NF-kysymys, eli yölentoa keskiviikkokyssärin tapaan

[Miika Asunta 2]

Illat pimenevät. NF-kelpuutus on suoritettu ja on tullut aika saattaa matkustajankuljetusoikeus yöllä takaisin voimaan. Muistiinpanot ja kurssimateriaalit ovat tallessa, vaan yksi olennainen tieto on kateissa:

 

Mistä hetkestä aletaan kirjata lentopäiväkirjaan merkittävää yöaikaa?

 

JAR-FCL 1 -määräyksestä löytyvä matkapäiväkirjaohje toteaa vain että "yöllä". Samassa dokumentissa määritellään yö:

 

JAR-FCL osa1 Yö (Night):

Aika iltahämärän päättymisestä aamuhämärän alkamiseen tai muu auringonlaskun ja auringonnousun välinen aika, jonka asianomainen viranomainen on määritellyt.

 

OPS M1-1 Yö (Night)

Auringon laskun ja nousun välinen aika silloin, kun valaisematonta kohdetta

(savupiippua, mastoa tms.) ei selvästi voida erottaa 8 km etäisyydeltä. Epävarmoissa

tapauksissa katsotaan yön vallitsevan.

 

PEL M2-10

1.2 Yöllä lennettävät koulu- ja harjoituslennot on suoritettava pimeän aikana. Pimeän alkamisen ja loppumisen arvioitu aika saadaan lisäämällä auringon laskuaikaan ja vähentämällä auringon nousuajasta alla olevan taulukon antamat ajat.

 

Alle 62 astetta N: 1 h 30 min

62-65 N: 2h

yli 65 N: 2h 30 min

 

JAR-FCL 1.026 Viimeaikainen kokemus:

muut kuin JAR-OPS 1:n mukaisesti toimivat ohjaajat

 

(a) Ohjaaja ei saa toimia ilma-aluksen päällikkönä

eikä perämiehenä sellaisessa lentokoneessa,

jolla kuljetetaan matkustajia, ellei hän

ole suorittanut saman tyypin tai luokan lentokoneella

tai saman lentokonetyypin tai -luokan

lentosimulaattorilla vähintään kolmea lentoonlähtöä

ja kolmea laskua ohjaavana ohjaajana

viimeksi kuluneiden 90 vuorokauden aikana.

 

(b) Jos ohjaajalla ei ole voimassa olevaa

mittarilentokelpuutusta lentokoneita varten,

hän ei saa toimia yöllä ilma-aluksen päällikkönä

sellaisessa lentokoneessa, jolla kuljetetaan

matkustajia, ellei hän ole suorittanut vähintään

yhtä edellä kohdassa JAR-FCL

1.026(a) vaadituista lentoonlähdöistä ja laskuista

yöllä viimeksi kuluneiden 90 vuorokauden

aikana.

 

* * *

 

Selvät

- Purjehdusvalot on laitettava päälle auringon laskiessa.

- AIP:n auringonlasku- ja nousuaikataulukosta löytyy auringon nousu- ja laskuaikojen lisäksi myös hämärän alku- ja päättymisajat.

- Matkustajankuljetusoikeuden voimaansaattamiseksi vaadittu lasku (harjoituslento) on suoritettava pimeällä.

 

Epävarmat

Vetoanko siis epävarmaan tapaukseen, ja aloitan yötiiman kirjaamisen auringonlaskusta, vai arvioin jonkin myöhemmän hetken jolloin 8 km päässä oleva valaisematon kohde ei mielestäni näy, vai suosiolla odotan siihen hetkeen jolloin porvarillinen hämärä päättyy (aurinko 6 astetta horisontin alapuolella)?

 

Ja onko tosiaan niin, että ilman yölentokelpuutusta, tai ilma-aluksella joka ei ole yölentokelpoinen, saa lentää hämärän päättymiseen asti jos koneessa on kuitenkin toimivat purjehdusvalot, strobet ja laskuvalonheitin?

 

Bonuskysymys koskee minimilentokorkeutta: oletetaanpa pilvikatoksi alin mahdollinen 2000 jalkaa, ja ollaan tulossa pimeän vallitessa matkalennon päätteeksi Malmille, jossa torni on kiinni (kenttäpäivystäjältä saa valot). Voiko Helsingin TMA:n alapuolella lentää 1300 jalassa korkeimmat esteet kiertäen, vai pitäisikö tutkalta pyytää selvitys korkeammalle (2000 jalkaa tai alle)? Onko 700 jalan maksimikorkeus Malmin lähialueella riittävä? Hämmennetäänpä vielä kunnolla: pitäisikö noudattaa TMA-karttaan merkittyjä MSA-korkeuksia ja jättää kokonaan lentämättä?

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

 

Epävarmat

Vetoanko siis epävarmaan tapaukseen, ja aloitan yötiiman kirjaamisen auringonlaskusta, vai arvioin jonkin myöhemmän hetken jolloin 8 km päässä oleva valaisematon kohde ei mielestäni näy, vai suosiolla odotan siihen hetkeen jolloin porvarillinen hämärä päättyy (aurinko 6 astetta horisontin alapuolella)?

