IFR-lennot Malmilta vaikeutuvat huomattavasti

[Peter Zakrevski 0]

Onneks Suomessa ei ole vielä Venäjän käytäntöä, missä jokaiselle Cessnan lähdölle vaaditaan viranomaisten lupaa;)

[Vieras]

Toki on selvää, että Vantaan liikenteen tulee sujua ongelmitta, mutta suomalainen lennonjohtaja ei ole niin kädetön, että pitää odottaa 90 minuuttia, ennenkuin löytyy sopiva rako johon voidaan ottaa joku Malmille menossa oleva pikku-IFR-päristin

 

No, eihän tuossa nyt suoranaisesti luvata aina 90min odotusta mennen tullen, vaan todetaan että 1-90min on mahdollinen.

 

En ole lentänyt vielä Malmilta yhtään IFR-lentoa. Ne, joilla on enemmän kokemuksia siitä, voinevat kertoa minkälaisia ne viiveet lähdössä ja tulossa ovat viime vuosina käytännössä olleet?

 

[Tatu Koiranen 1 876]

No, eihän tuossa nyt suoranaisesti luvata aina 90min odotusta mennen tullen, vaan todetaan että 1-90min on mahdollinen.

 

En ole lentänyt vielä Malmilta yhtään IFR-lentoa. Ne, joilla on enemmän kokemuksia siitä, voinevat kertoa minkälaisia ne viiveet lähdössä ja tulossa ovat viime vuosina käytännössä olleet?

 

Mutta siihen pitää aina varautua. Jos kyseessä on vaikka 60 minuutin IFR-lento EFHF-EFHF, pitää varautua siihen, että se kestääkin 4.0 tuntia ja varata polttoainetta myös sen mukaan paljon normaalia enemmän (tietysti maassa ollessa kulutus on pienempää kuin ilmassa), kun varakentälle voidaan joutua lähtemään vielä sittenkin, kun siellä holdingissa on lusittu reilu tunti...

 

Jos Finavian jermut ei kuuntele palautetta, niin seuraava askel on LVM, johon voi ottaa yhteyttä.

[Olavi Lehtinen 0]

No, eihän tuossa nyt suoranaisesti luvata aina 90min odotusta mennen tullen, vaan todetaan että 1-90min on mahdollinen.

 

En ole lentänyt vielä Malmilta yhtään IFR-lentoa. Ne, joilla on enemmän kokemuksia siitä, voinevat kertoa minkälaisia ne viiveet lähdössä ja tulossa ovat viime vuosina käytännössä olleet?

 

 

Hei,

 

Viive maassa ollut oman kokemuksen mukaan 0-20 minuuttia. Ilmassa palatessa on tullut paljon pidempiäkin delay arvioita (yli tunnin), jolloin on suosiolla sään salliessa tullut vaihdettua VFR:n, yleensä kuitenkin olen lentänyt ruuhka-aikojen ulkopuolella ja tulo malmille on ollut sujuva ilman viiveitä.

 

Tullut lennettyä myös koululentoja hesaan. Joten moni asia onnistuu kun vaan etukäteen sopii ja ajoitus on oikea.

 

t. Ole

[Henri Karlsson 0]

Malmille on tullut lennettyä aika monta IFR-koululentoa ja kertaakaan ei ole tarvinnut tulomatkalla odottaa missään holdingissa, oli sitten käytössä 18 tai 36. Aina kun on lennetty I-plaanilla niin vektoreilla on menty joko ännä- tai vorrilähestymiseen. Muutaman kerran on lähtiessä jouduttu lentämään DEGERistä ulos ja hetki VFR:ää ennen kuin on saatu mittariselvitys.

 

 

[Kalle Lindell 6]

Olisiko tässä muutoksessa kysymys näistä jatkuvan liun lähestymisistä (CD) ja siten siis näistä TMA:n laajentumisista, siis Malmin tapauksessa TMA East laajennuksesta, joka tulee voimaan 19NOV.

Muuttuuko niissä menetelmät siten, että EFHF menee "tukkoon" tai että porrastussyistä Malmin menetelmiä ei voi käyttää?

