GPS+EGNOS Malmille?

[Seppo Sipilä 8]

Ajattelin ottaa taas tämän aiheen esiin, kun täältä löytyy oikeaa lennonjohtoalan asiantuntemusta.

 

Nythän on niin, että GPS+EGNOS toimii Euroopassa jo, alkaa toimia ilmailusertifioituna ilmeisesti ennen vuodenvaihdetta ja Safety-of-Life -sertifioituna joskus ensi keväällä. Sillä voidaan toteuttaa ILS kategoria I:tä vastaava mittarilähestymisjärjestelmä lähestymispolulla, jonka ei tarvitse olla suora. (USA:ssa täysin yhteensopiva GPS+WAAS on toiminut sertifioituna jo vuosia sadoilla lentokentillä).

 

Kymmenen vuoden tähtäimellä käytössä on Galileo ja todennäköisesti sitä augmentoiva EGNOSin tyyppinen järjestelmä, jolla päästään senttimetrien paikannustarkkuuteen ja voidaan tehdä laskut vaikka automaattisina maahan asti, niin Vantaalle kuin Malmillekin.

 

Onko jotain esteitä olemassa Malmin nykyisten kiitoteiden ja Helsinki-Vantaan toisiaan häiritsemättömälle mittaritoiminnalle?

 

[Peter Lord 186]

En ole lennonjohtaja, vain yksinkertainen lentokoneenkuljettaja, jolla on koneissaan WAAS-GPS.

 

Kuvitelkaamme, että eräänä päivänä Malmilla olisi käytössä kiitotie36 ja IMC. 

JA kiitotielle herra-ties-mikä lähestymismenetelmä (mitä niitä vielä keksitäänkään).  Ja sitten lähestyvä kone tekee ylösvedon.

 

Siellä pohjoisempana on muistaakseni vähän isompi lentokenttä  jossa todennäköisesti olisi käytössä samaan aikaan RWY 04, R ja/tai L.

 

Näettekö, mikä ongelma on ratkaistavana?  Riippumatta siitä, mihin teknologiaan Malmin lähestymismenetelmä perustuisi?

Osaatteko kuvitella, miksi esi m.Ari Sireenin suunnitelmassa Malmin kiitotietä pitäisi (ensin) kääntää 04/22-suuntaiseksi (jos oikein muistan)

 

Peter

 

[Sami Puro 599]

Ylösvetomenetelmä sitten samanlaiseksi kuin VOR 36:lla on nyt.. mutta koska en ole menetelmäsuunnittelija niin en näin lonkalta osaa sanoa täyttyykö porrastus 04 -liikenteeseen. (Ja tietysti EFHK 04R ylösveto muutetaan esim. suoraan eteenpäin eikä Porvoolle.)

[Kate Alhola 0]

En ole lennonjohtaja, vain yksinkertainen lentokoneenkuljettaja, jolla on koneissaan WAAS-GPS.

 

Kuvitelkaamme, että eräänä päivänä Malmilla olisi käytössä kiitotie36 ja IMC. 

JA kiitotielle herra-ties-mikä lähestymismenetelmä (mitä niitä vielä keksitäänkään).  Ja sitten lähestyvä kone tekee ylösvedon.

 

Siellä pohjoisempana on muistaakseni vähän isompi lentokenttä  jossa todennäköisesti olisi käytössä samaan aikaan RWY 04, R ja/tai L.

 

Näettekö, mikä ongelma on ratkaistavana?  Riippumatta siitä, mihin teknologiaan Malmin lähestymismenetelmä perustuisi?

Osaatteko kuvitella, miksi esi m.Ari Sireenin suunnitelmassa Malmin kiitotietä pitäisi (ensin) kääntää 04/22-suuntaiseksi (jos oikein muistan)

 

Kuvittelisi todellakin että GPS/RNAV menetelmillä olisi paljon helpompi sovittaa lähestymiset EFHK:n reitteihin kun kerran fixejä

voi sijoittaa ihan mihin paikkoihin halutaan. Voi vielä samalle kiitotielle tehdä useamman lähestymisreitin riippuen siitä

mikä kiitotie on EFHK:lla käytössä.