 

 

Aika fakiiri saa olla, jos pystyy kiistämään, ettet ole lentänyt yö-VFR -tiimaa jos sen olet sellaiseksi merkinnyt. Ja enpä jaksa uskoa että siitä on kukaan kiinnostunut - paitsi tietenkin sinä itse.

 

 

Ja onko tosiaan niin, että ilman yölentokelpuutusta, tai ilma-aluksella joka ei ole yölentokelpoinen, saa lentää hämärän päättymiseen asti jos koneessa on kuitenkin toimivat purjehdusvalot, strobet ja laskuvalonheitin?

 

 

Näin minä sitä olen tulkinnut. Paitsi että ainoastaan purjehdusvalot taitavat olla ainoat mitä lentosäännöt vaativat.

 

 

Bonuskysymys koskee minimilentokorkeutta: oletetaanpa pilvikatoksi alin mahdollinen 2000 jalkaa, ja ollaan tulossa pimeän vallitessa matkalennon päätteeksi Malmille, jossa torni on kiinni (kenttäpäivystäjältä saa valot). Voiko Helsingin TMA:n alapuolella lentää 1300 jalassa korkeimmat esteet kiertäen, vai pitäisikö tutkalta pyytää selvitys korkeammalle (2000 jalkaa tai alle)? Onko 700 jalan maksimikorkeus Malmin lähialueella riittävä? Hämmennetäänpä vielä kunnolla: pitäisikö noudattaa TMA-karttaan merkittyjä MSA-korkeuksia ja jättää kokonaan lentämättä?

 

 

Vastaisiko tämä kysymykseesi? (lainaus AIP ENR 1.5-2):

 

5.  VFR-LENNOT

5.1  VAC-kartoilla esitettyjä VFR tulo- ja lähtöreittejä, ilmoit-

tautumispaikkoja ja lentokorkeuksia koskevia määräyksiä

 

5.1.1  Ellei  lennonjohtoselvityksestä  muuta  johdu,  on  valvo-

tulla lentopaikalla ao. ATC-elimen toiminta-aikana noudatet-

tava  VAC-kartalla  annettuja  VFR  tulo-  ja  lähtöreittejä  sekä

lentokorkeuksia seuraavasti:

 

a)  Lentopaikalle tulo ja sieltä lähtö on suoritettava näkölä-

hestymiskartalla esitettyjä reittejä pitkin ja ao. ilmoittau-

tumispaikan kautta

b)  Näkölähestymiskartalla annetut tulo- ja lähtöreittikorkeu-

det ovat

-    päivällä maksimilentokorkeuksia ja

-    yöllä nimenomaisesti noudatettavia (= MAX/MIN) lento-

korkeuksia.

Huom.:  Helsinki-Vantaan lentoaseman osalta on sään salli-

essa sekä yöllä noudatettava VAC-kartalla esitettyjä maksimi-

korkeuksia.

5.1.2 Yllä oleva koskee myös AFIS-lentopaikkoja, ellei ilma-

alus ilmoita toisenlaisesta menettelytavasta AFIS-elimelle.

 

5.1.3  VAC-kartoilla  esitetyt  menetelmät  eivät  ole  voimassa

ao. ATS-elimen toiminta-ajan ulkopuolella.

[Kalle Lindell 6]

Haa, tässähän keskustellaan asiasta, josta muutama päivä sitten väänsimme pienemmässä piirissä...

 

Mistä hetkestä aletaan kirjata lentopäiväkirjaan merkittävää yöaikaa?

 

JAR-FCL 1 -määräyksestä löytyvä matkapäiväkirjaohje toteaa vain että "yöllä". Samassa dokumentissa määritellään yö:

 

JAR-FCL osa1 Yö (Night):

Aika iltahämärän päättymisestä aamuhämärän alkamiseen tai muu auringonlaskun ja auringonnousun välinen aika, jonka asianomainen viranomainen on määritellyt.

 

OPS M1-1 Yö (Night)

Auringon laskun ja nousun välinen aika silloin, kun valaisematonta kohdetta

(savupiippua, mastoa tms.) ei selvästi voida erottaa 8 km etäisyydeltä. Epävarmoissa

tapauksissa katsotaan yön vallitsevan.

Millä perusteella nykyään enään tätä kansallista määritelmää JAR lupakirjan yhteydessä käytettäisiin? Kuten todettua, JAR-FCL1 sanoo "muu auringonlaskun ja auringonnousun välinen aika", eihän 8 km määrittele aurinkoa ensinkään, pelkkiä valaistusolosuhteita, eikä siten kansallinen määritelmä ole sovellettavissa FCL:n vaihtoehdoksi, vai? Mielestäni twilight/porvarillinen hämärä on ainoa sovellettava määritelmä.

Mutta miten tämä hämärä lasketaan reitillä ollessa? Nimim. perjantaina jotain arvioinut ja 45 min NVFR tiimaa itselleen kirjoittanut.

 

PEL M2-10

1.2 Yöllä lennettävät koulu- ja harjoituslennot on suoritettava pimeän aikana. Pimeän alkamisen ja loppumisen arvioitu aika saadaan lisäämällä auringon laskuaikaan ja vähentämällä auringon nousuajasta alla olevan taulukon antamat ajat.

