Adventures of N756DS

[Kate Alhola 0]

 

[ attachment removed / expired ]

 

Nyt lopultakin ollaan saatu kimppakonehankintamme hyvään vauhtiin. Lopultakin on aikaa päivittää

tännekkin status missä mennään. Eli alla on nyt lasiohjaamollinen DA40-180 kone ja on tunti

tai sinneppäin aikaa kirjoitella kun ollaan Karoliinan kanssa Topekassa ( KTOP ) ukkosmyrskyä piilossa.

 

Kimppa saatiin lopulta syntymään ja ostetuksi 2004 mallinen DA40-180 kone lasionjaamolla, n. 1400 tuntia

keränneenä. Saavoimme Floridan Jacksonvilleen hakemaan konetta 17 päivä, 18. päivä lensimme sen

Sat Louis:iin ja nyt tänään tavoitteena on Pueblo ( KPUB ) mutta aika rankka ukkosrintama

blokkasi meidän tiemme ennen Salinaa.

 

Yritämme pitää blogia matkan edistymisestä mutta ensimmäiset päivät ovat olleet todella kiireisiä.

Blogia voi käydä lukemassa osoitteesta http://n756ds.blogspot.com/

 

Topekan jälkeen seuraava kohde on Palo Alto jossa on tarkoitus olla viikon verran, sitten suunnataan

Oshkosh:in Airventureen . Airventuren jälkeen sitten vuorossa Ferry Flight eurooppaan.

Atlannin ylitykselle tule meille mukaan yli 200 kertaa atlannin pienkoneella ylittänyt Ed Carlson.

 

Kone tuntuu olevan bensakoneeksi edullinen lentämään. Nyt tultiin 6.4 gal/h 117Kts TAS 6000ft korkeudessa IFR:ää.

G1000 kanssa on helppo laihentaa mutta ihan viimeisien kymmenysten optimoinnin opettelu on vielä edessä. 

 

Kone on kimppakone ja jos joku haluaa osuuden uusinta teknologiaa edustavasta käyttökuluiltaan edullisesta

IFR-koneesta niin pari osuutta viidestä olisi vielä kaupan.

 

Kate

 

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Excellent news  8)

 

...

 

http://flightaware.com/live/flight/N756DS

[Kate Alhola 0]

Excellent news  8)

 

...

 

http://flightaware.com/live/flight/N756DS

 

Vihdoinkin Hotellissa Pueblo,Colorado:ssa.  Tuo Flightawaren kuva kertookin

jo vähän millainen oli tämän päivän reissu. Edes IFR:nä ei kaikkein pahimpiin

keleihin viitsi mennä. Päivänaikana tuli kierretyksi varmaankin kymmenkunta

ukkosmyrskyä matkanvarrella. Kertaakaan ei jouduttu varsinaiseen hard-ifr:ään

vaikka sateesta mentiin läpi. Silloin kun sen myrskyn näkee ikkunasta on

kiertäminenkin helppoa ja salamoita voi ihailla turvallisen etäisyyden päästä.

 

Kate

 

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Guest jvahermo]

Wow....varmasti upea matka edessä teillä...toivottavasti säät suosii

 

Kuvia ja matkakertomusta odotellessa

 

Hieno kone...onnea ! 

 

Jään miettimään tuota kimppaa

 

t:Juha

[Antti Laukkanen 15]

Onneksi olkoon! Mukava nähdä, että siinä missä toiset puhuvat, toiset myös toteuttavat suunnitelmansa. Jäämme odottelemaan linnun saapumista uusille kotikulmille 

 

-A-

[Juha Paulavuo 21]

Onnea uudesta "härvelistä". Jääkö kone mahdollisesti N-rekisteriin ?

[Jouni Laukkanen 55]

Hienoa ja onnittelut uudesta koneesta!

 

Turvallista kotimatkaa!

[Anders Åman 0]

Hieno kone ja tuollaisia tarvitaan suomessa enemmänkin... Toisaalta itse pidän enemmän höyrymittaresta. 

