F-28 onnettomuus Oslossa 23.12.75, Lahden pitkäaaltoasema syntipukkina

[Guest vaiskiii]

Harrastelijatutkimusuraltani eräs merkillisimpiä onnettomuustapauksia oli Braathens SAFE Fokker F-28 ”Fellowship” (LN-SUY), joka ajoi mäkeen Oslo-Fornebun länsipuolella (595200N 102004E) 23.12.1972 klo 1645:55LT lähestyessään Fornebun ILS:ää RWY 06.  Hesari veteli asiasta allanäkyvän jutun 28.10.1975. Otsikossa mahd. syypääksi nimetään vanhoille suomalaisille rakas LF BS-asema Lahti 254 kHz - jonka sijainti onnettomuuspaikasta 850 km suuntaan 080°.  Olin tutkimusten valmistuttua tehnyt Ylen tekniikan pomoille lyhyen raportin asiasta, joka nyt taas ”löytyi”.  Aiheesta on lyhyt artikkeli myös Suomen Radiohistoriallisen Seuran julkaisussa SRHS-tiedote 1/1998 (28.2.1998) otsikolla "Lento-onnettomuus Oslossa, Lahden pitkäaaltoasema syntipukkina".

[ attachment removed / expired ]

Esimerkiksi seuraavanlaisia joidenkin tutkijasielujen silmään pistäviä erikoisuuksia Hesarin jutusta löytyy :

 

- (Vain?) ”Suomessa on kyseisten tapausten estämiseksi rakennettu VOR ja ILS-laitteistoja”.  Kuitenkin Oslossa ne, samaten kun DME olivat olleet käytössä vähintään yhtä pitkään mitä Suomessakin.  Hesari kirjoittaa : ”Vastaavat laitteet on mahdollista asentaa Fokker-koneeseen”.  Braathensin Fokkerissa oli jopa 3 erillistä VHF COM/NAV yhdistelmää (1 nk kylmänä varalle), DME, Radioaltimetri ym.

 

- Hesarin (Temmeksen?) mainitsemilla ”auringon nousun ja laskun aikaisilla heijastumilla ionosfääristä”  tuskin kymmeniin vuosiin on ollut käytännön merkitystä liikenneilmailutoiminnassa – ei ainakaan ADF:n kanssa.  Käsite ”yöefekti, night effect” ko yhteydessä tarkoittaa, että LF/MF-maanpinta-aallon (ground wave) lisäksi on pimeällä (ja hämäränäkin vrk-aikana) kuuluvilla ionosfäärisiä signaaleita kaukana olevista ao asemista.  Osloonkin varmaan saattoi jo 1972 tehdä ILS-lähestymisen avaamatta ADF-vastaanottimia lainkaan – niitä kuitenkin pidettiin auki ja käytössä nykypäiviin saakka.

 

Tapausta on joku verrannut Koivulahteen, koska kippari oli edellisenä iltana klo 03 saakka nauttinut viinaksia ystäviensä seurassa.  Rettsmedisinsk Institutt esitti onnettomuusraportissa näkyvän arvion, että hänellä promilleluku oli klo 11 lennoille lähtiessään 0.2 ‰, kun lakisääteinen maksimi Norjassa siihen aikaan oli 0.4 ‰.

 

 

[Guest vaiskiii]

Braathens SAFE Fokker F-28 ”Fellowship” (LN-SUY), oli tulossa Vigrasta 23.12.1972 kohti Fornebun ILS-sädettä RWY 06. ”Oikeaoppisesti” lähestymisen lienee pitänyt käydä vihreätä katkoviivaa pitkin.  Todellisuudessa kone on ollut alkulähestymislinjan itäpuolella. Jostain tuntemattomaksi jääneestä syystä pilotti kai on luullut (?) olevansa suuntasäteessä, tullut ilman selvitystä reilusti alle 3000 jalan ja ajanut ristin kohdalla mäen kylkeen.

 

Raportin mukaan ADF 1 on ollut taajuudella 415 kHz (Koksa) (RB näyttämäksi jäänyt 339°) mutta ADF 2 jäänyt taajuudelle 257 kHz ± 3 kHz (käsin veivattava Collins ADF, jonka arveltu olleen pielessä 100 kHz - koska LO Asker on 352 kHz).  Joku ao viisari on jäänyt asentoon RB=338°, heading on ollut HDG=111°, jolloin suuntimaksi tulisi 111+338-360  eli 089°M – joka melkein sopisi Lahden suuntimaksi (!) Radiot ovat tässäkin tapauksessa olleet valmistajatehtaan tarkastettavana eli ADF:t Collinsilla.