 

Alle 62 astetta N: 1 h 30 min

62-65 N: 2h

yli 65 N: 2h 30 min

 

Kertokaapas miksi kansallisia määräyksiä pitää tässä yhteydessä noudattaa, vaikka niitä ei FCL:ään ole lisättynä kansallisena muutossivuna?

[Samuli Sorvakko 1]

Kertokaapas miksi kansallisia määräyksiä pitää tässä yhteydessä noudattaa, vaikka niitä ei FCL:ään ole lisättynä kansallisena muutossivuna?

 

Ja miten niitä pitäisi ylipäänsä tässä tapauksessa noudattaa? JAR:han sanoo suht selkeästi että yölentokelpuutuksen matkustajankuljetusoikeuden voimassaolo vaatii edellisen 90 vrk:n aikana 3 lentoonlähtöä + laskeutumista per konetyyppi/luokka, joista yhden on oltava yöllä. Vastaava kansallinen määräys sanoo ihan yhtä selkeästi että pitää olla 3 lentoonlähtöä + laskeutumista yöllä, puhumatta tyypeistä / luokista mitään.

 

Mikä siis jää tässä määrääväksi? 1 per tyyppi / luokka? 3 yhteensä, riippumatta tyypistä / luokasta? Muu, mikä?

 

/Samuli

[Jouni Laukkanen 55]

Millä perusteella nykyään enään tätä kansallista määritelmää JAR lupakirjan yhteydessä käytettäisiin? Kuten todettua, JAR-FCL1 sanoo "muu auringonlaskun ja auringonnousun välinen aika", eihän 8 km määrittele aurinkoa ensinkään, pelkkiä valaistusolosuhteita, eikä siten kansallinen määritelmä ole sovellettavissa FCL:n vaihtoehdoksi, vai? Mielestäni twilight/porvarillinen hämärä on ainoa sovellettava määritelmä.

 

Eikös siinä JAR-FCL:ssä juuri nimenomaan sanota, että jonka asianomainen viranomainen on määritellyt

[Jouni Laukkanen 55]

 

Kertokaapas miksi kansallisia määräyksiä pitää tässä yhteydessä noudattaa, vaikka niitä ei FCL:ään ole lisättynä kansallisena muutossivuna?

 

 

JAR-FCL on herrakerhon tekemä sopimus, jonka tulkinnasta ja lokalisoinnista vastaa paikallinen viranomainen (- ja sen kyllä huomaa!). Vasta kun EASA-FCL astuu voimaan kävelee se kansallisten määräysten yli.

[Jouni Laukkanen 55]

Ja miten niitä pitäisi ylipäänsä tässä tapauksessa noudattaa? JAR:han sanoo suht selkeästi että yölentokelpuutuksen matkustajankuljetusoikeuden voimassaolo vaatii edellisen 90 vrk:n aikana 3 lentoonlähtöä + laskeutumista per konetyyppi/luokka, joista yhden on oltava yöllä. Vastaava kansallinen määräys sanoo ihan yhtä selkeästi että pitää olla 3 lentoonlähtöä + laskeutumista yöllä, puhumatta tyypeistä / luokista mitään.

 

Mikä siis jää tässä määrääväksi? 1 per tyyppi / luokka? 3 yhteensä, riippumatta tyypistä / luokasta? Muu, mikä?

 

/Samuli

 

Hei, otahan tässä huomioon, että vaikka tekstissä on kirjaimellisesti ottaen merkittävä ero, se ei sitä käytännön tasolla olekaan. JAR-tekstin konetyyppi-asia tulee Suomessa todella harvalla PPL-pilotilla vastaan, enemmän sillä on merkitystä CPL ja ATPL -maailmassa ja siellä tuon kokemuspuolen kanssa tuskin tarvitsee taistella.

[Samuli Sorvakko 1]

Hei, otahan tässä huomioon, että vaikka tekstissä on kirjaimellisesti ottaen merkittävä ero, se ei sitä käytännön tasolla olekaan. JAR-tekstin konetyyppi-asia tulee Suomessa todella harvalla PPL-pilotilla vastaan, enemmän sillä on merkitystä CPL ja ATPL -maailmassa ja siellä tuon kokemuspuolen kanssa tuskin tarvitsee taistella.

 

On sillä siinä mielessä merkittävä ero että vaikka unohtaisi tuon tyyppiosion tuosta, niin edelleen jää ero vaaditun toiminnan suhteen. JAR vaatii ylipäänsä 3 lentoonlähtöä + laskua viimeisen 90 vrk aikana, joista yhden on oltava yöllä. Perus-PPL-pilotille tähän riittää mikä tahansa SEP-luokkaan kuuluva kone. Kansallinen määräys puolestaan vaatii 3 lentoonlähtöä+laskua yöllä viimeisen 90 vrk aikana...

 

JAR-FCL on herrakerhon tekemä sopimus, jonka tulkinnasta ja lokalisoinnista vastaa paikallinen viranomainen (- ja sen kyllä huomaa!). Vasta kun EASA-FCL astuu voimaan kävelee se kansallisten määräysten yli.