 

En oikein tajiua miksi Malmille ei ole tehty edes ei-tarkkuus GPS-lähestymismenetelmiä kun niitä alkaa olla jo kaikilla

muilla kenttillä.

 

GNSS näyttää olevan jo EASA:n hyväksymäkin www.easa.europa.eu/ws_prod/r/doc/NPA/NPA%202009-04.pdf

 

Lisäksi näyttää myös GBAS ( Ground based augmentation system ) näyttää olevan hyväksytty jo 2006 .

 

Molemmilla saa ILS-luokan liukupolut eikä pitäisi olla rahasta kiinni.

 

 

 

Kate

[Guest manne]

Kuvitelkaamme, että eräänä päivänä Malmilla olisi käytössä kiitotie36 ja IMC. 

JA kiitotielle herra-ties-mikä lähestymismenetelmä (mitä niitä vielä keksitäänkään).  Ja sitten lähestyvä kone tekee ylösvedon.

 

Siellä pohjoisempana on muistaakseni vähän isompi lentokenttä  jossa todennäköisesti olisi käytössä samaan aikaan RWY 04, R ja/tai L.

 

 

Moi.

 

EFHK kiitotien 04L ollessa laskukiitotie tehdään Malmille joka päivä samanaikaisesti VOR-lähestymisiä 36:lle ilman sen suurempia ongelmia tai dramatiikkaa (mistä näitä huhuja oikein tulee!?).

 

18:n NDB lähestymiset vaikuttavat enemmän EFHK toimintaan, silloinkin riippuen käytettävästä kiitotieyhdistelmästä. Niitäkin kyllä tehdään jatkuvasti, joskus vaan joutuu odottamaan vuoroaan hetken. Minuutit vaan tuntuvat niin pikiltä, jos lennon maksaa itse... Tällöin 18:lle tulevalle koneelle on löydettävä paikka 22L:lle tai 15:lle tulevien koneiden väliin.

 

EFHK ruuhka-aikoina ei Malmille haluta liikennettä, koska

a) liikennettä lähestymisalueella on muutenkin riittävästi, eli kädet ovat jo täynnä töitä

b) tehtäessä rinnakkaislähestymisiä (yleensä su-pe 1430-1530) ei EFHF lähestymisiä sallita työmenetelmällisistä syistä.

 

EFHF GPS-lähestymisistä on puhuttu lennonjohdoissa ja Malmin lentokouluissa jo vuosikausia. Hyvin suunniteltuina GPS-menetelmät varmasti helpottaisivat operointia molemmille kentille samanaikaisesti. Ne eivät kuitenkaan auta siihen, että aina tulee olemaan tiettyjä kellonaikoja, jolloin EFHK reittiliikenne priorisoidaan Malmin liikenteen edelle.

 

Lentomenetelmät suunnittelee Suomessa Finavian Ilmailutiedotusyksikkö (AIS) / lentomenetelmäsuunnittelu. Sinne vaan rohkeasti yhteyttä ja paremmat menetelmät tilaukseen!        

 

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Ylösvetomenetelmä sitten samanlaiseksi kuin VOR 36:lla on nyt.. mutta koska en ole menetelmäsuunnittelija niin en näin lonkalta osaa sanoa täyttyykö porrastus 04 -liikenteeseen. (Ja tietysti EFHK 04R ylösveto muutetaan esim. suoraan eteenpäin eikä Porvoolle.)

 

Liikaa vaadittu näiltä suunnittelijoilta, jotka eivät vantaan ilssin localizeriin saa koneita mahtumaan muuten kuin korkeintaan 30 asteen kulmalla (independent parl app). Kansainvälisen meiningin kentillä ovat kuulleet, että koneita voi korkeusporrastaakin, mutta täällä ollaan vasta tasolla, jossa numeroidaan terminaaleja kansainvälisen käytännön mukaan niin liikaa ei voi odottaa.

[Seppo Sipilä 8]

18:n NDB lähestymiset vaikuttavat enemmän EFHK toimintaan, silloinkin riippuen käytettävästä kiitotieyhdistelmästä. Niitäkin kyllä tehdään jatkuvasti, joskus vaan joutuu odottamaan vuoroaan hetken. Minuutit vaan tuntuvat niin pikiltä, jos lennon maksaa itse... Tällöin 18:lle tulevalle koneelle on löydettävä paikka 22L:lle tai 15:lle tulevien koneiden väliin.

