Lentohuolto Oy

[Juha Ritaranta 955]

Antero Maanselkä luullakseni lensi rahteja myös, mutta mielestäni vasta FA:ssa 80-luvulla.

 

 

Totta, Antsu taisi aloitella lentäjänuraansa Kuopiossa, siirtyi sieltä Turkuun (Teo-Air?) ja sitten Sir-Airille, josta vastaperustettuun Finnaviationiin Bandeirantea ja sittemmin SAAB 340:ä lentämään. Ellen nyt ihan väärin muista hän lensi vielä ATR:ää ennen siirtymistään ilmailuviranomaisen palvelukseen ja sitten eläkkeelle.

[Jouni Laukkanen 65]

Totta, Antsu taisi aloitella lentäjänuraansa Kuopiossa, siirtyi sieltä Turkuun (Teo-Air?) ja sitten Sir-Airille, josta vastaperustettuun Finnaviationiin Bandeirantea ja sittemmin SAAB 340:ä lentämään. Ellen nyt ihan väärin muista hän lensi vielä ATR:ää ennen siirtymistään ilmailuviranomaisen palvelukseen ja sitten eläkkeelle.

 

Antsu kertoo omilla nettisivuillaan lentäneensä ensin saaristolentoja vuosina 1967-70 ja toimineensa Matti Elorannan kuskina ympäri Eurooppaa Baronilla. Ainoa kuvaukseen sopiva Baron tuli (Wihuri-Yhtymän omistamana) käyttää turkulaiselle T.Salutskij, jonka etunimi oli muistaakseni Teodor ja joka piti autokoulua (taisi olla yleistä tuohon maailmanaikaan, eikäs ainakin Kouvolassa ja Tampereella....). Teo-Airia ei koneen käyttäjäksi ollut merkitty, mutta eiköhän tästä samasta henkilöstä ole kyse. Eloranta osti koneen syyskuussa 1970 ja operointi pysyi edelleen Salutskijilla.

 

http://www.solutek.fi/maanselka/

 

Edit: Pöh. Käyn näitä keskusteluja jo toista kertaa. Erityisen hölmöä se on kun kyseessä on sivujuonne. http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,75856.0.html

[Juha Ritaranta 955]

Antsu kertoo omilla nettisivuillaan lentäneensä ensin saaristolentoja vuosina 1967-70 ja toimineensa Matti Elorannan kuskina ympäri Eurooppaa Baronilla. Ainoa kuvaukseen sopiva Baron tuli (Wihuri-Yhtymän omistamana) käyttää turkulaiselle T.Salutskij, jonka etunimi oli muistaakseni Teodor ja joka piti autokoulua (taisi olla yleistä tuohon maailmanaikaan, eikäs ainakin Kouvolassa ja Tampereella....). Teo-Airia ei koneen käyttäjäksi ollut merkitty, mutta eiköhän tästä samasta henkilöstä ole kyse. Eloranta osti koneen syyskuussa 1970, ja operointi pysyi edelleen Salutskijilla.

 

http://www.solutek.fi/maanselka/

 

Saattaapa olla Antsun omat sivut parhaat referenssit tähän.. Muistelinkin, että olin niihin joskus jossakin törmännyt, mutten ollut varma. Nimenomaan Salutskij'n firma oli tuo Teo-Air, liekö ollut epävirallinen bisnesnimi. Esim Beagle Pup OH-BGD:n ensimmäinen omistaja näkyy olleen Autokoulu Teo Turusta.

 

Edit: edellisen kirjoittajan pöh-kommenttiin voin vain todeta, että sitä tuntuu olevan liikkeellä, ilmankos tuntuikin niin tutulta...

[Boris Grahn 0]

Enkunmaikan nimi oli Durk Ellison.  Durk teki aiemmin hommia myös Yleisradiolle ja oli myös radioamatööri suomalaisella kutsulla OH2ZAS.

EDIT – LISÄYS : 1998 Durk kirjoittaa jääneensä eläkkeelle ITT Data:sta (myöh. Alcatel), ostaneensa pienen farmin ja ryhtyneensä hoitelemaan mehiläisiä ja kasvattamaan Arctic Bramble (Rubus Arcticus L.) marjoja. Asui tosiaan 70-luvulla Lauttasaaressa ja sitten Vantaalla.