 

...ja tuon ajatuksen mielessäpitämällä lienee pääteltävissä, että tuo kansallisen määräyksen 3 lähtöä ja laskua yöllä viimeisen 90vrk aikana on se tässä tapauksessa enemmän merkitsevä. Pitääpi suorittaa vielä kaksi. (onpahan tällöin ainakin varmasti toiminut kaikkien voimassaolevien säännösten mukaisesti)

 

Kiitoksia Jounille jälleen kerran säädösviidakon tulkitsemisesta!

 

/Samuli

 

(edit: korostukset lisätty)

[Kalle Lindell 6]

On sillä siinä mielessä merkittävä ero että vaikka unohtaisi tuon tyyppiosion tuosta, niin edelleen jää ero vaaditun toiminnan suhteen. JAR vaatii ylipäänsä 3 lentoonlähtöä + laskua viimeisen 90 vrk aikana, joista yhden on oltava yöllä. Perus-PPL-pilotille tähän riittää mikä tahansa SEP-luokkaan kuuluva kone. Kansallinen määräys puolestaan vaatii 3 lentoonlähtöä+laskua yöllä viimeisen 90 vrk aikana...

 

...ja tuon ajatuksen mielessäpitämällä lienee pääteltävissä, että tuo kansallisen määräyksen 3 lähtöä ja laskua yöllä viimeisen 90vrk aikana on se tässä tapauksessa enemmän merkitsevä. Pitääpi suorittaa vielä kaksi. (onpahan tällöin ainakin varmasti toiminut kaikkien voimassaolevien säännösten mukaisesti)

 

Älä turhaan?? Onhan sinulla JAR-kirja, niin silloin yksi riittää. Jos olisi vielä kansallinen kääntämätön kirja, niin tarvitset ne kolme.

[Jouni Laukkanen 55]

Joo, tuo 1/3 laskun ero jäi huomaamatta kommentoidessani. Ja ikävä kyllä, vaikka välillä esitän näitä gurumaisia kannanottoja, saavat pikkukakkosen (IH:n lupakirja- ja koulutusjaosto) tulkinnat itseni yhä hämmennyksiin, etten voi millään esittää omia väittämiäni ehdottomina totuuksina.

 

Tuo JAR-FCL:n ja kansallisen määräyksen suhdetta on hieman hankalaa pohtia, mutta yleensä homma menee niin, että ankarampi vaatimus on se pätevämpi. Korostan kuitenkin sitä, että vaikka JAR-FCL ei ole asetuksen veroinen asiakirja kuten EASA-FCL tulee olemaan, täytyy sitä noudattaa, koska kansallinen viranomainen soveltaa sitä. Ja että se "oikea" JAR-FCL:n tulkinta täytyy hakea kansalliselta viranomaiselta jos ja kun on olemassa selvä ristiriita tässä määräysten/vaatimusten tulkinnassa. EASA-aikanahan tämä täytyy sitten kysyä Kölnistä.

 

Jos tätä asiaa kyselisi vielä JAR-FCL-tuesta...

[Ari Siltavuori 6]

Palatakseni Miikan bonuskysymykseen ja Jounin vastaukseen.

Bonuskysymys koskee minimilentokorkeutta: oletetaanpa pilvikatoksi alin mahdollinen 2000 jalkaa, ja ollaan tulossa pimeän vallitessa matkalennon päätteeksi Malmille, jossa torni on kiinni (kenttäpäivystäjältä saa valot). Voiko Helsingin TMA:n alapuolella lentää 1300 jalassa korkeimmat esteet kiertäen, vai pitäisikö tutkalta pyytää selvitys korkeammalle (2000 jalkaa tai alle)? Onko 700 jalan maksimikorkeus Malmin lähialueella riittävä? Hämmennetäänpä vielä kunnolla: pitäisikö noudattaa TMA-karttaan merkittyjä MSA-korkeuksia ja jättää kokonaan lentämättä?

 

5.1.1  Ellei  lennonjohtoselvityksestä  muuta  johdu,  on  valvo-

tulla lentopaikalla ao. ATC-elimen toiminta-aikana noudatet-

tava  VAC-kartalla  annettuja  VFR  tulo-  ja  lähtöreittejä  sekä

lentokorkeuksia seuraavasti:

 

5.1.3  VAC-kartoilla  esitetyt  menetelmät  eivät  ole  voimassa

ao. ATS-elimen toiminta-ajan ulkopuolella.

 

Niin, Miika kysyi korkeuksista ATC:n ollessa kiinni ja Jouni vastaus oli ATC:n ollessa auki + VAC-kartoilla esitetyt korkeudet eivät ole voimassa ATC:n ollessa kiinni. Mutta kysymys jää vastausta vaille.

Vai onko luentunymmärtämisessäni jotain vikaa?

[Jouni Laukkanen 55]

Palatakseni Miikan bonuskysymykseen ja Jounin vastaukseen.

Niin, Miika kysyi korkeuksista ATC:n ollessa kiinni ja Jouni vastaus oli ATC:n ollessa auki + VAC-kartoilla esitetyt korkeudet eivät ole voimassa ATC:n ollessa kiinni. Mutta kysymys jää vastausta vaille.