 

EFHK ruuhka-aikoina ei Malmille haluta liikennettä, koska

a) liikennettä lähestymisalueella on muutenkin riittävästi, eli kädet ovat jo täynnä töitä

b) tehtäessä rinnakkaislähestymisiä (yleensä su-pe 1430-1530) ei EFHF lähestymisiä sallita työmenetelmällisistä syistä.

 

Juu siis näin nykyään, mutta kyse oli IFR-lähestymisistä Malmin 18:lle moderneilla menetelmillä. Eikös menetelmät voisi määritellä esim. siten, että Malmin 18:lle GPS+EGNOS- tai lähitulevaisuudessa Galileo-mittarina menevä liikenne lähestyy Vantaan 22L-polkua pitkin ja kurvaa sitten määritellyssä käännepisteessä Malmin 18:lle? Jos Vantaalla on käytössä 15, niin sama systeemi - lähestyminen 15:n polkua pitkin mutta jatketaankin ylilentona Malmin 18:lle.

 

 

[Seppo Sipilä 8]

En ole lennonjohtaja, vain yksinkertainen lentokoneenkuljettaja, jolla on koneissaan WAAS-GPS.

 

Kuvitelkaamme, että eräänä päivänä Malmilla olisi käytössä kiitotie36 ja IMC. 

JA kiitotielle herra-ties-mikä lähestymismenetelmä (mitä niitä vielä keksitäänkään).  Ja sitten lähestyvä kone tekee ylösvedon.

 

Siellä pohjoisempana on muistaakseni vähän isompi lentokenttä  jossa todennäköisesti olisi käytössä samaan aikaan RWY 04, R ja/tai L.

 

Näettekö, mikä ongelma on ratkaistavana?  Riippumatta siitä, mihin teknologiaan Malmin lähestymismenetelmä perustuisi?

 

Niin niin mutku. Näiden satelliittipohjaisten etuna on juuri se että polkujen ei tarvitse olla suoria. Jos GPS+EGNOS- tai Galileo-menetelmä määritellään niin, että ylösvedossa Malmin 36:lta on ohjelmassa 90 asteen nousukaarto itään ennen Kehä III:a, niin mitenkäs se Vantaata häiritsee?

 

 

[Vieras]

Mainio aihe.

 

Ensimmäisenä tulee mieleen onko kyseiselle menetelmälle tarvetta.

 

Kuinka monta mittarilähestymistä viikossa Malmille tehdään? Veikkaan ettei kovinkaan monta. Jos käytössä olisi GPS-lähestymismenetelmä, lisäisikö se IFR-liikennettä ja näin ollen tuloja? Onko lentoturvallisuudessa nykyisessä tilanteessa olennaisesti parantamisen varaa?

 

Jos menetelmä olisi olemassa, kuinkahan moni kouluttaja tai lentokerho tai käyttäjä panostaisi hyväksytyn laitteiston asentamiseen koneisiinsa? Veikkaan tässäkin kohtaa ettei kovinkaan moni, johtuen taloustilanteesta ja siitä että mittariharjoitukset Malmilla ovat muutenkin kortilla, aiemmin mainituista liikennesyistä.

 

Alustavasti lukuja tietämättä luulen että tuossa voi olla joitakin syitä sille ettei menetelmiä ole kehitetty. Menetelmän puutetta ei ole katsottu pullonkaulaksi. Tilanne voi muuttua jos kentän toimintaa aletaan kaavailujen mukaan kehittämään, kiitotietä kääntämään, jne.

 

 

[Seppo Sipilä 8]

Ensimmäisenä tulee mieleen onko kyseiselle menetelmälle tarvetta.

 

No ei nykyisellään, mutta ajattelinkin tulevaisuutta 20 vuoden tähtäimellä. Pitkän aikavälin liikenne-ennusteet (EUROCONTROL STATFOR) viittaavat siihen että IFR-liikenne tuplaantuu vuoteen 2030 mennessä. Silloin alkaa Vantaalla olla sen verran kuhinaa, että voisi kuvitella liikelentojen kärsivän reittiliikenteen jaloissa lasku- ja lähtövuoroja jaettaessa.