[Kate Alhola 0]

N756DS:n seikkailut jatkuvat ja nokka suuntaa huomenaamulla kohti Oskosh:ia.

 

Nyt on onnellinen ja helpottunut olo, lopultakin tarkkari lennettynä ja mittarikelppari taskussa.

Täytyy sanoa että oli rankkaa. Aloitin koulutuksen 2008 keväällä, silloin aika yksinkertaisesti

loppui kesken. En millään saanut bookatuksi riittävästi konetta ja opettajaa että

lyhyellä reissulla olisi saanut kaiken tarvittavan kasaan. Lisäksi silloin kaikki paperityöt

olivat vielä pahasti kesken mutta se onkin sitten jo pitkän tarinan aihe.

2009 Huhtikuussa menin tarkoituksena saada homma valmiiksi ja sain mm. kirjallisen

tehtyä mutta taas homma jäi kiinni papereista. FAA medikaali ei ehtinyt mennä

byrokratiasta läpi ja Suomalaiseen lupakiraan perustuva FAA Restricted tuli mutta

eipä saanut paikalliseen FSDO:hon saamaan aikaa että sen olisi noutanut.

 

Nyt tälä kerralla kaikki tarvittavat paperit oli lopultakin taskussa. N756DS:llä kovasti lennettiin

että saatiin mittaritaito jälleen tauon jälkeen ajantasalle. Täällä kun homma on niin pirun

kovatahtista kun IFR-lähestymisellä olevia kenttiä on kymmenen mailin välein.   

 

Tarkkarilentona oli KPAO-V334-SUNOL-V195-ECA-KSCK jossa VOR-29 pilot navgaatiolla,

sitten suoraan alternate missed approachista samantien KTCY GPS-A partial panelilla

ja TCY:tä published missed josta kahden hold hierroksen jälkeen ILS-25R KLVK ( Livermore).

 

Kyllä se edeleen aika tarkkaivaisuutta vaatii kun Norcal approachin taajuudella käy jatkuva

radioliikenne, siitä pitää kaivaa itselleen kuuluvat osuudet ja kun approachejen välillä

ei ole montaa minuuttia aikaa setupata ja briefata seuraavaa.

 

Kun kone haettiin Floridasta niin ei sielläkään koskaan sentään näin kiireistä

radioliikennettä ollut kun täällä San Franciscon seudulla on jatkuvasti.

Onhan tässä saman approachin taajuudella kaksi vilkasta kansainvälistä kenttää KSFO ja KSJC

sekä varmaan parikymmentä Malmin vilkkausluokkaa olevaa yleisilmailukenttää.

 

Jos haluat mittarilupakirjan jonka kanssa uskaltaa vilkkaaseenkin ilmatilaan

niin Palo Alto / wvfc.org on hyvä valinta mutta älä kuvittele pääseväsi helpolla.

 

Kate 

[Vieras]

Onneksi olkoon, hyvin hoidettu!

[Jukka Mäcklin 0]

Moro!

Sitä ollaan näemmä menossa KPAO-KEKO legille ja nousussa.

 

jukka

[Jouni Kiuru 10]

Kylläpäs menevät korkealla... :

              Scheduled Actual/Estimated

Departure 05:10AM PDT 06:16AM PDT

Arrival      08:28AM PDT 09:23AM PDT

Speed      120 kts         130 kts

Altitude     6000 feet      13000 feet

[Juha Paulavuo 21]

Näkyypi DA40n maksimi lentokorkeus olevan rapiat 16 000 jalkaa ....

[Jouni Kiuru 10]

Hieman menee OT, saa siirtää tarvittaessa.

 

Tuon lisähapen tarpeen vuoksi mietin "ääneen", että lentävät korkealla. Mutta oiskohan heillä happea kuitenkin mukana.