 

Radioaltimetrin ja Marker vastaanottimen kanssa on ollut häikkää mutta koneen ao NAV indikaattori (nk "pystyviiksi") on jäänyt pyytämään reilua korjausta oikealle päin –- koska ollaan ILS/LOC linjasta reilustikin (n 3.3 nm) vasemmalla.  DME:n näyttämäksi on jäänyt oikeat 8.6 nm, jolla etäisyydellä korkeutta olisi pitänyt olla vähintään 3000 ft.  Osa RMI ja FD näytöistä on ollut pahasti vaurioitunut, mm kipparin RMI:sta puuttuivat viisarit. 

 

Mainittakoon vielä, että Askerista suoraan lähestymissuuntaan on 45 km etäisyydellä ollut Oslon oma LF BS – mutta taajuudella 218 kHz.  Kuvittelisin senkin aikaisen ADF vastaanottimen IF-kaistanleveyden olevan luokkaa 3 kHz mutta törmäyksessä maahan veivattava taajuussäätö saattaa heilahtaa hiukan.  Kun omassa työssämme oli määrä olla selvillä Lahden kuuluvuudesta Oslossa, ei ole jäänyt kovin optimistista kuvaa. Oslon lähellä olevalla Skin tarkkailuasemalla Lahdenkin kenttää ystävällisesti joskus mitattiin, eikä siinä hurraamista ollut.  Tutkijaryhmä olikin pyytänyt Skiltä (Norjan teleltä) lausuntoa Lahden kuuluvuudesta.

[ attachment removed / expired ]

Korjauksia ja lisäyksiä : Ao putoamispaikassa (Sylling) ILS/GP testeissä 2500 ft korkeudella näytti alaspäin (fly-down), ILS/LOC kuten pitää oikealle (fly-right), OM (outer marker) näkyi ja kuului, kun Marker vastaanotin ”high” asennossa.  On otettu ohjeita vääristä indikaattoreista eli RMI viisarit ovat hämäävästi olleet ”linjassa”, jos ja ilm. kun ADF2:ssa on ollutkin Lahti.  Lentävänä pilottina (PF) on ollut FO, koska ”fartoysjef” on ao BU 239 reitillä hoitanut COM-liikenteen. Sää Fornebussa oli marginaalinen.

 

Collins onkin sinne lähetetyistä ADF vastaanottimista jotenkin pystynyt kaivamaan esiin tiedon viimeisistä suuntimanäyttämistä (RB, relative bearing) -- sieltä ei kyllä saa enää infoa siitä kumpi RB:n puoli on se oikea; mutta kun W-puolella ei ollut mitään asemia.  Onnettomuusraportti on päivätty 17 DEC 1975.

[Jarmo Kempas 0]

Mielenkiintoinen tapaus.

 

Aviation-Safety.net kirjoittaa lyhyesti:

 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19721223-0

 

"Braathens Flight 239 turned some 10 NM ahead of the ILS-procedure for runway 06 while having private communications regarding Christmas with the ACC-

controller. The F-28 also descended below MSA and lowered the gear and flaps as it was established on the ILS. It then flew into the woods more than 4 NM off course in darkness and fog. Possible cause of the accident was either a controlled short-cut towards the ILS or/incl. false ILS-signals in that area."

 

jk

[Guest vaiskiii]

Terve Jarmo ja mukavaa kesän jatkoa - vaikka ilm. olet duunissa ... Mielenkiintoinen tapaus meikämannelle, sattuneesta syystä  Kyseessä ei ehkä ihan kumpikaan aviation-safetyn mainitsema vaihtoehto.  Tuntuisi nyt siltä, että mittareita on luettu väärässä järjestyksessä.  ILS on näyttänyt periaatteessa oikein, vaikkei niin kaukana ILS-keskilinjasta usein tule järkevän tuntuista up-down (ILS/GP) ohjeistusta.  DME:sta olisi pitänyt nähdä, että ajo ILS-kurssille menee aika tiukaksi, sentään sääolosuhteet marginaaliset.  Ehkä RMI:ta on tuijotettu liikaa havaitsematta, että toinen ADF taajuus on väärä - ilmeisesti jo aikaisemmin pohjoisempana.  Muistan meidän epäilleen Lahden kunnollista kuuluvuutta siellä mutta kyllä se joulun tienoissa noina kellonaikoina hyvinkin on ollut indikoitavissa.