 

Samaan aikaan (parhaillaan) on VLJ-vallankumous meneillään, eli kenties 10-20 vuoden tähtäimellä liikelento-operaattorit lienevät päivittäneet kalustonsa hinnaltaan ja ylläpidoltaan edullisiin, pieniin ja huippuhiljaisiin mikrojetteihin, joissa on - tietenkin - GPS+EGNOS tai siinä vaiheessa pikemminkin Galileo-navigointisysteemit. Net pystyvät vaivatta toimimaan 1 km kiitoteiltä ja ovat hiljaisempia kuin Malmin nykyinen potkurikalusto.

 

Malmilla nykyisine kiitoteineen olisi näillä oletuksilla tarjolla minimaalisin investoinnein todellinen bisnesliikenteen city-kenttä, josta on 10 minuutin matka Helsinki-Vantaan vaihtoyhteyksien ääreen ja 15-20 minuutin matka kaikkiin pääkaupunkiseudun bisneksen keskuksiin. Kuulostaa pikkuisen houkuttelevammalta kohteelta kuin sellainen "metropoli", jossa kansainväliset bisnespatruunat laitettaisiin autoon köröttämään aamuruuhkassa Porvoosta pääkaupunkiseudulle ja iltaruuhkassa takaisin.

[Kate Alhola 0]

Mainio aihe.

 

Ensimmäisenä tulee mieleen onko kyseiselle menetelmälle tarvetta.

 

Kuinka monta mittarilähestymistä viikossa Malmille tehdään? Veikkaan ettei kovinkaan monta. Jos käytössä olisi GPS-lähestymismenetelmä, lisäisikö se IFR-liikennettä ja näin ollen tuloja? Onko lentoturvallisuudessa nykyisessä tilanteessa olennaisesti parantamisen varaa?

 

 

Ei varmaan tehdä paljoa kun nykyisten menetelmien IFR-minimit on VFR-minimien luokkaa. VOR rwy 36   OCA 690ft, circling  730 kun se kierroskorkeuskin vain 600ft .

 

Esimerkiksi bisnes-lentoja ei varmaan paljoa tule kenttälle jolle ei ole kunnon IFR-menetelmia.  Voisi ajatella että jos olisi järkevät menetelmät

niin varmaan EFHK:n kuormitus pienenisi kummasti kun osa bisnesliikenteestä voisi siirtyä malmille.

 

 

Jos menetelmä olisi olemassa, kuinkahan moni kouluttaja tai lentokerho tai käyttäjä panostaisi hyväksytyn laitteiston asentamiseen koneisiinsa? Veikkaan tässäkin kohtaa ettei kovinkaan moni, johtuen taloustilanteesta ja siitä että mittariharjoitukset Malmilla ovat muutenkin kortilla, aiemmin mainituista liikennesyistä.

 

Eiköhän garminin GNS430/GNS530 ala olla melkein pakollista vakiokamaa tämänvuosituhannen IFR-koneessa, en oikien ymmärrä

miksi IFR-lentoa pitäisi hirveästi opettaa koneilla joissa ei noita härpäkkeitä ole. Jos siellä olisi kunnon tarkkuuslähestyminen

niin ei lentokoulujenkaan tarvitsisi lentää Pirkkalaan tai Turkuun harjoittelemaan..

 

Matematiikkana, ei sitä kovinmontaa kymmentä lentoa Pirkkalaan tehdä tuon Garminin hinnalla.

 

Alustavasti lukuja tietämättä luulen että tuossa voi olla joitakin syitä sille ettei menetelmiä ole kehitetty. Menetelmän puutetta ei ole katsottu pullonkaulaksi. Tilanne voi muuttua jos kentän toimintaa aletaan kaavailujen mukaan kehittämään, kiitotietä kääntämään, jne.