 

Kate kirjoitti toisaalla:

"Happi:

BGSF-BGKK reissulla nyt pikaisesti Goole-earth:illa tarkistettuna korkeimmat kohdat oli 7500 jalkaa ja

muuten pääosin alta luokkaa 5000 jalkaa. Hapen käyttö on pakollista yli puolen tunnin lennolla

yli 12500 jalassa  ja jatkuvasti pakollista yli 14000 jalassa. Aircraftsprucessa siirrettävä happisysteemi

maksaa alta 500 dollaria. Bensakoneella taas 14000 alkaa olla jo lakikorkeus mutenkin ja sinänsä

tällä legillä net ensialkuun tuo 12500 tuntuu sekin ihan riittävältä korkeudelta."

 

Kuinka yleistä on, että "yleisilmailtaessa" on lisähappea mukana? Tiedän että esim purtsikkalentäjät käyttävät lisähappea, mutta entä mites muut?

 

 

[Kate Alhola 0]

Kylläpäs menevät korkealla... :

              Scheduled Actual/Estimated

Departure 05:10AM PDT 06:16AM PDT

Arrival      08:28AM PDT 09:23AM PDT

Speed      120 kts         130 kts

Altitude     6000 feet      13000 feet

 

Olaan täällä ELKO:ssa tankkaamassa ja tekemässä seuraava flight plani.

On pakko mennä korkealla kun on kalliovuoret alla.

 

Palo Altosta piti lähteä IFR:nä kun pilvet olivat 1000 jalasa.

Toisaalta se oli todella upea näky kiivetä toppiin kun vaan vuorenhuiput

pilkistivät SF-bay:n alueella pilvimerestä.

 

Niin ja meillä ON lisähappea mukana.

 

Kate

[Kate Alhola 0]

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

Lähtö Palo Altosta IFR plaanilla toppiin ja kiipeäminen 13000 ft kalliovorten yli

 

[ attachment removed / expired ]

 

Pieni makupala Airventuren kuvista

 

Saavuttiin perjantai aamuna Oshkoshiin mutta vastanyt on eka tilaisuus kirjoittaa

jotain. Täällä on ollut senverran ruuhkaista että ei ole nettiin päässyt.

EAA:lla on Wlan Camping alueella mutta kun ihmisien määrä laskettan kymmenissä

tuhansissa ja koneidenkin määrä tuhansissa.

 

Nyt on viimeinen päivä Oshkoshissa ja suunta itään.

 

Kate

 

 

 

[Seppo Pietikainen 0]

Upeeeeta! Mahtavaaa! 

[Peter Lord 191]

Turvallista matkaa kotiin päin sieltä.

 

t. Peter

[Joel Kajas 0]

Näinä kuivuuden vuosina uudehkon ja hyvin varustellun yleisilmailukoneen Suomeen hankkimista voitanee luonnehtia kulttuuriteoksi Ja hieno seikkailu teillä

[Kate Alhola 0]

Miksi päädyimme Diamondiin ?

 

Kun aloitimme tämän koneenhankintaprojektin 2007 niin meillä oli Cirrus SR20 ensisijaisena vaihtoehtona

ja DA40 kakkovaihtoehtona. Nyt kun sitten tuli aika hankkia kone ja punnita vaihtoehdot niin päädeyimme

Diamondiin useatakin syystä. Diamond ja Cirrus ovat molemmat moderneja komposiittirakenteisia lentokoneita

ja molemmilla on erinomaiset lento-ominaisuudet.

 

Itse aloitin IFR-koulutukseni Palo Alton lentokentällä West Valley Flying Club ( www.wvfc.org ) Cirrus SR20 koneella

keväällä 2008. Tuohon aikaan kerholla ei ollut käytössä Diamondia mutta Diamond oli minulle tuttu Suomesta,

PIK:in OH-FDA:lla tuli lennettyä jonkinverran ennen kuin konemeni lunastuskuntoon moottorivian

takia tehdyssä pakkolaskussa.

 

2008 IFR-koulutus tapahtui pääosin Cruukssella, kun tulin keväällä 2009 jatkamaan koulutusta, päätin että

kustannusten säästämiseksi ja G1000 kokemuksen saamiseksi lennetään Wvfc:n Cessna 172 G1000 koneella.