Vai onko luentunymmärtämisessäni jotain vikaa?

 

No ei, kysymykseenhän ei minun mielestäni löydy suoranaista vastausta. Lentosääntöjen kohta 4.5 minimilentokorkeudet puhuu ympäripyöreästi siitä että 1000 jalan minimilentokorkeudesta voidaan poiketa jos ilmailuviranomainen on muuta määrännyt. AIP:n tekstistä käy ilmi, että näin on määrätty ja että menettelyä on pakko noudattaa aukioloaikoina.

 

Tohdin jopa ajatella niin, että vaikka menetelmät eivät ole voimassa (jätin sen loppupätkän sinne tarkoituksella) ei mistään käy ilmi etteikö ko. reittejä voisi käyttää myös aukioloaikojen ulkopuolella. Se, että onko lennonjohto auki vai kiinni ei muuta reitillä käytettyä minimilentokorkeutta turvalliseksi tai turvattomaksi. En siksi näe mitään syytä miksi sitä ei voisi käyttää. Kun syy alemman korkeuden määräämiseen piilee ilmeisimmin siinä, että sillä pidetään yö-VFR-liikenne poissa C-ilmatilasta - siis HK:n toiminnallisuus, niin ei ole kovin kaukaa haettua että sitä samaa haluttaisiin myös vaikka Malmi olisikin kiinni.

 

MSA-korkeuden käyttäminen on minusta hieman arveluttavaa sen takia, että se tietous löytyy vain reittisuunnistuskartasta (ERC) ja sen siirtäminen VFR-suunnistuskartalle (ANC) on vähintään ongelmallista - lennolla tarvittaisiin kahta eri karttaa. Tarvittava korkeustieto kun löytyy myös ANC-kartalta.

 

Tuohon Miikan kysymykseen sellainen kommentti vielä, että yölentotoiminnassa ei määräävänä ole pilvikatto ts. pilvikorkeus, vaan pilven alaraja eli yksittäisen pilven korkeus. Omalta kohdalta jää hoksaamatta nuo kysymyksen pari kohtaa - että tuleeko tuo 1300 jalkaa kartan korkeuspisteiden mukaan lisättynä 1000 ft:n minimikorkeudella.

[Tatu Koiranen 1 727]

No ei, kysymykseenhän ei minun mielestäni löydy suoranaista vastausta. Lentosääntöjen kohta 4.5 minimilentokorkeudet puhuu ympäripyöreästi siitä että 1000 jalan minimilentokorkeudesta voidaan poiketa jos ilmailuviranomainen on muuta määrännyt. AIP:n tekstistä käy ilmi, että näin on määrätty ja että menettelyä on pakko noudattaa aukioloaikoina.

 

Kyllähän siinä (enr 5.1.3) selvästi kuitenkin sanotaan, että menetelmä ei ole voimassa kun ATS-elin on suljettu. Kun mikään tälläinen menetelmäkään ei ole voimassa, niin tuo minimikorkeuden alittaminen tuntuu kyllä hieman arveluttavalta (itse käsitin tuon niin, että sen saa (tai se pitää) alittaa juuri siksi, että on olemassa julkaistu menetelmä).

 

Vaikka välitön "tekninen" turvallisuustilanne ei ehkä muutu (niin, jos kaikki sujuu niin silloinhan mitään ei satukaan), niin ATS-elimen ollessa auki on tietysti valmius poikkeamien/vaaratilanteiden syntyessä (onnettomuuksista puhumattakaan) paljon parempi kuin sen ollessa suljettuna. Matalalla lentäminen lisää tietysti aina vaaraa tössiä pahoin seurauksin, kun pelivaraa johonkin mastonnokkaan on korkeussuunnassa alle 100 metriä. Lisäksi lentäjän mieltä rauhoittaa ja työkuormaa lennon vaarallisimmassa vaiheessa vähentää kentältä löytyvä tekniikka, esimerkiksi liukukulmavalojärjestelmä, joka on käytettävissä vain ATS-elimen aukioloaikana (jos sellainen nyt sattuu ylipäätään kentältä löytymään).

 

Tietysti tuota korkeuksien alittamista voi perustella sillä, että se on laskeutumisen tai lentoonlähdön takia... mutta onhan tuo nyt vähän teennästä, kun ei se laskeutuminen millään lailla edellytä sen 700 jalan ottamista jossain Landbyn tai Kulosaaren tasalla (EFHF esimerkkinä). Eipä sillä, samalla tulkinnalla sitä kai päivisinkin lennellään matalalla ATS-elimen ollessa suljettuna, vai?

 

ps. tämä oli pohdintaa, eikä mitään "paremman tiedon" esittämistä. Eipä sillä, että kyseessä olisi ensimmäinen asia, jossa olisi käytännössä jonkinasteinen "epäkohta".

 

edit: on se asian muotoilu vaan vaikeaa...