 

 

Kuka katsoo, kuka ei.  Tosiasia on että nykyisistä mittarimenetelmistä ei ole Malmilla paljoa hyötyä jos huonommassa säässä haluaa saapua

mutta toki joidenkinmielestä se ei ole pullonkaula ollenkaan että pääkaupunkiseudulle ei ole yleisilmailukoneella tulemista  IMC:n vallitessa.

 

Kate

[Kimmo Huoviala 1]

Jos Malmia ei löydä mittareilla niin sitten visuaalissa. SVFR..

[Kate Alhola 0]

Jos Malmia ei löydä mittareilla niin sitten visuaalissa. SVFR..

 

Ei se löytämisestä varmaan ole kiinni vaan miksi lentäisi pitkän proseduurin jos pääsee paljon helpommalla

lentämällä VFR:nä. Harjoituksen vuoksi toki niitä mittarilähestymisiä toki sinne kannattaa tehä.

 

Oikeastaan ainot hyöty tuosta nykyisestä mittarilähestymisestä noilla minimeillä on että siinä

on on menetelmä tiputtaa korkeutta reittikorkeudesta. Viimeksi kun tulin niin vektoroiat Lakutista alkaen

EFHK:n liikenteen ohi ja tiputtivat korkeutta. Sitten visual approach ja laskuun.

 

Tarkennuksena, visual approach on eri asia kuin VFR, visual tehdään IFR-plaanilla

näkölähestymisenä toinen vaihtoehto on lopettaa IFR-plaani ja tulla laskuun VFR:nä.

Tämä siis vain sen pilkkuparan takia.... toki joku voi tstäkin löytää jonkun yksityiskohdan siihen pilkuun.

 

 

Kate

 

 

[Vieras]

Eiköhän garminin GNS430/GNS530 ala olla melkein pakollista vakiokamaa tämänvuosituhannen IFR-koneessa, en oikien ymmärrä

miksi IFR-lentoa pitäisi hirveästi opettaa koneilla joissa ei noita härpäkkeitä ole. Jos siellä olisi kunnon tarkkuuslähestyminen

niin ei lentokoulujenkaan tarvitsisi lentää Pirkkalaan tai Turkuun harjoittelemaan..

 

Täyttä totta, ainakin tuon laitteiston käytön opetuksen osalta. Läheskään kaikkien lentokoulujen (Eurooppalaisten) IR-syllabuksessa ei ole sanaakaan RNAV / GPS -laitteiden käytöstä. Todennäköisesti asiaan on kuitenkin tulossa hiljalleen muutoksia, ja syytä onkin.

 

Sen sijaan IR-harjoittelun siirtäminen muilta kentiltä Malmille vaatisi varmasti myös ilmatilajärjestelyjen uusiksi laittamista lisääntyneen trafiikin vuoksi. Muistelen lukeneeni jostain että Utti tulisi olemaan myös hyvä vaihtoehto mittariharjoitusten tekemiseen pääkaupunkiseudun lentokouluille. Tämä siis lentokoulun edustajan suusta. Matkakin on lyhyempi.

 

 

Matematiikkana, ei sitä kovinmontaa kymmentä lentoa Pirkkalaan tehdä tuon Garminin hinnalla.

 

Onko käsitystä siitä paljonko maksaa 430/530 laitteisto, asennus ja hallinnolliset maksut tarkastuksista ja hyväksynnästä (IH) ?

 

[Kate Alhola 0]

Täyttä totta, ainakin tuon laitteiston käytön opetuksen osalta. Läheskään kaikkien lentokoulujen (Eurooppalaisten) IR-syllabuksessa ei ole sanaakaan RNAV / GPS -laitteiden käytöstä. Todennäköisesti asiaan on kuitenkin tulossa hiljalleen muutoksia, ja syytä onkin.

 

 

Aika outoa. Itse lensin koko IFR-koulutuksen lasiohjaamolla, Cirrus SR20 ( Avidyne / GNS430, C172 G1000 ja DA40 G1000 ). FAA:n "Instrument Flying handbook" sekin

käsittelee lasia jo suurelta osin http://www.faa.gov/library/manuals/aviation/instrument_flying_handbook/ . Toki, GNS430:aa voi lentää

myös ihan mekaanisen HSI:n ja horisontinkin kanssa ja silti oppii mielestäni ne tärkeimmät asiat.