 

Juttelin juuri hetken aikaa sitten Durkin vanhimman pojan kanssa kun ei mennyt maili Durkille perille. Ei suurikaan ihme, sillä sain ikäväkseni kuulla, että Durk kuoli jo vuonna 2005.

[Guest erkkikorpela]

Rahtilennot siis tukeutuivat Vantaalla aluksi Business Flight Centeriin ja myöhemmin rättihallille. Maaorganisaation muodosti kaksi tekniikan miestä, lupakirjamekaanikko ja hänellä apupoikana asentaja. Vakituisena mekaanikkona oli Heikki Majuri, joka teki noin puolet vuoroista; loput hoidettiin komennuksena Malmin korjaamolta, samoin kuin apumekaanikon vuorotkin. Näitä ns. "Seutulan vuoroja" osui jokaiselle suunnilleen kerran kuussa. Työaika oli suunnilleen klo 21-06. Useimmat eivät yötyöstä tykänneet, varsinkaan, kun vuorot olivat kahden yön mittaisia ja viikon kolme muuta päivää piti tehdä Malmilla normaalia päivävuoroa. Saatu rahallinen lisäkorvaus oli lähinnä symbolinen. Minä olen kuitenkin aina ollut sen verran illanvirkku ja yökyöpeli, että tein "Seutulaa" mielelläni ja vaihtelinkin vuoroja itselleni. Nuori mies jaksoi valvoa yöllä ja myös nukkua päivällä.

 

Kesäpuolella hommassa ei ollutkaan muuta valittamista kuin korkeintaan ajankohta. Mekaanikkojen tehtäviin kuului tilata ja huolehtia tankkaukset, tehdä yön kuluessa koneiden tarkastukset ja korjata mahdolliset viat, tosinaan vaihtaa versio rahti- ja matkustajaversion välillä ja joskus harvoin tehdä 50 h huolto, joka ei kahteen mieheen ollut kummoinenkaan urakka. BFC:n aikaan sateen sattuessa työt tehtiin sateessa, mutta rättihalli korjasi sen epäkohdan. Ellei ylimääräistä hommaa, siis vikoja, versionvaihtoja tai huoltoja ollut, saattoi jäädä aikaa ainakin toisen miehen vähän torkahtaakin.

 

Talvella oli sitten vähän ankeampaa. Siihen aikaan talvet olivat vielä talvia.  Saapuvien koneiden moottorit peiteltiin heti, etteivät ne ehtineet jäähtyä, mutta tarvittaessa jouduttiin käyttämään myös Herman-Nelsonia. Useimmissa koneissa oli kyllä myös sähkölämmittimet moottoreiden öljypohjan alla, mutta peitellä ne piti silti. Rättihallissa koneita piti vekslailla sisään ja ulos, mikä teeti aika lailla työtä.

 

Koneen talvivarustukseen kuului Gloria-puutarharuisku, joka täytettiin 50-50 pirtu-glykoliseoksella. Sillä sitten ruiskuteltiin tarpeen mukaan, ja sillä ohjaajat saivat pärjätä matkan varrella (maakunnassa koneet tosin viettivät päivän hallissa, Jyväskylää lukuunottamatta). Eipä ehkä kelpaisi enää tämän päivän maailmassa, mutta ihan toimiva systeemi se oli.

 

Tekniikalla oli kohtuulliset valmiudet pitää koneet kunnossa. Paikan päällä oli varastossa vaihtolaitteina radioita, mittareita, laturi, starttimoottori, pää- ja nokkapyörä yms. Tietysti käyttö oli aika kovaa, mutta toisaalta, käyttämättömyys on yleensä teknisille laitteille pahempaa. Eihän sen aikainen tekniikka luotettavuudeltaan ollut nykyistä tasoa, ja pitää muistaa, että kalusto oli yleisilmailukoneita eikä suinkaan mitään bisnesjettejä. Kyllä vikoja oli, mutta ne hoidettiin kuntoon jos vain suinkin mahdollista. Tarvittaessa kone kyllä myös maadoitettiin, ei siinä suhteessa ollut halua eikä tarvetta venyttää omaatuntoa. Olisi hauska kuulla, miten lentävä henkilökunta tuon tekniikan toimivuuden ja koneiden kunnon koki.

 

 

Edit: pientä viilausta.

 

[Guest ilra11]

Tekniikan toimivuudesta ei ollut ainakkaan minulla  huomauttamista. Tiesi aamulla kentälle tullessaan,että koneet olivat kunnossa.