[Miika Asunta 2]

Tuohon Miikan kysymykseen sellainen kommentti vielä, että yölentotoiminnassa ei määräävänä ole pilvikatto ts. pilvikorkeus, vaan pilven alaraja eli yksittäisen pilven korkeus. Omalta kohdalta jää hoksaamatta nuo kysymyksen pari kohtaa - että tuleeko tuo 1300 jalkaa kartan korkeuspisteiden mukaan lisättynä 1000 ft:n minimikorkeudella.

 

Oikeastaan se bonuskysymyksen juju oli juuri tässä: 1300 jalkaa on Hki-Vantaan TMA:n sisemmän osan alaraja / valvomattoman ilmatilan suurin sallittu korkeus (vähemmän rajoittava on määräävä). Houkuttaisi ajatella että se on suunniteltu siten että se on maaston korkeimman kohdan mukaan 1000ft AGL, mutta kun ICAO-karttaa tutkii tarkemmin, niin korkeampia maastokohtia näyttäisi löytyvän - olikohan 417ft MSL korkein (Nurmijärven Rajamäki). Eli lentäjän on suunniteltava reitti siten, että minimikorkeus 1000 jalkaa AGL voidaan säilyttää. Tarvittaessa voi tietysti pyytää selvityksen korkeammalle.

 

IFR-lentoja koskevat TMA-kartalle merkityt MSA-korkeudet (minimum safe altitude / minimum sector altitude) on määritelty korkeimman lentoesteen mukaan + 1000ft estevara. Ja nämä ovat myös tutkavektoroinnin alarajoja; EFHK:n länsipuolella 2300 (Kivenlahden masto 1227ft + 1000ft) ja itäpuolella 2000 jalkaa.

 

[Jouni Laukkanen 55]

Kyllähän siinä (enr 5.1.3) selvästi kuitenkin sanotaan, että menetelmä ei ole voimassa kun ATS-elin on suljettu. Kun mikään tälläinen menetelmäkään ei ole voimassa, niin tuo minimikorkeuden alittaminen tuntuu kyllä hieman arveluttavalta (itse käsitin tuon niin, että sen saa (tai se pitää) alittaa juuri siksi, että on olemassa julkaistu menetelmä).

 

Vaikka välitön "tekninen" turvallisuustilanne ei ehkä muutu (niin, jos kaikki sujuu niin silloinhan mitään ei satukaan), niin ATS-elimen ollessa auki on tietysti valmius poikkeamien/vaaratilanteiden syntyessä (onnettomuuksista puhumattakaan) paljon parempi kuin sen ollessa suljettuna. Matalalla lentäminen lisää tietysti aina vaaraa tössiä pahoin seurauksin, kun pelivaraa johonkin mastonnokkaan on korkeussuunnassa alle 100 metriä. Lisäksi lentäjän mieltä rauhoittaa ja työkuormaa lennon vaarallisimmassa vaiheessa vähentää kentältä löytyvä tekniikka, esimerkiksi liukukulmavalojärjestelmä, joka on käytettävissä vain ATS-elimen aukioloaikana.

 

ps. tämä oli pohdintaa, eikä mitään "paremman tiedon" esittämistä. Eipä sillä, että kyseessä olisi ensimmäinen asia, jossa olisi käytännössä jonkinasteinen "epäkohta".

 

edit: on se asian muotoilu vaan vaikeaa...

 

Noilla menetelmillä on kahtalainen tarkoitus: a) pakottaa liikenne kulkemaan lennonjohdon aukioloaikoina kulkemaan VFR-porttien kautta jotta liikenne saataisiin pysymään lähtökohtaisesti kasassa ja b) pitämällä liikenne tarpeeksi matalalla Vantaata silmällä pitäen. Kun torni menee kiinni, ei kohdasta a) ole juuri haittaa, mutta ongelma b) on yhä olemassa.

Kun aloitin oman väkisinlentourani Malmilla 80-luvun alkupuolella, oli ilmatilaluokitus aivan erilainen kuten porrastusmenetelmätkin. Malmille oli kuitenkin tuolloin olemassa VFR-reitit ja tuolloin nimen omaan mahdollistettiin VFR-reittien käyttäminen yö-minimilentokorkeuksia alimmilla korkeuksilla (jopa 600 jalkaa).  Nykyinen teksti näyttää pitävän samoja elementtejä sisällään mitä siinä oli tuolloinkin, siitä ympäriltä on vaan moni asia aika totaalisesti muuttunut.

Ilmeisesti hommaan on tullut pieni fiba editointivaiheessa.

 

Onko joku muuten operoinut Malmille yöllä lennonjohdon ollessa suljettuna? Ja millaisilla korkeuksilla sinne Malmille on silloin menty?

[Antti Laukkanen 15]

...kun ICAO-karttaa tutkii tarkemmin, niin korkeampia maastokohtia näyttäisi löytyvän - olikohan 417ft MSL korkein (Nurmijärven Rajamäki). Eli lentäjän on suunniteltava reitti siten, että minimikorkeus 1000 jalkaa AGL voidaan säilyttää. Tarvittaessa voi tietysti pyytää selvityksen korkeammalle.

 

Tämähän on tietysti totta, mutta kun asiaa oikein pohtimalla pohtii, se ei eroa päivä-VFR:stä millään muotoa - paitsi tietysti numeroarvon osalta. Ehkä Helsingin ympäristössä, mutta ei geneerisesti.