 

Oma kokemus koulutuksesta oli että ei sen PFD:n eli lasisen horisontin tulkitseminen paljoa harjoitusta vaatinut. Tärkeämpää oli

löytää se rutiini vetää garminiin sisään lähestymiset, lentosuunnitelmat jne nopeasti ilman muun lentämisen häiriintymättä.

Tässä mielessä onneksi käyttölogiikka G1000 ja GNS430:ssa on samanlainen tai siis samalla tavalla kiero.

 

Missä oikeastaan mittaria enää joutuu puhtaasti höyryllä lentämään jos nyt jätetään pois laskuista

Suomen harvalukuinen vanhojen yleisilmailukoneiden joukko ?

 

Sen sijaan IR-harjoittelun siirtäminen muilta kentiltä Malmille vaatisi varmasti myös ilmatilajärjestelyjen uusiksi laittamista lisääntyneen trafiikin vuoksi. Muistelen lukeneeni jostain että Utti tulisi olemaan myös hyvä vaihtoehto mittariharjoitusten tekemiseen pääkaupunkiseudun lentokouluille. Tämä siis lentokoulun edustajan suusta. Matkakin on lyhyempi.

 

 

Toisaalta silloin kun Malmilla on IMC niin ilmatila on kierroslentäjistä vapaa ja tornillakaan ei taida olla paljoa tekemistä.

Siinä olisi hyvää vetää l'hestymisiä.

 

 

Onko käsitystä siitä paljonko maksaa 430/530 laitteisto, asennus ja hallinnolliset maksut tarkastuksista ja hyväksynnästä (IH) ?

 

 

Ameriikanmaalla taitaa lähteä kymppitonnista ( dolareista). Mitä olen kuullut huhuja, niin EASA-landiassa taitaa summa olla tuplat Euroina ?

 

Kate

[Vieras]

Aika outoa. Itse lensin koko IFR-koulutuksen lasiohjaamolla, Cirrus SR20 ( Avidyne / GNS430, C172 G1000 ja DA40 G1000 ). FAA:n "Instrument Flying handbook" sekin

käsittelee lasia jo suurelta osin http://www.faa.gov/library/manuals/aviation/instrument_flying_handbook/ . Toki, GNS430:aa voi lentää

myös ihan mekaanisen HSI:n ja horisontinkin kanssa ja silti oppii mielestäni ne tärkeimmät asiat.

 

Oma kokemus koulutuksesta oli että ei sen PFD:n eli lasisen horisontin tulkitseminen paljoa harjoitusta vaatinut. Tärkeämpää oli

löytää se rutiini vetää garminiin sisään lähestymiset, lentosuunnitelmat jne nopeasti ilman muun lentämisen häiriintymättä.

Tässä mielessä onneksi käyttölogiikka G1000 ja GNS430:ssa on samanlainen tai siis samalla tavalla kiero.

 

Niinpä. Jenkeissä RNAV/GPS jutut on olleet arkipäivää jo toista vuosikymmentä, Euroopassa homma laahaa perässä. Jopa NDB:t ovat vielä valttia.

 

Mulla ei ole kokemusta kuin muutamista eurooppalaista lentokouluista, mutta käsitykseni mukaan suuressa osassa GPS-lähestymiset / RNAV jää teoriatasolle. Lentokoulutus keskittyy konventionaalisiin radiosuunnistuslaitteisiin.

 

Missä oikeastaan mittaria enää joutuu puhtaasti höyryllä lentämään jos nyt jätetään pois laskuista

Suomen harvalukuinen vanhojen yleisilmailukoneiden joukko ?

 

Ei varmaan monessakaan paikkaa välttämättä joudu, mutta saa. Suomessakin on poikkeussääntö höyrymittareilla lentämisestä RNP5 -luokan lentoväylillä, ilmeisesti juuri siksi että monella ei vieläkään ko. laitteita ole.

 

 

Toisaalta silloin kun Malmilla on IMC niin ilmatila on kierroslentäjistä vapaa ja tornillakaan ei taida olla paljoa tekemistä.

Siinä olisi hyvää vetää l'hestymisiä.

