAn koko määräysten tekoprosessi perustu siihen, että teollisuus ja käyttäjät määrittelevät ne standardit joiden mukaan toimitaan ja viranomaiselle jää se tehtävä, että se valvoo sitä että näitä määräyksiä noudatetaan. Mm. tästä syystä kellä tahansa on oikeus kommentoida määräysluonnoksia (NPA) ennen kuin ne astuvat voimaan.

 

Esimerkkinä Suomessa on huollettu purjekoneita ilman mitään organisaatioita menestyksellisesti useita kymmeniä vuosia. Jos mopukaputteja ei oteta huomioon, on vaikea edes keksiä milloin viimeksi on teknisen vian (huollon huolimattomuden) takia tapahtunut onnettomuus. Mielestäni tämä osoittaa, että jos taskit ovat riittävän yksinkertaisia, ei niille tarvita mitään hallintajärjestelmää. Raskas kaupallinen liikenne on sitten toinen ääripää ja siellä pitääkin olla se, koska sen kuluttajille tarjoama tuote on turvallinen matka.

 

[Tatu Koiranen 1 676]

Sattuuko löytymään käsitystä siitä, montaako kokopäivätoimista lentotoiminnanjohtajaa, laatupäällikköä ja muuta kivikovaa konsulttia EU-OPS AOC:n saaminen ja ylläpitäminen edellyttää? Ei irtoa halvalla, ellei sattumalta jostain muusta konserniin kuuluvasta putiikista pysty lainaamaan (huom.!) päteviä henkilöitä.

 

No entäs sitten? Ei muidenkaan alojen rautaisia osaajia saa ilmaiseksi töihin. Oma käsitykseni on kyllä se, ettei noita kivenkovia konsultteja ja johtajia kovin montaa tarvita kokopäiväisesti työskentelemään, jotta lupa tuollaiseen pienimuotoiseen 1-moottorimopocessnatoimintaan saataisiin ja se saataisiin pidetyksi yllä. Myös yhteistyötä voi tehdä, esimerkkinä Oulun tilauslento, joka "käyttää" lapin tilauslennon lupia (en tiedä, onko näillä firmoilla muutakin yhteistä, mutta...).

[Aki Suokas 79]

Tulkintana tästä olen nähnyt sen että kerhoympäristössä tapahtuva toiminta, missä siis "asiakas" on kerhon jäsen eli mukana valvomassa toimintaa, ei ole ansiolentotoimintaa, jolloin myöskään ei olla EU-OPS:n eli EC 859/2008:n soveltamisalueella.

 

Siis jos kerholainen on äänivaltainen jäsen.  Kannatusjäsen ei kai voi valvoa toimintaa, kun sillä ei ole sitä äänivaltaa.

[Harri Heikkilä 16]

Siis jos kerholainen on äänivaltainen jäsen.  Kannatusjäsen ei kai voi valvoa toimintaa, kun sillä ei ole sitä äänivaltaa.

 

Nils: EASA-perusasetuksen määritelmän mukaista ansiolentotoimintaahan voi toki olla muukin toiminta kuin kaupallinen ilmakuljetus johon (ja johon vain) tuota 859/2008 aka EU-OPS:ia sovelletaan.

 

Tuota commercial operationin määritelmää kirjoittaessaan EU-lainsäätäjä on tuskin tiennyt mitään suomalaisesta yhdistyslaista ja meikäläisestä yhdistystoiminnasta. Sinänsä kysymys siitä miten tuo määritelmä suhtautuu meikäläiseen ilmailukerhotoimintaan ei ole mielestäni aivan itsestäänselvä. Täytyy kuitenkin muistaa, että meidän yhdistyslakimme lähinnä antaa mahdollisuuden harjoittaa "aattellista toimintaa" (yhdistyslaki, eka pykälä) ja mainitsee myös, että toiminta ei saisi olla "pääasiassa taloudellista" (toka pykälä).

 

Se onko esim. ilmailuyhdistysten koulutustoiminta, jossa henkilö liittyy yhdistykseen jäseneksi ensisijaisesti siksi, että saa ostaa yhdistyksen tarjoamaa koulutuspalvelua (joka ei sisälly jäsenmaksuun) EASA-perusasetuksen tarkoittamaa ansiolentotoimintaa on kerrassaan hyvä kysymys. Akin esittämä tarkastelukaan ei ehkä riitä kovin pitkälle?