 

IFR-lentoja koskevat TMA-kartalle merkityt MSA-korkeudet (minimum safe altitude / minimum sector altitude) on määritelty korkeimman lentoesteen mukaan + 1000ft estevara. Ja nämä ovat myös tutkavektoroinnin alarajoja; EFHK:n länsipuolella 2300 (Kivenlahden masto 1227ft + 1000ft) ja itäpuolella 2000 jalkaa.

 

Minähän en tietysti mitään tiedä, mutta kaikenlaisen IFR-asian sotkeminen VFR-lentämiseen on jo lähtökohtaisesti hyvin kyseenalaista. Ainakaan mihinkään MSA-juttuihin on vähän huono ruveta viittaamaan.

 

Sinälläänhän Malmin lähialueella yöllä lennettäessä lennetään pääasiallisesti max 700 ft, mikä on minun nähdäkseni sangen selkeästi johdettavissa siihen viranomaisen määräämiseen. Se on tietysti aika vähän, mutta en nyt suoranaisesti ole keksinyt, miksi se 300 lisäjalkaa toisi juurikaan turvallisuuslisää asiaan. Nähdäkseni sinne Malmille ollaan pääsääntöisesti laskeutumassa ko. keisseissä (tai nousemassa), joten lähestyminen laskua varten -kategoriaan asia menee, vaikka se kesna nyt tosielämässä ja haluttaessa vajoaisikin tietysti huomattavasti lyhyemmällä matkalla. Jos oikein haluaa saivarrella, voi tietysti kysyä, miten menetellä, jos onkin yö-VFR -matkalennolla vaikka EFLP-EFTU ja poikkeaa siinä ohimennen Deger sisään Nokka ulos kentän yli lentäen. Silloinhan kyseessä ei ole laskeutuminen eikä edes lähestyminen laskua varten, vaan silkka viranomaisen asettama rajoitus. Sellainen kuitenkin - tavalla tai toisella. Pitäisikö tällöin kuitenkin taiteen sääntöjen mukaan lennettäessä lentää TMA:lla selvityksellä vähintään se tonttu maisemasta? Mulla on aiheesta oma mielipiteeni, mutta koska spekulaatiot ovat jännittäviä ja avartavia. saa toki sellaisiakin esittää.

 

EDIT: Jounin kysymykseen, minä olen kyllä saapunut Malmille yöaikaan monta kertaa tornin ollessa kiinni. Silloin olen saapunut kiltisti sitä max 700 jalkaa. Jos en nyt ihan väärin muista, se 700 ft -rajoitus tuli sen jälkeen, kun olen saanut yökelpparin ja sitä ennen olisi lennetty aina tonnissa. Mutta on siitä jo aika monta vuotta, joten en ole ihan satavarma.

 

Ja oikein kun pinnistelen, muistuu mieleen pari sellaistakin keissiä, että olen tullut idästä TMA:lla jossain viidessä tonnissa ja tutka on sitten selvittänyt eritoten olemaan Degerissä max 700.

 

-A-

[Jouni Laukkanen 55]

Oikeastaan se bonuskysymyksen juju oli juuri tässä: 1300 jalkaa on Hki-Vantaan TMA:n sisemmän osan alaraja / valvomattoman ilmatilan suurin sallittu korkeus (vähemmän rajoittava on määräävä). Houkuttaisi ajatella että se on suunniteltu siten että se on maaston korkeimman kohdan mukaan 1000ft AGL, mutta kun ICAO-karttaa tutkii tarkemmin, niin korkeampia maastokohtia näyttäisi löytyvän - olikohan 417ft MSL korkein (Nurmijärven Rajamäki). Eli lentäjän on suunniteltava reitti siten, että minimikorkeus 1000 jalkaa AGL voidaan säilyttää. Tarvittaessa voi tietysti pyytää selvityksen korkeammalle.

 

IFR-lentoja koskevat TMA-kartalle merkityt MSA-korkeudet (minimum safe altitude / minimum sector altitude) on määritelty korkeimman lentoesteen mukaan + 1000ft estevara. Ja nämä ovat myös tutkavektoroinnin alarajoja; EFHK:n länsipuolella 2300 (Kivenlahden masto 1227ft + 1000ft) ja itäpuolella 2000 jalkaa.

 

 

Minä lentäisin kuitenkin sen reitin ANC-karttaan nojaten ja pyytäisin sitten sitä selvitystä jos tilanne sitä vaatii. Ilmeisesti Antti viittasi tuossa samaan asiaan mitä mietin minäkin: IMC-olosuhteissa voi tuo tikkujen väistäminen on peruskauraa päivälläkin.

 

Lisäsin muuten sekaannusta kaivamalla esiin ruutukorkeuden eli AMA-korkeuden (ERC-kartoista), joka on määritelty paljon laajemmalle alueelle kuin lähestymismenetelmien sektorikartat MSA-korkeuksineen (mittarilähestymiskartat). Yhtä lailla, pitäisin ne molemmat IFR-lentämisen puolella.