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Eipäs nyt unohdeta, että notami sisältää myös ilmiselvät kielto-osuudet, jotka olisivat voimassa ympäri vuoden liikennetilanteesta riippumatta.

 

Virkamiehen asemassa olevan henkilön suurin riemu tuntuu olevan jonkin toiminnan kieltäminen. Varsinkin sellaisen toiminnan, mitä ei itse satu harrastamaan 

 

Otetaanpa laajempi perspektiivi asiaan ja väitetään tässä, että määräys lyö kasvoille Euroopan Unionin ihmisten ja tavaran vapaan liikkumisen periaatetta ja valitetaan suoraan EU:n komissiolle?

 

Mielenkiintoista havaita jälleen kerran, että on syntynyt luvattuun maahan. Negatiivisten yllätysten luvattuun maahan siis.

[Vieras]

Viive maassa ollut oman kokemuksen mukaan 0-20 minuuttia. Ilmassa palatessa on tullut paljon pidempiäkin delay arvioita (yli tunnin), jolloin on suosiolla sään salliessa tullut vaihdettua VFR:n, yleensä kuitenkin olen lentänyt ruuhka-aikojen ulkopuolella ja tulo malmille on ollut sujuva ilman viiveitä.

 

Optimistisesti ajatellen voisi toivoa että näin tapahtuisi jatkossakin, tuon NOTAM:in raameissa. Uutta tietysti olisi että ruuhka-aikana lennot ovat kokonaan kiellettyjä.

[Sami Puro 612]

Olisiko tässä muutoksessa kysymys näistä jatkuvan liun lähestymisistä (CD)

 

Ei ainakaan tuosta, koska modernit liikennekoneet ajavat näitä CDA:ta aivan automaattisesti, ellei lennonjohtaja puutu esim. korkeusrajoituksilla 

 

 

Malmilla on oman (vanhan) tietämyksen mukaan pyritty ajamaan koululennot (IFR siis) ns. hiljaiseen aikaan ja käsittäkseni ainakin kouluttajat ovat näin itse pyrkineet tilannetta auttamaan, tai sitten "cancel IFR" ja VFR:nä laskuun (joka sekin on ehkä vähän kyseenalaista lennonjohtotoiminnan kannalta, kun IFR:ää on tarkoitus ajaa, ja annetaan ymmärtää tyyliin "holdaat tunnin tai .. eli miten ois, vink-vink", jolloin pilotti ymmärtää perua IFR-plaanin.. ) . Ja ei kai ruuhka-ajan ulkopuolella isompia ongelmia olekaan kuten esim. Henri sanoi.

 

Mutta mielestäni on jopa naurettavaa että suoranaisesti kielletään toiminta tiettyinä aikoina kaikelta IFR-liikenteeltä. Kaukana lennonjohtopalvelusta. En oikeastaan voi kuin ihmetellä (uudelleen), että miksi/miten se voi olla näin vaikeaa (ilmatilasuunnittelu vai riittämätön lennonjohtajamiehitys?  mutta kuitenkin selvästi palveluita tarjoavan tahon puuttellista toimintaa, jos kenttä suljetaan liikenteeltä IFR-lennoilta "liikenteen" takia).

 

[Teemu Siren 0]

riittämätön lennonjohtajamiehitys

Taitaa syy olla tuossa jos katsotaan rajoitus kellonaikoja näinä lomautuksien aikoina

[Esa Karanko 1 317]

Neljäs kiitotie

 

Malmin pitäisi olla Helsingin lentoaseman neljäs kiitotie, eikä mikään riesa. Malmin kapasiteetti pitäisi käyttää hyödyksi.

 

Finaviassa on ilmatilasuunnittelun ammattitaitoa. Siksi uskon, että Malmia ajetaan alas tarkoituksella. Johtavat virkamiehet toteuttavat ministeriön politiikkaa.