 

Harri

 

 

[Nils Rostedt 13]

Nils: EASA-perusasetuksen määritelmän mukaista ansiolentotoimintaahan voi toki olla muukin toiminta kuin kaupallinen ilmakuljetus johon (ja johon vain) tuota 859/2008 aka EU-OPS:ia sovelletaan.

 

Tuota commercial operationin määritelmää kirjoittaessaan EU-lainsäätäjä on tuskin tiennyt mitään suomalaisesta yhdistyslaista ja meikäläisestä yhdistystoiminnasta. Sinänsä kysymys siitä miten tuo määritelmä suhtautuu meikäläiseen ilmailukerhotoimintaan ei ole mielestäni aivan itsestäänselvä. Täytyy kuitenkin muistaa, että meidän yhdistyslakimme lähinnä antaa mahdollisuuden harjoittaa "aattellista toimintaa" (yhdistyslaki, eka pykälä) ja mainitsee myös, että toiminta ei saisi olla "pääasiassa taloudellista" (toka pykälä).

 

Se onko esim. ilmailuyhdistysten koulutustoiminta, jossa henkilö liittyy yhdistykseen jäseneksi ensisijaisesti siksi, että saa ostaa yhdistyksen tarjoamaa koulutuspalvelua (joka ei sisälly jäsenmaksuun) EASA-perusasetuksen tarkoittamaa ansiolentotoimintaa on kerrassaan hyvä kysymys. Akin esittämä tarkastelukaan ei ehkä riitä kovin pitkälle?

 

Harri

 

Käsittääkseni mahdolliset riitatapaukset ratkaistaan sitten EU-tuomioistuimessa, missä suomalaisen yhdistyslain relevanttisuus on ainakin minulle kysymysmerkki?

 

EASA-perusasetuksen ansiolentomääritelmän valmistelussa on myös kuultu hieman isompien ilmailumaiden harrastajalentäjäjärjestöjä, joiden piirissä on koulutettu Suomeen verrattuna aika paljon enemmän lentäjiä. Onneksi EU-poliitikoiden piirissä viime aikoina havaittava ymmärtämys harrastelentämisen tärkeydestä on poikinut edes tämän verran myös lainsäädäntöön.

 

Harrin korjaus EU-OPS:sta on paikallaan. Olin jo ajatuksissani tulevassa EASA-OPSissa, missä viraston syövereihin tulee myös COM eli muu kaupallinen toiminta kuin ilmakuljetus (CAT) . Siis, jos tulee. Aiheesta kuulemma käydään kovaa vääntöä Kölnin käytävillä. 

[Raine Haikarainen 4]

Kun lukee näitä keskustelupuheenvuoroja, tulee väkisin mielen, että eräiltä osin on yleisilmailussa menty takapakkia. Jounin ehdotus kevyeksi ansiolentämiseksi tulee paria yksityiskohtaa lukuunottamatta varsin lähelle tilannetta, joka Suomessa vallitsi vielä viitisentoista vuotta sitten.

 

Silloisessa järjestelmässä oli paljon hyvää. Erityisen arvokasta  oli tietty nousujohteinen rakenne, joka mahdollisti kerhotason lentotoiminnan kehittämisen. Moottorilentämisestä kiinnostunut saattoi rakentaa itselleen motivoivan koulutuspolun, joka antoi valmiuksia haastavampaan lentämiseen, lentotyöhön sekä pienimuotoiseen ansiolentämiseen eli juuri yleisölennätyksiin. PPL-koulutuksen jälkeen oli tähtäimessä johdetun VFR:n koulutus, joka oli juuri sopiva haaste tuoreelle lentäjälle. Sen jälkeen oli luonteva jatko B1-koulutus eli silloinen ansiolentäjäkoulutus. Muistaakseni tiimaraja oli 150 tuntia. Koulutusohjelmaan saattoi liittyä mielenkiintosta ja opettavaista lentämistä (perusmittaria, taitolentoa, ulkomaankeikkaa ym.). Kustannukset olivat vain murto-osa nykyisestä, ensisijaisesti raskaaseen liikenteeseen valmistavasta CPL-koulutuksesta.