[Miika Asunta 2]

 

Sivuhuomio: ruutukorkeudet eli AMA-korkeudet (area minimum altitude) on merkitty Viron ANC-kartalle (sekä EANSin julkaisemalle että Jeppesenin VFR+GPS-kartalle). Kirjoitin muuten edellä virheellisesti MSA vaikka tarkoitin AMA.

 

 

 

 

[Mikko Kartano 157]

EDIT: Jounin kysymykseen, minä olen kyllä saapunut Malmille yöaikaan monta kertaa tornin ollessa kiinni. Silloin olen saapunut kiltisti sitä max 700 jalkaa. Jos en nyt ihan väärin muista, se 700 ft -rajoitus tuli sen jälkeen, kun olen saanut yökelpparin ja sitä ennen olisi lennetty aina tonnissa. Mutta on siitä jo aika monta vuotta, joten en ole ihan satavarma.

 

Et taida väärin muistaa. Ite muistan asian niin, että tornin ollessa kiinni Malmille tultiin yöllä 1000 jalassa siihen aikaan, kun Malmin oma lähialuekin ylsi kartalla tonniin. Jossain vaiheessa Malmin CTR kutistui katosta ja sen jälkeen on tultu sitten siinä 700 käpälän korkeudella. Ja tämä muutos herätti kovasti keskustelua näillä foorumeillakin aikoinaan.

 

-m

 

[Ari Siltavuori 6]

Et taida väärin muistaa. Ite muistan asian niin, että tornin ollessa kiinni Malmille tultiin yöllä 1000 jalassa siihen aikaan, kun Malmin oma lähialuekin ylsi kartalla tonniin. Jossain vaiheessa Malmin CTR kutistui katosta ja sen jälkeen on tultu sitten siinä 700 käpälän korkeudella. Ja tämä muutos herätti kovasti keskustelua näillä foorumeillakin aikoinaan.

 

Tämänhän näkee VAC-kartasta, jossa Malmin CTR:n (GND-700ft) yläpuolella on yhteneväisillä sivurajoilla Helsinki CTR (700ft-1300ft).

EFHK:n AIP:stä löytyy nimikin tälle "kakulle" HELSINKI CTR B (EFHK AD 2.17 ATS-ilmatila).

[Antti Laukkanen 15]

Tämänhän näkee VAC-kartasta, jossa Malmin CTR:n (GND-700ft) yläpuolella on yhteneväisillä sivurajoilla Helsinki CTR (700ft-1300ft).

EFHK:n AIP:stä löytyy nimikin tälle "kakulle" HELSINKI CTR B (EFHK AD 2.17 ATS-ilmatila).

 

Näkeehän sen, mutta siitä ei nää, miten se kuvio oli muutama vuosi sitten.

 

-A-

[Samuli Sorvakko 1]

Joo, tuo 1/3 laskun ero jäi huomaamatta kommentoidessani.

[...]

Ja että se "oikea" JAR-FCL:n tulkinta täytyy hakea kansalliselta viranomaiselta jos ja kun on olemassa selvä ristiriita tässä määräysten/vaatimusten tulkinnassa. EASA-aikanahan tämä täytyy sitten kysyä Kölnistä.

 

Jos tätä asiaa kyselisi vielä JAR-FCL-tuesta...

 

Laitoinpa kysymyksen (vaikka itseäni asia ei tämän illan jälkeen enää niin kosketakaan). Jos vastaus suodaan niin laitan sen tai ainakin oleelliset pointit siitä tännekin sitten.

 

/Samuli

[Jouni Laukkanen 55]

Laitoinpa kysymyksen (vaikka itseäni asia ei tämän illan jälkeen enää niin kosketakaan). Jos vastaus suodaan niin laitan sen tai ainakin oleelliset pointit siitä tännekin sitten.

 

/Samuli

 

Laitoin myös eilen aiheesta kyssärin.

[Pekka Puhakka 0]

Moro,

 

Kysyin tätä viimeaikaista kokemusta (1 vai 3 lentoonlähtöä/laskua yöllä) jar-fcl tuesta elokuussa 2006:

 

vastaus:

 

"JAR-lupakirjaan liittyvää JAR-yölentokelpuutusta koskee vain JAR-FCL:n vaatimus. PEL M2-10 ei ole JAR-pilottia koskeva."

 

-Pekka

 

[Miika Asunta 2]

Eli PEL M2-10:n voi koulu- ja harjoituslentoja koskevine pimeysvaatimuksineen ja kellonaikaohjeineen siis kuopata JAR-lupakirjanhaltijoilta kokonaan?

 

Periaatteessa mikään ei silti muutu, sillä JAR-määräyksen henki  lienee kuitenkin se, että yöllä on pimeää, eli yö vallitsee iltahämärän päättymisestä aamuhämärän alkuun - OPS M1-1 mahdollistaa kuitenkin sen, että pimeän, eli yön, voidaan joissakin olosuhteissa katsoa alkavan aikaisemmin tai kestävän pitempään - mutta tällä on varmaan pikemminkin haettu sitä, että päivä-VFR-toiminta pitää ymmärtää lopettaa (tai olla aloittamatta) niissä tilanteissa aikaisemmin, kuin että yölentoja lennettäisiin ennen hämärän päättymistä?