 

Esa

[Jouni Laukkanen 65]

Tällä hetkellä tilanne on se, että Finavia lomauttaa koko henkilöstänsä. Syynä on mittavista uusista investoinneista seuranneet kulut, joita ei pystytä kattamaan enää matkustajamaksuista kerätyillä tuloilla - kassavirran tyrehtymistä yritetään estää ja se revitään työntekijöiden selkähanasta, vaikka tiettävästi Finavia tuottaa voittoa tänäkin vuonna.

 

Vaikka matkustajamäärät ovat pudonneet, lentää ilmassa putkea lähes entiseen malliin. Perjantaina 9.10.2009 Helsinki-Vantaan operaatioiden määrä oli 655, kun yhden päivän all-time record on 670 operaatiota. Lama tuntuu purevan raskaasti...

 

Lomautusten takia ei lennonjohtojen työvuoroissa ole käytettävissä entiseen malliin työreserviä, vaan työt joudutaan hoitamaan pienemmällä miehityksellä, lyhyemmillä tauoilla, että työpäivän aikana tehtävä aktiivityön määrä nousee karkeasti arvioituna jopa puolitoistakertaiseksi. Kipeimmin vajaamiehitys puree Helsinki-Vantaan lähestymislennonjohtoon, jossa ei iltapäivän ruuhkatunteina pystytä tarjoamaan rinnakkaislähestymisiä (ns. Vesa-Matti Soiri ei laula), vaan hommat hoidetaan vanhaan tapaan yhdelle kiitotielle. Aiemmin ongelma on kulminoitunut lauantai-iltapäiviksi (vkonlopun ohuempi miehitys), mutta nykytilanteessa käy näin viikollakin. Mittavat 3. kiitotien investoinnit valuvat hukkaan, kun ei haluta maksaa henkilöstölle valmiuden ylläpitämisestä. Melko erikoinen tapa säästää!

 

Kun työväestä pyritään vetämään kaikki mehut irti perustilanteessa, ei rivilennonjohtajilla ole juuri mielenkiintoa lähteä tekemään sairasvuoroja, koska se vaan lisää omaa uupumusta. Kääntöpuolena on se, että työvuoroissa olevat joutuvat entistä kovemman prässin kohteeksi ja oravanpyörä alkaa olla tässä vaiheessa melkoisessa vauhdissa. Tämä on johtanut kuluneella viikolla siihen, että aluelennonjohdonkin kapasiteettia on jouduttu henkilöstövajeen takia rajoittamaan, mitä ei ole tapahtunut pitkiin aikoihin. Ei ole mitään viitteitä siitä, että tilanne tulisi muuttumaan tulevien kuukausien aikana.

 

Finavia on työnantajana osoittanut melkoista joustamattomuutta ja sen seurauksena myös lentoasemien työntekijät ovat lopettaneet joustamisen ylitöiden tekemisen suhteen (pl. Porissa). Sen seurauksena niin lennonjohtoa, kunnossapitoa, kuin AIS/ARO-henkilöstöä on ollut vaikeaa saada tekemään yhtään ylimääräistä. Hätätyö on sitten erikseen, vaikka vastakkaistakin tapauksista on esimerkkejä. Asiasta on kirjoittanut ansiokkaasti Peter Tähtinen Siivet-lehden kolumnissaan.

 

Tässä erään aluelennonjohtajan kommentointia vajaamiehityksestä aiheutuneesta viiveestä yhden tunnin työrupeaman aikana:

 

EFHK laskeutuville koneille.

Kriteerit olivat tieteellisessä tutkimuksessani seuraavat:

- 1 ja 2 minuutin delaytä ei laskettu

- Delay laitettiin ylös koneen tullessa "stable" -tilaan MAESTROssa (eli oranssiksi)

- Jos delay muuttui 2min tai enemmän, se muutettiin.

 

Lopputulos: Lennonjohtomenetelmin (eli säädellen nopeuksia, vektoroiden, ajattaen ympyrää) koneille piti tehdä viivettä yhteensä 105 minuuttia.

Tämä delay siis ilmassa, laskennassa mukana koneita oli 22, eli nopeasti laskettuna vähän vaille 5min /kone.