[Jarmo Kempas 0]

Eikös ILS G/S tuota myös poikasia varsinaisen signaalin yläpuolelle (alapuolihan jäisi maan alle...).

 

Tuleeko vastaavia poikasia myös suuntasäteeseen? Nehän olisivat periaatteessa molemmilla puolilla signaalia.

 

jk

 

PS. Kiitos vaan kesän toivotuksista. Duunissa ollaan niin pitkään kun saa.

[Guest vaiskiii]

Toivotaan finskille sujuvaa menoa jatkossakin, tuollahan sitä muualla näytään puitavan ihan riittävästi.

Ei ole tietoa mikä ILS/GP systeemeistä Fornebussa on ollut käytössä, kai ne kaikki tekee nk vääriä liukutasoja, erilaisiin korkeuskulmiin.  Liukunäyttö kaputtipaikalla tosiaan oli raportin mukaan olemassa mutta vaarallisella tapaa pielessä, eikä ihme, tuskin sitä kannattaa noin kaukana LLZ-keskilinjalta ottaa tosissaan. Suuntasäde kai usein tekee jotain vääriä courseja (rakennukset ym).   Touko Hahkio niitä ansiokkaasti käsitteli, raskailla kaavoilla. Vantaalla ennen pitkää LLZ-antennia 22 väärä course oli kai lännen puolella.

[Jarmo Kempas 0]

Helsingin 22 right menee ilmeisesti mutkalle seiskahallin takia. Taitaa halli olla melkoinen maataso. Kuinkahan Oslossa? Maasto on ilmeisesti ainakin mäkiensä takia haasteellisempi kuin Helsingissä.

 

jk

[Guest vaiskiii]

Fornebu (ENFB) suljettiin 7.10.1998 ja Gardermoen (ENGM) avattiin.  Fornebu oli kuulemma dimensioitu 2 miljoonalle matkustajalle per vuosi ja jo vuonna 1996 määrä hurahti yli 10 miljoonan.  Ehdolla uudeksi kentäksi Osloon olivat olleet myös Rygge ja Hurum.

 

ILS järjestelmä sinänsä on yllättänyt jokseenkin kaikki, kun se on ollut virallisesti käytössä (ICAO) jo tasan 60 vuotta eikä loppu taida oikeasti edes häämöttää.  Kuten asiantuntijat sanovat, viime kymmenet vuodet ovat olleet maalaitteiden kehittämisen taidetta.  Pahaksi onneksi ”liian matalataajuinen (=VHF)" ILS on kaiketi kumminkin toiminut sen verran hyvin, että kukaan ei ollut eikä ole halukas panemaan koko arsenaalia uusiksi sinänsä varmasti paremman MLS:n hyväksi.  Lentoyhtiöillä ja saman tien myös ilmailuviranomaisilla lienee jatkossa muita, ehkä suuremman luokan ongelmia.  Pilottien ILS-haastattelu olisi kiva (muttei helppoa) mielipiteiden saamiseksi – ehkä myös Vantaan osalta.  PPRuNe foorumilla eräs ansiokkain ATP-kirjoittajista sanoi tehneensä noin 7000 laskua mutta vain alle 20 automaattista .. mitenkähän finskin pilottien statiikka ao asiassa? Tapasin Venezuelassa taannoin keski-ikäisen DC-9 kipparin, joka väitti, ettei ollut konsanaan kärsinyt sumusta, ukkosesta sitäkin enemmän...

 

ILS/GP maa-antennihan on pystysuunnassa stakattu eli siinä on pakko käyttää maaheijastuksia hyväksi – kun maavaikutusta ei pysty eliminoimaankaan.  ILS/LLZ (nyt kai sitten virallinen lyhenne ILS/LOC, kun ICAO antoi jenkeille periksi) toimii erilaisilla ehdoilla.  Touko Hahkio väitteli aiheesta tohtoriksi 12.11.1998, vanhoilla päivillään : ”Mapping of ILS Scatterers and Suppression of Scatter Errors”.  Tuostahan oli juttua täällä : http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,74011.80.html