Melkein kaikilla mekaanikoilla oli tapana aamulla kertoa mitä koneelle oli tehty yön aikana, ja oliko jotain pientä vikaa, joka ei kuitenkaan haitannut

lentämistä. Joskus ihmetteli kuinka pojat jaksoivat talvipakkasessa pitää koneet kunnossa ja lähtövalmiina. Ison kiitoksen esitän näin kaikille

mekaanikoille ja asentajille. Rahtilentotunteja koneille kertyi noin 3000-3500 tuntia vuodessa(tuntimäärästä en ole aivan varma, muistelesin sen olleen tuota luokkaa), eli kyllä tekniikallekin kuulu kiitosta tämän ruletin pyörittämisestä. Ilpo

[Jaakko Kuusisto 3]

Olen vuokrannut ja hallinnoinut vuokralaisena noita vanhoja Lentohuollon tiloja Malmin pyöreässä.

Luokkatilani on Mäkelän Sepon ja ohjaajien huoneessa.

Perinteet velvoittavat   

 

On noiden huoneiden ilmapiiriä käynyt nuuhkimassa vielä moni konkarikin 

[Pentti Hyvärinen 1]

Nyt jo edesmannyt Erkki oli ymmärtääkseni Maran veli, mutta kuitenkin ihan eri ihminen.

Eikös Antero Maapallo alias Antero Maanselkä ollut alunperin rahtikuskeja? Entäs milloin "Kojootti" Hämäläinen aloitti hommat? Mattiko oli etunimeltään, erotukseksi Martti-Hyeenasta?

 

http://www.solutek.fi/maanselka/saab340.html

 

Papakin todistaa: Ruosteisen veljekset olivat minulle pennusta lähtien tuttuja ja Eki, jota myöhemmin kutsuttiin Ersuksi, teki nousujohteisen uran Lentohuollossa, siirtyen sitten hieman suurempiin koneisiin.

Marakin oli aikansa yhtiössä. Hän aloitti peltipuolella, mutta eteni melko nopeasti, hänkin, ja jäi aikanaan eläkkeelle Rajalta.

Valitettavan huonon honkkelin miehiä olivat molemmat aivan lopuksi.

Kovasti kaipaan molempia.

[Jaakko Kuusisto 3]

Wihuri Yhtymä Lentohuolto ( AAW )teki upean ( miljoonaluokan ) satsauksen suomalaiseen lentokoulutukseen.

 

Tarkoitan Ämyrikkalaisen  CPC-koulutusmateriaalin suomennosta. 

[Boris Grahn 0]

Tarkoitan Ämyrikkalaisen  CPC-koulutusmateriaalin suomennosta. 

 

Cessnapiilosentterin ohjelma oli hyvä, mutta miksi ne CPC-päivät pidettiin niin usein SandPIPER hotelleissa? Summassaaressa muuten ihmettelin, miksi bungalow onkin suomeksi viekko, kunnes ymmärsin, että niissä on hyvä viekotella.

[Jaakko Kuusisto 3]

Itse kävin nuo opepäivät Airistolla ja koulutimme vuosikaudet Ilppo Klemetin kanssa Räyskälässä ja kerran Tampereella

[Guest erkkikorpela]

Rahtilentotunteja koneille kertyi noin 3000-3500 tuntia vuodessa(tuntimäärästä en ole aivan varma, muistelesin sen olleen tuota luokkaa), eli kyllä tekniikallekin kuulu kiitosta tämän ruletin pyörittämisestä. Ilpo

 

Cessan 401/2 olikin varsin luotettava kone ja mekaanisia vikoja oli vähän. Lämmityslaitteet antoivat välillä ns. "kylmää kyytiä" piloteille ja aiheuttivat aluksi paljon vaivaa mekaanikoille, mutta vähitellen niiden heikot paikat opittiin tuntemaan ja kehitettiin niitä varten ennaltaehkäisevät huoltomenetelmät. Muuten viat olivat muistini mukaan enimmäkseen avioniikkapuolella.