 

Tämä on kuitenkin pientä verrattuna maassa tapahtuvaan SLOT -menettelyillä tehtyyn viiveeseen, joka oli tänään siis 691 minuuttia (35 koneelle)

 

Olen kieltämättä utelias tietämään, että koska asiakkaat hermostuvat em. syistä aiheutuneisiin viiveisiin ja pistävät Finavian seinää vasten. Finavia aiheuttaa omilla vajaan 5 M€ säästöillä melko mittavia kuluja lentoyhtiöille - laskekaapa huviksenne paljonko lentoyhtiöiden kulut ovat vuodessa pelkästään ruuhkatuntien ilmassa odottavien koneiden osalta.

 

Aiheeseen palatakseni, epäilen ettei vallitseva tilanne voi olla vaikuttamatta Malmin IFR-operaatioihin, vaikka mitään varmaa en tiedä asiasta. Lennonjohdon päällikkö yleensä tekee tällaiset ratkaisut pelkästään operatiivisen valmiuden perusteella, vaikka syytä ei mainittaisikaan. Voi olla jopa niin, ettei haluta tuoda rajoitusten perimmäistä syytä esiin.

 

(SOIR = Simultaneous Operations on parallel or near-parallel Instrument Runways)

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Vuodet vierivät, mutta Pölhölän touhu ei parane...

 

Silti, notami pitäisi ensi tilassa editoida niin, että rajoituksia ja viivettä up to 90 min on odotettavissa liikennetilanteesta riippuen - kellonajat mainiten - ja permanent vaihdetaan ufn:ään.

 

Kenelläkään virkailijan tapaisella ei ole muskelia eikä mandaattia mennä kieltämään IFR-liikennettä kansainvälisen lentoaseman aukioloaikana. Tai jos on, niin ei sitten millään pitäisi olla.

[Jan Fredriksson 2]

Kiitos Jounille hyvästä selvennyksestä. Ei oo helppoa taas ei.

 

Täytyy varmaan omassa suunnittelussa ruveta pitämään vähän enempi reserviä Hesa-Vantaalle kun ei taas voi tietää mitä odottaa. Ja kohtahan saadaan taas NOPSA käyttöön ni tästähän tulee oikeen mukava talvi vielä. 

 

T: Jani

[M Santala 41]

Otetaanpa laajempi perspektiivi asiaan ja väitetään tässä, että määräys lyö kasvoille Euroopan Unionin ihmisten ja tavaran vapaan liikkumisen periaatetta ja valitetaan suoraan EU:n komissiolle?

 

Pehmeä tapa ottaa yhteyttä komission suuntaan voisi olla täältä löytyvä http://ec.europa.eu/citizensrights/ "Citizen's signpost service". Palvelussa 'maan matoset' voivat kysyä komission lakimiehiltä EU lainsäädännön antamista oikeuksista mitä erilaisimmissa konkreettisissa käytännön tilanteissa. Vastaus voi hyvinkin selventää, miltä osin asiassa voisi vedota EU-normeihin ja missä taas ei.

 

[Sakari Korpela 0]

Tänään NOTAMissa EFHF:lle kiva pikku ylläri...

 

 

Tänään näytti tältä:

HELSINKI-VANTAAN KÄYTÖSSÄ OLEVAT KIITOTIET JA ILMALIIKENTEEN

    MÄÄRÄ VAIKUTTAVAT HELSINKI-MALMIN IFR-LENTOIHIN. VARSINKIN

    HELSINKI-VANTAAN RUUHKA-AIKOINA HELSINKI-MALMIN IFR-LENTOJA

    JOUDUTAAN RAJOITTAMAAN. OHJAAJIEN TULEE HUOMIOIDA

    LENTOSUUNNITTELUSSA MAHDOLLINEN HUOMATTAVA VIIVE.

    MON-FRI JA SUN 1230-1400 IFR-LÄHESTYMINEN SALLITAAN

    HELSINKI-MALMILLE VAIN HÄTÄTILANTEESSA OLEVILLE ILMA-ALUKSILLE

    SEKÄ ETSINTÄ- JA VIRANOMAISLENNOILLE. REF AIP EFHF AD 2.22.