 

Tarkoitin Helsinki-Vantaan läheisyyttä ja porrastuksia TMA:lla.

 

Ameriikanmaalla taitaa lähteä kymppitonnista ( dolareista). Mitä olen kuullut huhuja, niin EASA-landiassa taitaa summa olla tuplat Euroina ?

 

Siinähän sitä on syytä kerrakseen. Aika monta keikkaa lentää höyrymittareilla Tampereelle / Uttiin noilla hinnoilla, varsinkin jos kyseiset laitteet eivät ole pakollisia.. vielä.

 

 

 

 

 

[Guest manne]

Juu siis näin nykyään, mutta kyse oli IFR-lähestymisistä Malmin 18:lle moderneilla menetelmillä. Eikös menetelmät voisi määritellä esim. siten, että Malmin 18:lle GPS+EGNOS- tai lähitulevaisuudessa Galileo-mittarina menevä liikenne lähestyy Vantaan 22L-polkua pitkin ja kurvaa sitten määritellyssä käännepisteessä Malmin 18:lle?

 

Jotta menetelmästä olisi hyötyä, olisi sen oltava 22L:n rinnakkainen menetelmä. Ongelmahan on juuri EFHF ja EFHK liikenteen suuret nopeuserot loppulähestymisen aikana, sekä pyörrevana.

 

Liikaa vaadittu näiltä suunnittelijoilta, jotka eivät vantaan ilssin localizeriin saa koneita mahtumaan muuten kuin korkeintaan 30 asteen kulmalla (independent parl app). Kansainvälisen meiningin kentillä ovat kuulleet, että koneita voi korkeusporrastaakin, mutta täällä ollaan vasta tasolla, jossa numeroidaan terminaaleja kansainvälisen käytännön mukaan niin liikaa ei voi odottaa.

 

Independent parallel approach -menetelmissä suuntasäteeseen tuominen alle 30 asteen kulmalla on ICAO:n keksintö, eikä suinkaan johdu menetelmän suunnittelijan, lennonjohtajan tai lentäjän huonoudesta.  Tarkoitus on varmistaa, ettei kone mene liittymisen aikana viereiseen suuntasäteeseen, koska siellä voi olla lentokone. Sen lisäksi vielä korkeusporrastetaan. Kyse on riskien pitämisestä hyväksyttävällä tasolla. Turvallisuudesta.

 

En tiedä lasketaanko esim. Munchen ja De Gaulle "kansainvälisen meiningin kentiksi", mutta rinnakkaisesten lähestymisten perusasiat ovat kyllä ihan saat kuin EFHK:lla ja perustuvat ICAO:n doc. 9643.

 

 

[Seppo Sipilä 8]

Jotta menetelmästä olisi hyötyä, olisi sen oltava 22L:n rinnakkainen menetelmä. Ongelmahan on juuri EFHF ja EFHK liikenteen suuret nopeuserot loppulähestymisen aikana, sekä pyörrevana.

 

Ajattelin liukkaita mikrojettejä, en etanoita koulu-cessnoja. Hevien pyörrevanat tietysti varmaan ovat aiheellinen huoli, elleivät ehdi vajua porrastusvälin aikana. Mutta estääkös jokin määrittämästä GPS+EGNOS -polun Malmin 18:lle siten että lähestytään Degerin suunnasta, siis jokseenkin samaa reittiä kuin VFR:ssä? Yritän tässä vain saada kuvaa siitä, mitä määräykset, porrastusminimit ym. sallivat ja mitä kertakaikkiaan ei voida tehdä.

 

[Guest pirkale]

 

Mulla ei ole kokemusta kuin muutamista eurooppalaista lentokouluista, mutta käsitykseni mukaan suuressa osassa GPS-lähestymiset / RNAV jää teoriatasolle. Lentokoulutus keskittyy konventionaalisiin radiosuunnistuslaitteisiin.

 

 

Kyllä GPS- lähestymiset kuuluivat ainakin Salpauslennon mittarikurssiin. Lisäksi Sepon mainitsemaa menetelmää (22 L tai 15 liukupolun käyttö) käytetään jo nyt liikennetilanteen ja lennonjohdon hyväntahtoisuuden niin salliessa. Eli liukupolussa HK:lle ja visuaalissa/svfr Malmille. Mutta kuulemani mukaan on erittäin harvinaista että liikennetilanne kyseisen manööverin sallisi.