 

Cessna 404 Titan sen sijaan loisti jatkuvilla moottorivaurioillaan. Continental GTSIO-520:n peruskorjausjakso oli paperilla kai 1400 tuntia tjsp, mutta käytännössä aniharva moottori kesti sen loppuun. Milloin oli öljysuodatin täynnä murua, milloin kurkisti veivi kampikammion katosta. Tämä on sikäli vähän yllättävää, että moottori ei tietääkseni ole mitenkään epäluotettavan maineessa muualla maailmassa. Olisiko syynä huonoon kestävyyteen Suomessa ollut se, että Titanissa ei ollut kiduksia ja lämpötilanvaihtelut ehkä olivat liian rajuja. Vaikka kyllä niitä moottoreita hajosi kesällä yhtä lailla kuin talvellakin.

 

Lentotunteja kertyi pelkässä Lumiahon rahdissa 2500 ja 3000 tunnin välillä vuodessa, valtion postissa tuollaiset 1500 lisää. Siihen sitten tilauslennot, jäätiedustelut ynnä muut päälle. Eli ihan merkittävästä toiminnasta oli kysymys.

 

[Guest erkkikorpela]

Tiivistelmä Ilmailu-lehdessä 1/1957 olleesta artikkelista "Lentohuollon Cessna-laivue":

 

Toimitusjohtaja, varatuomari Roland Freundin mukaan Lentohuollon toiminta vuoteen 1954 asti tapahtui lähinnä "omaksi iloksi". Kalusto oli ollut kirjavaa, mm. Fairchild, Lockheed 12A Electra, Tiger Moth, de Havilland Rapide, Anson, Percival Proctor... vuonna 1955 hankittiin kuitenkin ensimmäinen Cessna 195, joita artikkelin kirjoitusvuonna 1957 oli jo neljä kappaletta - ja niiden lisäksi yksi Cessna 140.

 

Postia (Ilta-Sanomia vaiko muutakin postia - se ei artikkelista selviä) lennettiin päivittäin kahdella koneella Turkuun, Poriin, Tampereelle, Parolaan ja Hollolaan. Lähdöt tapahtuivat Malmilta arkisin klo 14.30 aikoihin (silloin ennen vahnaan iltapäivälehdet olivat vielä iltapäivälehtiä - vuosikymmeniä myöhemmin, kun itsekin olin osallisena Iltalehden lentokuljetuksissa, pääsin lukemaan saman päivän lehteä parhaimmillaan kuuden maissa aamulla).

 

Myös tilauslentoja lennettiin, ulkomaita myöten, ja kaukaisin kohde oli peräti Nizzassa saakka. Aeron perämieskurssitkin käyttivät mittarilentokoulutukseen Lentohuollon koneita. Niinpä lentotunteja kertyikin syyskuun 1955 ja syyskuun 1956 välisenä aikana noin 3000.

 

Henkilökunnasta mainitaan tj. Freundin lisäksi Paavo Torkkola, Paavo Bollström ja Urho Uusimaa. Lisäksi oli kolme varaohjaajaa ja viisi mekaanikkoa.

 

 

Edit: Percival Proctorin tyyppi oikein

 

[Guest erkkikorpela]

Tiivistelmä Ilmailu-lehdessä 5/1963 olleesta Roland Freundin artikkelista "Lentohuolto Oy:n lentokoulu":

 

Lentohuolto oli keväällä 1961 aloittanut valmistelut oman lentokoulun perustamiseksi, joka johtikin toimiluvan saamiseen ja toiminnan aloittamiseen saman vuoden syksyllä. Syyksi Freund mainitsee, ettei "siviilipuolella" ollut varteenotettavaa, järjestelmällistä lentokoulutusta saatavilla. Tosin Lentohuolto oli jo vuodesta 1955 lähtien antanut mittarilentokoulutusta omalle henkilöstölleen ja vuokrannut kalustoaan Aeron perämieskurssien käyttöön.

 

Koulutuksessa satsattiin ilmeisestikin laatuun, sillä teoriatuntien määrä pakollisissa aineissa oli 66, kun viranomaisen minimivaatimus oli vain 36 tuntia. Lisäksi annettiin 29 tuntia radio-, radiosuunnistus- ja mittarilennon alkeiskoultusta, vaikka näitä ei pakollisina vaadittu ollenkaan.

 

Kalustona vuonna 1963 oli kolme Cessna 140- ja yksi Cessna 150 -kone. Myös Cessna 195- ja Aero Commander 500 -koneita saatettiin käyttää edistyneempien oppilaiden koulutukseen, mutta tämä oli harvinaista. Vastaavana opettajana toimi Aimo Ahjolinna, jonka apuna oli kaksi vakinaista lennonopettajaa ja kahdeksan teoriakouluttajaa. Lähes kaikki olivat tavalla tai toisella Lentohuollon omaa väkeä.