    26OCT09 0000 - 10FEB10 2359 (EFHK/1/K6124/09)

 

 

90 minuutin odotuksesta ei mainita, vain "mahdollinen huomattava viive". Onko kansan kritiikki voinut vaikuttaa?

 

[Ari Siltavuori 7]

Tänään näytti tältä:

HELSINKI-VANTAAN KÄYTÖSSÄ OLEVAT KIITOTIET JA ILMALIIKENTEEN

    MÄÄRÄ VAIKUTTAVAT HELSINKI-MALMIN IFR-LENTOIHIN. VARSINKIN

    HELSINKI-VANTAAN RUUHKA-AIKOINA HELSINKI-MALMIN IFR-LENTOJA

    JOUDUTAAN RAJOITTAMAAN. OHJAAJIEN TULEE HUOMIOIDA

    LENTOSUUNNITTELUSSA MAHDOLLINEN HUOMATTAVA VIIVE.

    MON-FRI JA SUN 1230-1400 IFR-LÄHESTYMINEN SALLITAAN

    HELSINKI-MALMILLE VAIN HÄTÄTILANTEESSA OLEVILLE ILMA-ALUKSILLE

    SEKÄ ETSINTÄ- JA VIRANOMAISLENNOILLE. REF AIP EFHF AD 2.22.

    26OCT09 0000 - 10FEB10 2359 (EFHK/1/K6124/09)

    MA-PE JA SU 1230-1400 HELSINKI-VANTAA EI OLE KÄYTETTÄVISSÄ

    VARAKENTTÄNÄ HELSINKI-MALMILLE SAAPUVILLE IFR-LENNOILLE.

    21OCT09 1000 - PERM (EFHK/1/K6029/09)

 

Nyt EFHK voi olla EFHF:n varakenttä myös "ruuhka-aikaan" ja NOTAMilla on päätymisaika (jonka jälkeen se voi tietenkin uusiutua).

[Tatu Koiranen 1 876]

Olisi mielenkiintoista tietää, miten Finavialla toimitaan, jos malmille sattumalta joku bisnesjetti haluaisi iltapäivän ruuhkatunteina I-plaanilla tulla... Melko hölmöksi menee, jos tälläistä ei päästetä tulemaan - toisaalta on myös epätasa-arvoista päästää paremmin maksava kone notamista huolimatta kentälle...

[Juha Lampi 282]

Tänään näytti tältä:

HELSINKI-VANTAAN KÄYTÖSSÄ OLEVAT KIITOTIET JA ILMALIIKENTEEN

    MÄÄRÄ VAIKUTTAVAT HELSINKI-MALMIN IFR-LENTOIHIN. VARSINKIN

    HELSINKI-VANTAAN RUUHKA-AIKOINA HELSINKI-MALMIN IFR-LENTOJA

    JOUDUTAAN RAJOITTAMAAN. OHJAAJIEN TULEE HUOMIOIDA

    LENTOSUUNNITTELUSSA MAHDOLLINEN HUOMATTAVA VIIVE.

    MON-FRI JA SUN 1230-1400 IFR-LÄHESTYMINEN SALLITAAN

    HELSINKI-MALMILLE VAIN HÄTÄTILANTEESSA OLEVILLE ILMA-ALUKSILLE

    SEKÄ ETSINTÄ- JA VIRANOMAISLENNOILLE.

 

Asiaa sivuten... en malta taas olla toteamatta tämän jäsentymättömänä möhkäleenä esiintyvän risuaitatekstin huonoa luettavuutta. Eikö nykytekniikalla päästäisi edes tähän:

 

"Helsinki-Vantaan käytössä olevat kiitotiet ja ilmaliikenteen määrä vaikuttavat Helsinki-Malmin IFR-lentoihin. Varsinkin Helsinki-Vantaan ruuhka-aikoina Helsinki-Malmin IFR-lentoja joudutaan rajoittamaan. Ohjaajien tulee huomioida lentosuunnittelussa mahdollinen huomattava viive.