Kerholle oli tulossa myös DA40 mutta kone ei ollut käytettävissä vielä keväällä. Koneiden eroavuuksian

arviointiin on siis ihan omakohtaista lentokokemusta.

 

Lento-ominaisuuksiltaan, suorituskyvyltään ja sisätiloiltaan DA40 ja SR20 ovat hyvin lähellä toisiaan edustavathan

molemmat 2000-luvun konesuunnittelua, laminaariprofiiliset suuren sivusuhteen siiet ja komposiittirakenne.

Näihin verrattuna C172 on selvästi 50 luvun kone vaikka se olisikin G1000 lasiohjaamolla.

 

Koneita verrattaessa Cirrus on karvanverran nopeampi, matka taittuu 140KTAS, Diamondilla mennän 130..135KTAS

toisaalta Diamond kuluttaakin sittan gallonan verran vähemmän tunnissa. Itselensimme Diamondilla matkaa 130KTAS

luokkaa 6.7gal/h kulutuksella.  Diamondin tyhjäpaino on karvanverran alta 800kg, Cirruksella 965kg . Kuormattavuutta

Cirruksella 399kg, Diamondilla 404kg . Cirruksen suuremmat tankit ja suurempi kulutus tosin syövät hyödystä osan

ja käytännössä paremman teho/paino suhteen, suuremman sivuduhteen ja sileänä korkeamman nostovoimakertoimen

vuksi Diamondin nousukyky on selkeästi parempi täydellä kuormalla. SR20 vaikuttaa 200hp moottorillaan hieman

alitehoiselta, SR22 taas 300hp moottorilla tuntuukin jo tedella sporttiselta.

 

Molemmat koneet ovat lento-ominaisuuksiltaa erinomaisia. Sakauskyttäytyminen on hyvin maltillista eikä taipumusta

yllätyksiin ole. Cirruksen sivussa oleva sauva ( side-stick ) on täsmällinen ja mutta jousikuormituksella

toteutettu trimmi tekee ohjauksesta raskaan. Käytännössä konetta lentäkin mielellän sähkötrimmillä.

Diamondin sauva on erittäin täsmällinen ja kevyt, aerodynaaminen trimmi pitää ohjauksen kevyenä. Roll-rate on

lyhyempisiipisellä Cirruksella parempi. Molemmat koneet ovat suurehkosta siipikuormituksesta

johtuen hyvin vakaita lähestymisessä eikä puuskat suuresti hetkauta.

 

Laskeutuminen Cirruksella vaatii kuitenkin reilusti suurempaa tarkkutta kuin Diamondilla. Wvfc:llä SR20 koneen

puikkoihin pääsemiseen vaaditaan 200 tunnin kokemus ja minimissään 11, keskimärin 25  tunnin tyyppikoulutuas

mutta Diamondin puikkoihin pääsee Suomalaistyylisellä lyhyellä tyyppikoulutuksella. Diamond onkin

kokemattomalle pilotille selkeästi parempi vaihtoehto. DA40 on laskeutumisen suhteen niin helppo että

sillä voi hyvin korvata Cessna 172 koneen vaikka alkeiskoulutuksessa.

 

Huolto- ja käyttökulut ovat selkeästi Diamondin eduksi. Wvfc:llä DA40 maksaa $175/tuntim C172 $164/tunti SR20 $199..$214/tunti .

Suomen oloissa Diamondin edullisuus korostuu koska koneessa on ennestään tuttu Lycomingin IO-360 moottori ja

myös runko on tuttu DA40-TDI koeista Suomalaisille mekaanikoille. Cirruksessa on paljon harvinaisempi Continentalin

6-sylinterinen IO-360 moottori. Continentalissa on ollut myös joitakinlastentauteja kuten laturin kiinnityskorvien murtumisia

yms joiden takia moottorin runko on mennyt vaihtoon kesken jakson. Diamondille löytyy edustaja ja merkkihuolto Ruotsista, Cirrukselle Hollannista.