 

Koulutus oli kurssimuotoista ja uudet kurssit alkoivat n. 2-3 kuukauden välein. Lentokoulutuksen liiketaloudellisesta kannattavuudesta Freund toteaa, ettei se itsenäisenä bisneksenä olisi mitenkään mahdollista, mutta muun toiminnan ohessa menetteli.

 

 

Edit: artikkelin nimi oikein.

 

[Boris Grahn 0]

Lentokoulutuksen liiketaloudellisesta kannattavuudesta Freund toteaa, ettei se itsenäisenä bisneksenä olisi mitenkään mahdollista, mutta muun toiminnan ohessa menetteli.

 

Tuttua tohinaa ilmailusta. Vähän samaan suuntaan taisi Karhumäen veljestenkin isä tokaista, että kyllähän te pojat lentää voitte, niin kauan kuin leipä maanviljelystä irtoaa.

[Ari Wan 51]

"Jotain ehkä tietäisin. Olinhan siellä minäkin."

 

Ihan ensimmäinen muistikuva Lentohuollosta sijoittuu 50-luvun puoliväliin, noin vuosiin 56-58. Asuttiin Porissa ja jouduin Helsinkiin, lastenklinikalle hoidettavaksi. Matka Porista Helsinkiin taittui Lentohuollon C-195:n matkustajana. Paljon en tuosta keikasta muista kun ikää ei ollut kuin 4-5 vuotta.

 

Muistan myös 50-luvun lopulta Parolasta nuo Iltasanomien kuljetukset. Keväisin kenttä oli märkänä käyttökelvoton ja lehdet toimitettiin pudottamalla, minkä seuraaminen oli tietysti meidän pikkupoikien hupia.

 

60-luvun alussa muutettiin Helsinkiin ja keväällä 1974 oli kirjoitukset takana ja elämä edessä. Heti kirjoitusten jälkeen menin töihin Ruoholahdessa "Lepakkoa" vastapäätä olleeseen Renlundin varastoon, mikä loi taloudelliset edellytykset A2 kurssin aloittamiseen Lentohuollossa. Kurssille minut puhui Reino "Reiska" Raitakari joka oli käynyt opekurssin ja tarvitsi harjoitusoppilaita. Reiskaan olin tutustunut hänen ollessaan hinaajana Nummelassa. Valvova lennonopettaja oli Aulion Rami. Mäkelän Seppo ja koulutuspäällikkönä ollut Lauri Pekuri tulivat myös tutuiksi.

 

Juhannuksen alla työpaikkani paloi maantasalle. Renska tarjosi korvaavan työpaikan Niittykummusta.Työhön kuului myös myyntihommia, mikä ei kauheasti kiinnostanut. Kun Reiska vinkkasi, että Lentohuollon korjaamolla olisi varastomiehen hommia tarjolla, ei asiaa tarvinnut sen enempää miettiä.

 

Ilmoittauduin hommiin korjaamopäällikkö Lars Ullnerille, varaosavaraston pomona oli Raimo "Rami" Kekkonen. Varastossa työskenteli myös kaksi vanhempaa herraa joiden nimet olen valitettavasti unohtanut, muistini mukaan he olivat entisiä ilmavoimien tekniikan miehiä. Konttorin puolella varastokirjanpitoa ja tilauksia hoiti herra jolla oli tanskalaisiin sukujuuriin viittaava nimi, Ola Pedersen tuli pitkän pohdinnan jälkeen mieleeni, en tiedä menikö oikein.

 

Työ johon minut palkattiin liittyi tietokoneiden tuloon. Varaosavaraston kirjanpito piti siirtää ATK:lle ja sitä varten varasto piti inventoida. Heti ensimmäisenä työpäivänäni autonkuljettaja, massiivinen (n. 150 kg) valkan kundi Kaartinen (etunimi oli kai Seppo) ilmoittautui sairaslomalle jolloin katse kääntyi minuun. Ajokortti löytyi ja jonkunverran kokemustakin autokuskin hommista, joten pulttien ja mutterien laskemisen sijaan hyppäsin VW doppelkabinin puikkoihin. Homma sopi nuorelle miehelle tietysti paljon paremmin kuin pimeässä varastossa istuskelu. Ennen kännyköitä homma oli melko vapaata,, kun keikat hoiti ajallaan, ei kukaan paljon perään huudellut.