 

Mon-fri ja sun 1230-1400 IFR-lähestyminen sallitaan Helsinki-Malmille vain hätätilanteessa oleville ilma-aluksille sekä etsintä- ja viranomaislennoille. "

 

 

[Tatu Koiranen 1 876]

Eikö nykytekniikalla päästäisi edes tähän:

 

Ensin pitäisi varmaan sopia julkaisutavan/tiedonsiirtotavan muuttamisesta, eihän tuo tekniikasta sinällään ole kiinni (paitsi niiden järjestelmään (pitää huomioida myös vieraiden valtioiden järjestelmät) liittyvien palikoiden osalta, jotka tuosta ei suoriudu). Kaikkeen voi tietysti käyttää resursseja, mutta jotenkin tuntuu siltä, että korkeammallakin prioriteetilla on vielä hoitamattomia asioita...

[Juha Lampi 282]

Nojuu, varmaan sitä tärkeämpääkin elämässä on, mutta tuli vain mieleeni, että jo puoli vuosisataa sitten käytetty sähkeen tulostustapa pelkkää gemenaa hyödyntäen olisi luettavampaa kuin TASAKORKEALLA VERSAALILLA HUUTAMINEN. Kyse on lähinnä infon tulostustavasta:

 

"helsinki-vantaan käytössä olevat kiitotiet ja ilmaliikenteen määrä vaikuttavat helsinki-malmin ifr-lentoihin. varsinkin helsinki-vantaan ruuhka-aikoina helsinki-malmin ifr-lentoja joudutaan rajoittamaan. ohjaajien tulee huomioida lentosuunnittelussa mahdollinen huomattava viive."

 

Muuuutta eiköhän tämä riitä näistä leksivisuaalisista näkökohdista, ja voimme palata itse mittaritaivasteluun

[Kate Alhola 0]

Olisi mielenkiintoista tietää, miten Finavialla toimitaan, jos malmille sattumalta joku bisnesjetti haluaisi iltapäivän ruuhkatunteina I-plaanilla tulla... Melko hölmöksi menee, jos tälläistä ei päästetä tulemaan - toisaalta on myös epätasa-arvoista päästää paremmin maksava kone notamista huolimatta kentälle...

 

Kun nuo Malmin IFR menetelmät eivät ole mitään tarkkuuslähestymisiä niin niiden hyöty VFR:ään verrattuna on aika pieni. Minimithän

ovat menetelmissä aika tavalla samat kuin jos tulisi laskuun eritysi-VFR:ssä. Viime perjantaina kun tulin IFR:nä Pirkkalasta takaisinceceloin IFR-plaanin   noiden aikojen ulkopulolella,

EFHK sanoi että tulee 25 minuutin viive liikenteen takia. Kun oli tullout siellä Pirkkalassa veivattua 6 approachia jo kunnon IMC:ssä niin

ajattelin että voisi jo olla aika päästä kotiin ja canceloin IFR-plaanin VTI:n jälkeen ja tulin normaalisti VFR:nä laskuun.

 

Oikeastaan Malmin IFR menetelmien ainot hyöty on että niiden avulla pääsee sieltä reittikorkeudelta sinne pilven alapuolelle erityis-VFR keliin jos pilvikorkeus

on niin matala että pilven alapinta on IFR-minimikorkeuden alapuolella. Malmin tornin ollessa kiini sen tehdä tuo tekemällä lähestyminen EFHK:lle

mutta se ei varmaan sekään onnistu tuona 12.30..14.00 aikana  

 

Olisi mukavaa kuulla, onko muita hyviä suosituksia jos pilvikorkeus on 1000..2000ft missä tulla piven alapuolelle jos menetelmää

ei pääse lentämään ? Jos pilvet on korkeammalla niin sittenhän vpoi puutää IFR:ssäkin selvityksen tuonne 2000ft ja canceloida sitten plaanin.

 

Silti, eikös suurin osa Suomen lentoasemista ala olla kiinni kaiken aikaa ja aiki siten puolituntia pari kertaa päivässä

kun reittikone tulee ? Silloin ei maakuntaan pääse IFR:nä ja jos pääsee VFR:nä niin miten pääse kenttältä ulos tai sinne takaisin ?