 

B1-sertifikaatti antoi kelpuutuksen yksinkertaiseen yleisölennätykseen ja lentotyöhön, joka monen kohdalla mahdollisti luontevasti kokemuksen jatkokeräämisen. Sen jälkeen kouluttautumista oli hyvä jatkaa IR- sekä apuopettajakelppareilla. Etenkin apuopettajasysteemissä oli paljon hyvää. Samalla kerhoilta vaadittiin auditointeja ja yleisölennätyksissä käytetyt koneet piti huoltaa JAR 145-määräysten mukaan.

 

Kaikki tämä merkitsi innostuneelle ja hyvin hoidetulle kerholle motivoivaa toimintaa, jossa olisi mahdollista saada myös, jos ei ihan varsinaisia tuottoja, niin ainakin pientä kulukompensointia. Tänä päivänä nämä mahdollisuudet on menetetty. Vaikka pyrkimyksenä on ollut ammatimaisen ja kontrolloidun ilmailukulttuurin kehittäminen, lopputuloksena on paradoksaalisesti ollutkin eräänlaisen harmaan alueen kasvu ja toiminnan siirtyminen tosiasiallisesti  viranomaisvalvonnan ulkopuolelle. Ilmailun harrastajalle - ja myös ammateista haaveileiville - ei myöskään ole entiseen tapaan tarjolla luontevia ja kohtuuhintaisia jatkokoulutusmahdollisuksia.

[Sami Mäntyharju 12]

Kun lukee näitä keskustelupuheenvuoroja, tulee väkisin mielen, että eräiltä osin on yleisilmailussa menty takapakkia. Jounin ehdotus kevyeksi ansiolentämiseksi tulee paria yksityiskohtaa lukuunottamatta varsin lähelle tilannetta, joka Suomessa vallitsi vielä viitisentoista vuotta sitten.

 

Silloisessa järjestelmässä oli paljon hyvää. Erityisen arvokasta  oli tietty nousujohteinen rakenne, joka mahdollisti kerhotason lentotoiminnan kehittämisen. Moottorilentämisestä kiinnostunut saattoi rakentaa itselleen motivoivan koulutuspolun, joka antoi valmiuksia haastavampaan lentämiseen, lentotyöhön sekä pienimuotoiseen ansiolentämiseen eli juuri yleisölennätyksiin. PPL-koulutuksen jälkeen oli tähtäimessä johdetun VFR:n koulutus, joka oli juuri sopiva haaste tuoreelle lentäjälle. Sen jälkeen oli luonteva jatko B1-koulutus eli silloinen ansiolentäjäkoulutus. Muistaakseni tiimaraja oli 150 tuntia. Koulutusohjelmaan saattoi liittyä mielenkiintosta ja opettavaista lentämistä (perusmittaria, taitolentoa, ulkomaankeikkaa ym.). Kustannukset olivat vain murto-osa nykyisestä, ensisijaisesti raskaaseen liikenteeseen valmistavasta CPL-koulutuksesta.

 

 

Naulan kantaan

 

Tuohon voisi lisätä vielä että ennemmin kerhot kouluttivat myös A2 lentäjiä joista sittemmin koulutettiin hinauslentäjiä jotka myöhemmin hinailivat kerhonsa purjelentäjiä ja saivat siten kerättyä lentotunteja ilmaiseksi.

Jos nykypäivänä jollain on varaa lentää PPL, ei hän ole kovinkaan potentiaalinen harrasteilmailija tai kerholainen muutoinkaan koska hän haluaa viettää kentällä aikaa vain sen verran mitä omaan lentoon kuluu aikaa. Ei toki koske kaikkia kerhoja mutta näin olen asioden huomannut olevan huolestuttavan monella paikkakunnalla.

 

Talkootyö on kohta kadonnut kansanperinne ja sen katoamista pykälä- ja direktiivi viidakko edesauttaa tehokkaasti, jos joku on erimieltä niin soittokierros purjelentokerhoihin saattaa yllättää.

 

Ilmailuharrastuksen markkinoinninkin kannalta olisi myös hyvä saada jonkinlainen tolkku yleisölennätysten vaatimuksiin. Suuri yleisö on ilmailutapahtumissa  kun ei pääse edes rahasta lentokoneen kyytiin, selitys suomen ilmailumääräyksistä taas kuulostaa lähinnä tekosyyltä monen "maakravun" mielestä.