Adventures of N756DS

[Mikko Maliniemi 5]

Vähän jo myöhässä, mutta siitä huolimatta onnea uudelle koneelle! Ja hatunnosto hienosta suorituksesta  Tällaista henkeä suomalainen ilmailu kaipaa!

[Kate Alhola 0]

Paljonko tuli lennetyksi ja mitä kenttiä tuli bongatuksi ?

Lisää matkaa ja tiimaa tuli vielä sen IFR:n saamisesta valmiiksi muttä tällä listalla vain lennettyt

matkalennot ja niihin liittyvät kenttät. Siirtolentoon KSFZ:sta alkaen meni 4306nm.

Jonkinverran lisää matkaa tuli myös tietenkin että lennettiin reittejä piekin

ja reitit eivät aina ole viivasuoria kahden pisteen välillä jne .

 

Legien pituutta rajoittivat useimmten ihan muut asiat kuin koneenkapasiteetti eli

mantereen päällä lähinnä virtsarakko ja sitten merenpäällä ja erämaissa se että

pitää jättää riittävär reservit jos kohdekenttälle ei pääse laskuun. Diamondin noin 700nm

toimintasäde tuntuu olevan enemmänkin minimi tähän reittiin. Parinkymmenen gallonen ferrytankki olisi

tehnyt reitistä helpomman ja vähentänyt aika paljon tankkausvälilaskuja.

 

Great circle mapperista:

http://gc.kls2.com/cgi-bin/gc?PATH=kcrg-kjax-krmg-1h0-ktop-khys-kpub-kfmn-kigm-kwjf-kpao-keko-kcpr-ksfd-kosh-kcak-ksfz-kpqi-cyzv-cywk-cykl-cyvp+-+CYFB+-CYXP-+BGSF-bgkk+-birk+-bieg+-ekvg+-enbr+-ekah+-+efma+-efhf%0D%0A&RANGE=&PATH-COLOR=red&PATH-UNITS=nm&PATH-MINIMUM=&SPEED-GROUND=&SPEED-UNITS=kts&RANGE-STYLE=best&RANGE-COLOR=navy&MAP-STYLE=

 

[ attachment removed / expired ]

32 segment path: 8990 nm

KCRG    KJAX  13 nm

KJAX  KRMG  290 nm

KRMG    1H0  368 nm

1H0         KTOP  240 nm

KTOP  KHYS  171 nm

KHYS    KPUB    248 nm

KPUB  KFMN    201 nm

KFMN  KIGM    292 nm

KIGM  KWJF  213 nm

KWJF  KPAO    250 nm

KPAO    KEKO    357 nm

KEKO  KCPR    436 nm

KCPR     KSFD  292 nm

KSFD  KOSH  492 nm

KOSH  KCAK    366 nm

KCAK  KSFZ  453 nm

KSFZ     KPQI    322 nm

KPQI  CYZV    224 nm

CYZV  CYWK    164 nm

CYWK CYKL  113 nm

CYKL  CYVP  205 nm

CYVP  CYFB    341 nm

CYFB  CYXP    161 nm

CYXP    BGSF    363 nm

BGSF    BGKK      339 nm

BGKK    BIRK      397 nm

BIRK     BIEG    206 nm

BIEG  EKVG    271 nm

EKVG  ENBR    378 nm

ENBR  EKAH    295 nm

EKAH    EFMA    373 nm

EFMA  EFHF  154 nm

[Tatu Koiranen 1 750]

Toisaalta, niin kauan kun JAA-IR:n saanti on likipitäen mahdotonta ja huollot maksavat moninkertaisen

hinnan niin ei ole paljoa kiirettäkään.

 

IR-perustelun ymmärtää hyvin kun teillä kummallakin on se jenkkipahvissa, mutta tätä huoltoperustelua en kyllä ymmärrä en sitten lainkaan. Kun se on N-rekisterissä, niin moottoriöljynäkin voi käyttää bilteman yleisöljyä..?-) Vai mistä ihmeestä tämä väite huoltojen moninkertaisesta hinnasta nyt oikein tulee? Huolto-ohjelma pitää hyväksyttää ja se maksaa pari sataa euroa ja lisäksi koneen jatkuvan lentokelpoisuuden valvoja tarvitsee tämän koneen kohdalla käsittääkseni vain lycomingin manuaalin kaupasta, koska itse koneen huoltomanuaali on saatavissa ilmaiseksi.

 

Oli kone kummassa tahansa rekisterissä, riippumatta siitä, onko kyse EASAn vaatimusten mukaan toteutetusta jatkuvan lentokelpoisuuden valvonnasta vai muusta lentokelpoisuuden valvonnasta, se on silti jonkun tehtävä. Huollot voi kummassakin tapauksessa tehdä mekaanikko, eivätkä huoltotyöt laajasti eroa toisistaan. Edelleen, simppelit huoltotyöt voi ainakin EASA-ilma-alukselle tehdä myös omistaja, jolloin mekaanikolle jää vielä vähemmän tehtävää. Tämä lienee myös N-koneiden kanssa vastaavalla tavalla mahdollista.

[Kate Alhola 0]

IR-perustelun ymmärtää hyvin kun teillä kummallakin on se jenkkipahvissa, mutta tätä huoltoperustelua en kyllä ymmärrä en sitten lainkaan. Kun se on N-rekisterissä, niin moottoriöljynäkin voi käyttää bilteman yleisöljyä..?-) Vai mistä ihmeestä tämä väite huoltojen moninkertaisesta hinnasta nyt oikein tulee? Huolto-ohjelma pitää hyväksyttää ja se maksaa pari sataa euroa ja lisäksi koneen jatkuvan lentokelpoisuuden valvoja tarvitsee tämän koneen kohdalla käsittääkseni vain lycomingin manuaalin kaupasta, koska itse koneen huoltomanuaali on saatavissa ilmaiseksi.