 

Toinen mielenkiintoinen kysymys on että mitenköhän EFHF https://ais.fi/ais/eaip/pdf/amdt/amdt125/hfgnssa.pdfRNAV a proceduuri vaikuttaa asiaan.

Se näyttää suunnitellun siten että ei häiritse EFHK:n liikennettä niin paljoa.

 

Kate

[Juha-Matti Keränen 3]

Olisi mielenkiintoista tietää, miten Finavialla toimitaan, jos malmille sattumalta joku bisnesjetti haluaisi iltapäivän ruuhkatunteina I-plaanilla tulla... Melko hölmöksi menee, jos tälläistä ei päästetä tulemaan - toisaalta on myös epätasa-arvoista päästää paremmin maksava kone notamista huolimatta kentälle...

 

Malmilla käy liikesuihkukone ehkä kaksi kertaa kahdessa vuodessa eli tilanne on suhteellisen epätodennäköinen joka tapauksessa. Ja onhan tämä notami joka tapauksessa (periaatteessa) nähtävillä lentoa suunniteltaessa. On se muuten kumma, että Lontoon alueella 'samaan ilmatilaan' Heathrown (pieni englantilainen korpikenttä) kupeeseen mahtuu purjekoneesta superjumboon ja melkein kaikkea siltä väliltä ilmailemaan, melkein yhtäaikaa vielä. Puhumattakaan sitten mitä Jenkkilässä mahtuu, kun alkavat oikein tunkemaan...

 

Hmmm.

[Tatu Koiranen 1 876]

Kun nuo Malmin IFR menetelmät eivät ole mitään tarkkuuslähestymisiä niin niiden hyöty VFR:ään verrattuna on aika pieni. Minimithän

ovat menetelmissä aika tavalla samat kuin jos tulisi laskuun eritysi-VFR:ssä. Viime perjantaina kun tulin IFR:nä Pirkkalasta takaisinceceloin IFR-plaanin   noiden aikojen ulkopulolella,

EFHK sanoi että tulee 25 minuutin viive liikenteen takia. Kun oli tullout siellä Pirkkalassa veivattua 6 approachia jo kunnon IMC:ssä niin

ajattelin että voisi jo olla aika päästä kotiin ja canceloin IFR-plaanin VTI:n jälkeen ja tulin normaalisti VFR:nä laskuun.

 

Oikeastaan Malmin IFR menetelmien ainot hyöty on että niiden avulla pääsee sieltä reittikorkeudelta sinne pilven alapuolelle erityis-VFR keliin jos pilvikorkeus

on niin matala että pilven alapinta on IFR-minimikorkeuden alapuolella. Malmin tornin ollessa kiini sen tehdä tuo tekemällä lähestyminen EFHK:lle

mutta se ei varmaan sekään onnistu tuona 12.30..14.00 aikana  

 

Jos ja kun sen bisnesjettiä lentävän putiikin toimintakäsikirja kieltää VFR-lentämisen, niin kyllä se hyöty IFR-menetelmästä on aika merkittävä, kun se laskeutuminen ei muuten onnistu. Että on niillä menetelmillä muutakin hyötyä...

[Seppo Kyllönen 0]

Malmilla käy liikesuihkukone ehkä kaksi kertaa kahdessa vuodessa eli tilanne on suhteellisen epätodennäköinen joka tapauksessa. Ja onhan tämä notami joka tapauksessa (periaatteessa) nähtävillä lentoa suunniteltaessa. On se muuten kumma, että Lontoon alueella 'samaan ilmatilaan' Heathrown (pieni englantilainen korpikenttä) kupeeseen mahtuu purjekoneesta superjumboon ja melkein kaikkea siltä väliltä ilmailemaan, melkein yhtäaikaa vielä. Puhumattakaan sitten mitä Jenkkilässä mahtuu, kun alkavat oikein tunkemaan...

 

Hmmm.

Kyllä niitä käy useampi joka kesä.