Täytyykin tässä esittää suuret kiitokset Helsinki- Vantaan erinomaiselle lennonjohtopalvelulle joka tarjosi tätä lähestymistä kurssimme aikana useammankin kerran. (Toki palailimme reissuilta aina ruuhka-aikojen jälkeen).

 

 

--

Ville

[Kalle Lindell 6]

GNSS näyttää olevan jo EASA:n hyväksymäkin www.easa.europa.eu/ws_prod/r/doc/NPA/NPA%202009-04.pdf

Olinpa hieman hämmästynyt, että olisi hyväksysyt SBAS:n. Ja tuohan olikin vain draft kommentteja varten.

 

Lisäksi näyttää myös GBAS ( Ground based augmentation system ) näyttää olevan hyväksytty jo 2006 .

 

Molemmilla saa ILS-luokan liukupolut eikä pitäisi olla rahasta kiinni.

 

Kyllä voi tulla kalliiksi rakentaa omat VDL linkit suuntaan ja toiseen maapojaista järjestelmää varten.

Vai mistä löytäisit hyväksytyt laitteet airborne päätä varten ja mikä kenttä tarjoaa maa-aseman??

 

 

[Seppo Sipilä 8]

Jotta menetelmästä olisi hyötyä, olisi sen oltava 22L:n rinnakkainen menetelmä. Ongelmahan on juuri EFHF ja EFHK liikenteen suuret nopeuserot loppulähestymisen aikana, sekä pyörrevana.

 

Aloin miettiä tällaista 22L:lle rinnakkaista menetelmää Malmille, ja ihan tarkoituksella muusta kuin ilmailukartasta, jotteivät nykyiset ilmatilarajat kahlitse ajattelua. Tällainen hahmotelma syntyi viidessä minuutissa:

 

[ attachment removed / expired ]

 

Tilaa kolmannelle rinnakkaiselle polulle suunnassa 04-22 näyttäisi näin poutahaukan näkökulmasta löytyvän vaikka kuinka, ja reilusti sivussa Vantaan poluista. En minä tietenkään kuvittele, että se näin yksinkertaista olisi. Ilmatilarajoja idässä ja Vantaan ylösvetosektoreita 04:ltä joutuisi varmaan säätämään, mutta ei kai sellaiset marmoriin kaiverrettuja lie - olisi kiva kuulla ammattilaisten suusta, onko tällainen systeemi edes periaatteessa mahdollinen toteuttaa ja miksi ei.

 

Jos 15:n ylösvetosektori voisi olla etelään päin, tässä esitetty 22-suuntainen polku Malmille voisi (kai?) olla yhtaikaa käytössä. Mutta mitäs minä näistä ymmärrän. Kertokaa viisaammat nyt kuitenkin, onko näissä mietiskelyissä mitään toteuttamiskelpoista.

 

[Sami Virkkula 0]

 

Miten etelästä 22L:lle tulijat vektoroidaan kun mopocessnat sorvaa IFR:ää 18:lle?

[Ari Siltavuori 6]

Miten etelästä 22L:lle tulijat vektoroidaan kun mopocessnat sorvaa IFR:ää 18:lle?

 

Mikäs vika nykyisessä VASUKissa on? Liian lähellä?

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Sami Virkkula 0]

Mikäs vika nykyisessä VASUKissa on? Liian lähellä?

 

Meinaat että lentoyhtiöt suostuu tuollaisiin ylimääräisiin lenkkeihin malmin vuoksi kun nykyisin koneet vektoroidaan suoraviivaisesti ilman STAR reittien mutkia?

[Tatu Koiranen 1 726]

Meinaat että lentoyhtiöt suostuu tuollaisiin ylimääräisiin lenkkeihin malmin vuoksi kun nykyisin koneet vektoroidaan suoraviivaisesti ilman STAR reittien mutkia?

 

Nyt kyllä kiinnostaisi kuulla, millä logiikalla lentoyhtiöt sen päättävät, mitä reittejä käytetään?-)