 

Kun kone päätettiin pitää N-rekisterissä niin 100-tunnin huollot voi teettää mekanikolla tai jopa omistaja

saa tehdä suuren osan. IO-360:n ja Diamondin tuntevia mekaanikkoa Suomesta löytyy.

 

Cirruksessa on Avidynen lasiohjaamo ja Diamondissa Garminin G1000 . Lasiohjaamojen vertailusta voikin

sitten kirjoittaa jo pitkän tarinan mutta molemmat ovat riittävän hyviä vaativaankin IFR-lentämiseen.

Diamondin G1000 ohjaamoon ei ole tulout hinnakkaita pakollisia AD:ita ( Airworthines Directive) ja softaversionkin

päivitys on tarvittaessa helppoa. Avidynejä huhujen mukaan joutuu lähettämään tehtaalle päivityksiin.

 

Käytännössä N756DS tulee matkalennossa kustantamaan 90€/tunti , 15€ 100 tuntitiin, 15€ huolto/overhaul rahastoon

ja 60€ polttoaineeseen. G1000 on näppärä mittaamaan todellisen kulutetun polttoaineen.

 

Lycoming kertoi viimevuonna että he hyväksyttävät IO-360 moottorin autobensalle. Kyselin Oshkoshissa Lycomingin

edustajalta asiasa ja kuulemma he eivät tee STC:tä vaan autobensa llisätään moottorin vasinaiseen

tyyppihyväksyntän. Siis, viimeistään moottorin overhaulin yhteydessä uusi moottori on suoraan autobensakelpoinen.

Koneen airframe tosin tarvitsee edelleen STC:n.

 

Käytännössä valinnan siis kallisti Diamondin eduksi varsinkin Suomessa reilusti edullisemmat käyttökustannuksen

mutta myös koneen prempi sovelltuvuus vähemmän kokeneille piloteille.

 

 

[Tatu Koiranen 1 750]

Kun kone päätettiin pitää N-rekisterissä niin 100-tunnin huollot voi teettää mekanikolla tai jopa omistaja

saa tehdä suuren osan. IO-360:n ja Diamondin tuntevia mekaanikkoa Suomesta löytyy.

 

En ymmärrä syy-seuraussuhdetta. Aivan samalla tavalla ne voisi OH-rekisterissä teettää mekaanikolla ja edelleen jopa omistaja saa tehdä suuren osan. Ainoa "ylimääräinen" vaatimus on hyväksytty huolto-ohjelma ja se, että joku (vaikka omistaja) valvoo koneen [jatkuvaa] lentokelpoisuutta.

[Sauli Vuori 21]

EASA:n vaatima huolto-ohjelma toi ainakin omalle kohdalle listan uusia mielenkiintoisisia huoltokohteita/aikajaksoja, joita ei FAA:n piiristä löydy. Mielenkiintoisia siinäkin mielessä, että tulkitseminen alkaa olla tällaselle pystymetsän normiäijälle varsin vaikeaa. Kun vuositarkastus tuli eteen kuukausi sitten, näytti tilaus siltä, että aletaan rakentamaan koko veski uusiksi. Oli pakko ihan kilauttaa kaverille organisaatioon, ja pyytää lisävalaistusta sanamuotoihin. No, hyvinhän siitä selvittiin, ei siinä mitään, mutta jotenkin tuntuu siltä, että nämä tämmöiset ovat omiaan nostamaan jo muutenkin miellyttävän edullisia kiinteitä kuluja uusille luvuille. Taitaa se N-rekisteri olla tässä mielessä ihan hyvä vaihtoehto...

 

Enkä tarkoita tällä sitä, että huollossa pitäisi mennä siitä mistä aita on matalin tai lyödä hommat laimin ja lentää vajaasti huolletulla koneella. 