 

Urani Lentohuollossa kesti vain n. kuusi kuukautta tammikuuhun 1975. Sitten Santahamina ja Suomen raskas kutsuivat. Lentohuoltoon en enää palannut. Kakkoshallille kyllä, mutta se on kokonaan toinen juttu.

 

Kaikenlaisia sattumuksia jäi tuolta ajalta mieleen, mutta palaan niihin ehkä myöhemmin.

 

AW

[Guest erkkikorpela]

Ilmoittauduin hommiin korjaamopäällikkö Lars Ullnerille, varaosavaraston pomona oli Raimo "Rami" Kekkonen. Varastossa työskenteli myös kaksi vanhempaa herraa joiden nimet olen valitettavasti unohtanut, muistini mukaan he olivat entisiä ilmavoimien tekniikan miehiä. Konttorin puolella varastokirjanpitoa ja tilauksia hoiti herra jolla oli tanskalaisiin sukujuuriin viittaava nimi, Ola Pedersen tuli pitkän pohdinnan jälkeen mieleeni, en tiedä menikö oikein.

 

Varaston kaksi vanhempaa "evp:tä" olivat Reino Arponen ja Tapsa Suurmäki. Ola Pedersen siirtyi duuniin Pienoismalli-lehteen ja taitaapa olla siellä vieläkin. Kaartisen Seppo jatkoi autonkuljettajana läpi Lentohuollon monien vaiheiden ja oli sitä ainakin vielä vuosituhannen vaihteen paikkeilla, siinä vaiheessa jo Finnairilla.

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Varaston kaksi vanhempaa "evp:tä" olivat Reino Arponen ja Tapsa Suurmäki. Ola Pedersen siirtyi duuniin Pienoismalli-lehteen ja taitaapa olla siellä vieläkin. Kaartisen Seppo jatkoi autonkuljettajana läpi Lentohuollon monien vaiheiden ja oli sitä ainakin vielä vuosituhannen vaihteen paikkeilla, siinä vaiheessa jo Finnairilla.

 

 

Ola Pedersen ( täysin suomalainen )  kehitti varastokirjanpitoon tietokoneohjelmat ja paljon muutakin siltä alalta.

Ola on  Pienoismallilehden päätoimittaja (Hobby Kustannus, pää-omistaja) ja helvatun hyvä sälli 

 

Kaartinen esitti pikkujoulujuhlien avausnumeron parkkipaikalla: " surmanajaja Kaartinen nelipyöräluisussa" = kuvastaa hyvin Kaartisen ajotyyliä . Kaartinen ei paljon kuvia kumarrellut; meni sanomaan lorvivalle "iso-pomolle" ;" eiks sullakaan oo muuta puhaa ku kaivella nenääs?"

 

Mukavia ja osaavia sällejä jokainen 

[Seppo Kolehmainen 1 868]

Lisää pieniä sivujuonteita Lentohuollon historiaan. Minulla oli kunnia lentää vuosina 1976-77 Lumiahon yörahteja Air Karelian pitkänokkaisella C-310:llä. Lentohuolto oli erittäin läheinen yhteistyökumppani. Koneen huollot ja päivätarkastukset olivat heidän osaavissa käsissä. Vantaan rättihalli tuli myös tutuksi sekä kesällä että talvella. Vaikka en koskaan ollut Lentohuollon palveluksessa, monet tässä ketjussa mainitut nimet tulivat tutuiksi. Olen kiitollinen myös monille kokeneemmille Lentohuollon lentäjille, jotka antoivat hyviä vinkkejä aloittelevalle rahtilentäjälle. Lennettiinhän yöllä yksin maksimikuormalla IFR:ssä ja joskus kovissakin jäätävissä ja minimikeleissä kaksimoottorisilla mäntäkoneilla, apuna vain kumit siivissä, sähkö potkurilla ja pirtu tuulilasilla. Siinä vaiheessa takana oli reilut viisi vuotta sotaväkeä ja Finnairin perämieskurssi. Näin jälkeenpäin ajateltuna oli onni, ettei Finnair öljykriisin jälkimainingeissa pystynyt palkkaamaan meitä heti kurssin jälkeen töihin, olisi jäänyt tämäkin kokemus elämättä. 

 

Seppo

[Guest erkkikorpela]

Kaartinen ei paljon kuvia kumarrellut; meni sanomaan lorvivalle "iso-pomolle" ;" eiks sullakaan oo muuta puhaa ku kaivella nenääs?"