 

Oli kone kummassa tahansa rekisterissä, riippumatta siitä, onko kyse EASAn vaatimusten mukaan toteutetusta jatkuvan lentokelpoisuuden valvonnasta vai muusta lentokelpoisuuden valvonnasta, se on silti jonkun tehtävä. Huollot voi kummassakin tapauksessa tehdä mekaanikko, eivätkä huoltotyöt laajasti eroa toisistaan. Edelleen, simppelit huoltotyöt voi ainakin EASA-ilma-alukselle tehdä myös omistaja, jolloin mekaanikolle jää vielä vähemmän tehtävää. Tämä lienee myös N-koneiden kanssa vastaavalla tavalla mahdollista.

 

Pieni hintavertailu, pelkkä sisärenkaan vaihtamien Part-M huolto-organisaatiossa maksoi saman kuin koko 100 tunnin huolto FAA-mekaanikolla.

 

Sekä IR:n että huoltojen suhteen ongelma on että olkoot sen FTO tai Part-M organisaation pyöritys maksaa

ja se täytyy jyvittää tietenkin jokaisen huoltotunnin päälle.

 

Olen tässä katsellut mitä esimerkiksi eräät tunnetut lentokerhot maksavat 100 tunnin huolloista ja ei niitä ole tonnilla saanut.

Katsotaan kuka Suomalainen mekaanikko tekee satatuntiset, ja paljonko tunnilta tulee maksamaan ....

 

Kate

[Tatu Koiranen 1 750]

Pieni hintavertailu, pelkkä sisärenkaan vaihtamien Part-M huolto-organisaatiossa maksoi saman kuin koko 100 tunnin huolto FAA-mekaanikolla.

 

Sekä IR:n että huoltojen suhteen ongelma on että olkoot sen FTO tai Part-M organisaation pyöritys maksaa

ja se täytyy jyvittää tietenkin jokaisen huoltotunnin päälle.

 

Olen tässä katsellut mitä esimerkiksi eräät tunnetut lentokerhot maksavat 100 tunnin huolloista ja ei niitä ole tonnilla saanut.

Katsotaan kuka Suomalainen mekaanikko tekee satatuntiset, ja paljonko tunnilta tulee maksamaan ....

 

Kate

 

Pelkkä sisärenkaan vaihto voi onnistua easasysteemissäkin ihan pilot ownerilta ja korkeintaan siihen vaaditaan mekatsu. Tottakai koneen voi sellaista varten tunkea JAR-145-organisaation hoiviin ja maksaa siitä, jos haluaa, mutta mikään pakko ei kyllä ole.

 

ps. eräillä tunnetuilla lentokerhoilla on se "ongelma", että niillä on käytössä niin erikoista moottoritekniikkaa, ettei sitä random-mekatsu voisi jenkkilässäkään huoltaa.

[Antti Laukkanen 15]

Mun tarttee nyt mennä nurkkaan häpeämään, ripotella tuhkaa päälleni ja esittää julkinen tunnustus väärässä olemisesta. Taisin useammassakin ketjussa sekä sfnet.harrastus.ilmailussa, www.ilmailu.org :ssa sekä täällä ennustaa tuolle suunnitelmalle joko totetumattomuutta tai ainakin noloa loppua. Mutta ei voi kuin nostaa lätsää ja heiluttaa huivia onnistuneen suorituksen johdosta. Hieno video, btw!

 

-A-

[Tumi Hämäläinen 716]

Legien pituutta rajoittivat useimmten ihan muut asiat kuin koneenkapasiteetti eli

mantereen päällä lähinnä virtsarakko ja sitten merenpäällä ja erämaissa se että

pitää jättää riittävär reservit jos kohdekenttälle ei pääse laskuun.

 

Kannattaa varata "sorsa" mukaan pitkille legeille. Jaa, no naispuoleisille on omat vermeensä. 

[Tommi Kaukonen 5]

Onnea uudelle koneelle.

[Peter Lord 191]

Good job, well done! 

 

Hienoa kun asioita tehdään välillä toisinkin eikä  niin-kuin-meillä-on-aina-tehty.

 

Peter

[Janne Kuutti 4]

Good job, well done! 

 

Hienoa kun asioita tehdään välillä toisinkin eikä  niin-kuin-meillä-on-aina-tehty.

 

Peter

 

Hyvin sanottu   Onnea minunkin puolesta uudelle koneelle.

[Karoliina Salminen 0]

Kiitos paljon onnitteluista

 

Koneen lentäminen Suomeen oli erittäin mielenkiintoinen reissu.  Joku sanoisi että "once in a lifetime". Sanoisin pikemminkin että se oli se ensimmäinen kerta.

Laitan foorumille linkkejä videoihin kunhan kerkiän käsittelemään meidän ison materiaalin katseltaviksi kokonaisuuksiksi.

 

[Karoliina Salminen 0]

Pari uutta videota meidän lentoretkeltä:

 

San Francisco Bay

 

Oshkosh laskeutuminen

 

Bergenissä käytiin kukkulalla junalla:

 

 

[Karoliina Salminen 0]

Uusi (lyhyt) video, laskeutuminen Reid-Hillview:n kentälle Kaliforniassa:

 

 

 

[Tumi Hämäläinen 716]

Kiva pikku pätkä! 

 

Mutta kuka veti mirriä hännästä siinä loppuvedossa? 

[Sauli Vuori 21]

Upeita maisemia - hienoja taltionteja. Näitä on kiva katella varsinkin nyt kun kattoo ikkunasta ulos: märkää, loskaa, sumua jne.