[Kate Alhola 0]

EASA:n vaatima huolto-ohjelma toi ainakin omalle kohdalle listan uusia mielenkiintoisisia huoltokohteita/aikajaksoja, joita ei FAA:n piiristä löydy. Mielenkiintoisia siinäkin mielessä, että tulkitseminen alkaa olla tällaselle pystymetsän normiäijälle varsin vaikeaa. Kun vuositarkastus tuli eteen kuukausi sitten, näytti tilaus siltä, että aletaan rakentamaan koko veski uusiksi. Oli pakko ihan kilauttaa kaverille organisaatioon, ja pyytää lisävalaistusta sanamuotoihin. No, hyvinhän siitä selvittiin, ei siinä mitään, mutta jotenkin tuntuu siltä, että nämä tämmöiset ovat omiaan nostamaan jo muutenkin miellyttävän edullisia kiinteitä kuluja uusille luvuille. Taitaa se N-rekisteri olla tässä mielessä ihan hyvä vaihtoehto...

 

Enkä tarkoita tällä sitä, että huollossa pitäisi mennä siitä mistä aita on matalin tai lyödä hommat laimin ja lentää vajaasti huolletulla koneella. 

 

Ihan samat mekaanikot ne huollot silti tekee olkoot byrokratia pienempi vai ei.  Tärkein syy N-rekkarissa pitämiselle

kuitenkin on se että FAA IR:n saa paljon edullisemmin kuin JAA IR:n ja Suomessa ei yksityislentäjien IR kursseja ole

ollut enää vuosiin.

 

Kate

[Tatu Koiranen 1 750]

EASA:n vaatima huolto-ohjelma toi ainakin omalle kohdalle listan uusia mielenkiintoisisia huoltokohteita/aikajaksoja, joita ei FAA:n piiristä löydy.

 

Näin saattaa tehdä juu... oliko nämä huoltokohteet/jaksot ihan puhtaasti sitten easasta johtuvia vai periytyykö ne valmistajan/tyyppihyväksynnän haltijan määräyksistä?

 

Ihan samat mekaanikot ne huollot silti tekee olkoot byrokratia pienempi vai ei.  Tärkein syy N-rekkarissa pitämiselle kuitenkin on se että FAA IR:n saa paljon edullisemmin kuin JAA IR:n ja Suomessa ei yksityislentäjien IR kursseja ole ollut enää vuosiin.

 

No on ja ei... hinta voi tietysti olla kovempi, mutta onnistuuhan tuo vaikka käymällä patrian distance learning atpl-teoriat ja siihen perään lennot sitten jossain koulussa, kustannusta tulee varmaan joku 6+20 tonnia...

 

edit: eihän tuo atpl d/l ole kuin reilu 5 tonttua sittenkään

[Kate Alhola 0]

 

No on ja ei... hinta voi tietysti olla kovempi, mutta onnistuuhan tuo vaikka käymällä patrian distance learning atpl-teoriat ja siihen perään lennot sitten jossain koulussa, kustannusta tulee varmaan joku 6+20 tonnia...

 

edit: eihän tuo atpl d/l ole kuin reilu 5 tonttua sittenkään

 

Tässä taisi olla vlissä pari vuotta kun Patria ei edes tarjonnut ATPL-teorioita eli siis silloin kun itse tuon IR-koulutuksen aloitin.

Kun puhutaan lähes 30 tuhannen Euron hinnasta niin se alkaa maksaa jo melkein saman kuin ameriikan IR-koulutus plus yksi

osuus tästä N756DS koneesta .

 

Nyt jälkikäteen IR-koulutuksen San Francison alueella lentäneenä täytyy myös sanoa että kaikkein halvin ei ole välttämärrä kaikkein paras.

Moni lentokoulu niin ameriikassa kuin Euroopassakin kouluttaa jossakin hiljaisssa pikkukaupungissa. Siinä saa kokemusta

ihan eri tavalla kun jos lentää valmiiksi vilkkaassa ilmatilassa. Eli jos haluaa sen IR:n Europassakin jossakin vilkkaammassa paikassa

niin hinta ei ole halvin ja että annettu hinta on aina minimitunneilla.

 

Kate