 

Sepolla oli kyllä sana hallussa, niistä murjaisuista saisi vaikka kirjan mutta sitä ei punastelematta lukisi kukaan. Minua Seppo kutsui tuttavallisesti "kukkakepiksi". Yhtä pitkiä suurin piirtein oltiin, mutta hänellä massaa vähintään tuplasti. 

 

Minulla oli kunnia lentää vuosina 1976-77 Lumiahon yörahteja Air Karelian pitkänokkaisella C-310:llä.

 

OH-CHA. Siinä oli hieno valkoinen lampaantalja kuskin penkillä ja muutenkin astetta siistimpi kone kuin nuo vakituiset rahtarit.  Suoralla Joensuun reitillä taisi niihin aikoihin olla sen verran vähän rahtia että se mahtui melkein nokkaan ja takakonttiin.

[Seppo Kolehmainen 1 868]

Tykästyin siihen lampaantaljaan talvipakkasilla niin paljon, että hankin samanlaisen vuoden -63 malliseen kuplavolkkariinikin, siinä kun ei ollut istuimen "perslämmitintä", sellaisesta ei oltu edes kuultu 1970-luvun puolivälissä. Rahdit olivat alussa pieniä, mutta kasvoivat, kun tuli lisää asiakkaita kuriiripalvelun piiriin. Lampaantalja oli hyvä apu myös silloin, kun kovalla talvipakkaskelillä lentokoneen bensalämmitin sanoi sopimuksensa irti kesken lennon lentopinnalla 100. Oli kylmä loppumatka Helsinkiin.

 

Seppo   

[Guest erkkikorpela]

Tiivistelmä Ilmailu-lehden numerossa 11/59 julkaistusta artikkelista "95000 kilometriä ambulanssilentoja Lentohuolto Oy:n lentämänä":

 

Lehden toimittajan laatimassa artikkelissa Lentohuolto Oy:n toimitusjohtaja Roland Freund kertoo, että Lentohuolto oli lentänyt syksystä 1955 lähtien yhteensä 121 ambulanssilentoa. Noin puolet näistä oli poliopotilaiden noutoja ja/tai siirtoja. Toiminnan luonteen johdosta lähtövalmiuden piti olla hyvä ja Lentohuollolla olikin tätä varten päivystysjärjestelmä. Freund sanoo, että lennolle pystyttiin lähtemään 45 minuutin kuluessa hälytyksen saamisesta. Ohjaajille oli annettu koulutusta myös potilaiden hoitamisesta lennon aikana, ja mm. happi- ja imulaitteet oli käytettävissä.

 

Lennot tapahtuivat pääosin, mutta eivät ainoastaan, kotimaassa, jonka kentillä "Lentohuollon keltaiset Cessnat" olivatkin tuttu näky. Myös Skandinavian maihin suuntautuvia lentoja tehtiin, ja erikseen Freund mainitsee suomalaisen, auto-onnettomuudessa loukkautuneen kilpa-ajajan noudon Leipzigista vuonna 1958.

 

Kalustona olleen 1-moottorisen Cessna 195:n rajoitukset varsinkin talviolosuhteissa tiedostettiin. Freund totesi, että varsinkin saaristossa kelirikkoaikaan olisi tarvetta helikopterille, mutta sellaisen hankkimiseen ei Lentohuollolla ollut taloudellisia edellytyksiä. Sen sijaan kaksimoottorikoneen hankintaa tutkittiin. Freund muistaa myös valtion päättäviä elimiä toivomuksella, että ambulanssitoiminnassa käytettävästä polttoaineesta ei tarvitsisi maksaa tullia eikä valmisteveroja.

[Guest erkkikorpela]

Poimintoja Ilmailu-lehdessä 1/73 olleesta artikkelista "Lämpöä moottoriin":

 

Wihuri-Yhtymä Oy Lentohuolto oli kehittänyt lentokoneiden moottoreiden talvista esilämmitystä varten kaksi erilaista sähkölämmitintä: toinen oli lähinnä Continental O-200-moottoriiin tarkoitettu, öljytikun paikalle asetettava uppokuumennintyyppinen malli, toinen taas öljypohjaa vasten sen ulkopuolelle kiinteästi asennettava lämpöelementti. Lämmittimet liitettiin normaaliin 220 voltin verkkovirtaan ja niiden avulla saatiin moottorin öljyn lämpö talvipakkasellakin nousemaan puolessatoista tunnissa n. +45 asteeseen Celsiusta.

 

Artikkelia kirjoitettaessa ei laitteille vielä oltu saatu Sähkötarkastuslaitoksen hyväksyntää, mutta niiden arveltiin tulevan markkinoille viimeistään talvikaudelle 73/74. Isomman, öljypohjaan asennettavan mallin hinnaksi arvioitiin noin 380 markkaa.

 

Idean isä oli Lentohuollon tarkastaja Esko Lähteenmäki, joka oli alkanut pohtia keinoja moottoreiden talvisten kylmäkäynnistysten helpottamiseksi ja niiden aiheuttaman kulumisen vähentämiseksi sen jälkeen, kun Cessna 400-sarjan koneilla oli aloitettu säännöllinen rahtilentotoiminta Kauhavalle syksyllä 1971.

[Guest erkkikorpela]

Ilmailu-lehden numero 4/73 oli lentokoulutuksen teemanumero. Luonnollisesti siinä oli muutamia mainintoja myös Lentohuollon koulutustoiminnasta.

 

Artikkelissa "Entä jos Amerikassa?" vertailtiin eri koulutusvaihtoehtojen hintaa oppilaan kannalta katsottuna. Lentohuolto Oy:ssä suoritettuna kouluttautumisen 2-moottori-IFR-ansiolentäjäksi laskettiin tulevan maksamaan 23 524 markkaa. Lentohuollon koulutuspäälliköksi mainitaan Lasse Pekuri. Wihurin Ammattioppilaitoksen lennonopettaja Harri Roschier puolestaan kertoo, että Ammattikasvatushallitus maksaa merkittävän osan heidän kauttaan kouluttautuvien oppilaiden kustannuksista.

 

Kattavasta, Suomen lentokoulut esittelevästä taulukosta ilmenee, että Lentohuolto Oy tarjosi mm. A1-kurssia hintaan 1995 mk, A2-kurssia hintaan 3545 mk, sekä runsaasti muuta koulutusta, mm. yö-VFR-, taitolento- ym. kursseja.

[Guest erkkikorpela]

Yhteenveto Ilmailu-lehdessä 10/70 julkaistusta artikkelista "Finnwings - Suomen suurin lentotaksi":

 

Artikkelissa todetaan, että Suomen suurin taksilentoyhtiö on Finnwings, eli Wihuri-Yhtymä Oy Lentohuollon englanninkielisellä nimellä varustettu liikelento-osasto. Kalustoksi mainitaan Falcon (tuolloin vielä omaa konetta odotellessa vuokrapeli), Cessna 421, 2 kpl Cessna 320 sekä Beechcraft Baron. Palveluksessa oli neljä päätoimista ohjaajaa ja myyntitykkeinä toimivat Rolf Grahn ja Esko Seppänen.

 

Grahn kertoilee, että eletään "liikelennon vuotta 2" Suomessa. Kasvu on voimakasta. Potentiaalisessa asiakaskunnassa on jonkin verran ennakkoluuloisuutta ja jotkut johtajat pitävät liikelentoa "Punaisen Paroonin tyylisenä vaarallisena urheiluna", mutta jo ensimmäisen kokemuksen myötä asenteet muuttuvat ja asiakkaat osaavat pian vaatia mm. erillistä matkustamonovea siiven päältä kiipeämisen sijaan, keskikäytävällä varustettua kabiinia jne. Lentoja pyritään myymään järkisyihin, eli kustannussäästöihin vedoten, ei tunteenomaisin argumentein.

 

Toteutuneista lennoista noin 35 % on kotimaan lentoja, 40 % suuntautuu muihin pohjoismaihin ja 25 % muuhun Eurooppaan. Falcon on ajateltu nimenomaan Euroopan lennoille, kun taas mäntämoottorikalustolla hoidetaan Suomi ja pohjoismaat.

 

Lähitulevaisuuden näkymistä kerrotaan, että oma Falcon on tulossa talvella 1970-71. Tulossa oli myös kaksi Cessna 402 -konetta lähinnä rahtikäyttöön, sekä lisäksi kaksi Cessna 401:tä. Uusien koneiden tulon myötä oli nykyistä kalustoa tarkoitus panna myyntiin joko kotimaahan tai ulkomaille.