Korpikenttä/Räyskälän menetelmät 25.11 klo 18:00 Malmilla SIL luokka

[Tatu Koiranen 1 776]

C172RG:llä

 

Googletiedoilla Over 50 ft obstacle: 1340 ft ja Ground Roll 625 ft, eli 408 ja 190 metriä. Yli 300 metrin ero siis esimerkiksi tuossa laskumatkassa, kun hyvin liitävällä koneella se korkeuden nopea vähentäminen ilman spoilereita on hitaampaa. Jos tiedot on oikeita tai oikean suuntaisia, niin ero on aika merkittävä. Sakkausnopeudet taitaa sekä 172RG:llä ja DA40:lla olla laskuasussa aika lähelle 50 kias.

[Markku Valkama 3]

 

Moni on varmasti lennellyt kesäisin Räyskälän hektisessä ilmatilassa ja miettinyt miten tulisi toimia kentää lähestyessä.

 

 

Tämän ketjun läpi luettuani voin vain todeta että: "Väärin sammutettu".

 

Lisäksi olen pakoitettu siteeraamaan espanjalaista poliisia, jonka vastaus kysymykseen "miten liikenneympyrässä tulisi ajaa" kuului: " siten, että ei synny kolaria"

 

On hyvä tietää säännöt ja menetelmät.

 

Silti, tärkeämpää kuitenkin on toimia niin, että toisten kohelluksesta huolimatta onnistumme suoriutumaan lennoistamme ansiokkaasti.

 

 

M Arkku

 

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Noniin... Siellä joku ansiokkaasti mainitsikin DA40:n suorituskyvystä liittyen laskeutumiseen ja nousuun. Jos noudatetaan hyvää ilmailutapaa, sillä ei voi esimerkiksi laskeutua kummallekaan lyhyistä baanoista.

 

Käsikirjan mukainen laskeutumismatka 50 jalasta on 744 metriä. "OPS M2-1: Laskeutumismatka 50 jalan korkeudelta ei saisi ylittää 70 %:ia käytettävissä olevan kiitotien pituudesta." -> siis 744/0,7 = 1063 metriä.

 

Tuo suositus on ihan hyvä ohje, jos ohjaaja ei tunne konettansa/laskupaikkaa vielä riittävän hyvin. Mutta on ihan turha lähteä esittämään että ohjaaja, joka operoi lentokäsikirjan mukaisilta lentopaikoilta, toimisi vastoin hyvää ilmailutapaa.

[Tatu Koiranen 1 776]

Tuo suositus on ihan hyvä ohje, jos ohjaaja ei tunne konettansa/laskupaikkaa vielä riittävän hyvin. Mutta on ihan turha lähteä esittämään että ohjaaja, joka operoi lentokäsikirjan mukaisilta lentopaikoilta, toimisi vastoin hyvää ilmailutapaa.

 

Mutta on hyvän ilmailutavan vastaista törmätä siihen mäntyyn siitä huolimatta vain sen takia, että minä katsoin kirjasta, että tämän pitäisi nousta ja varaakin on on vielä 10 jalkaa. No olihan siellä se laskeva virtaus, jota ei ennen ollut... Saati sitten joku kuppanen mopo, jonka moottori on toiminnan rajoilla ja jonka potkuri on säälistä vielä hyväksytty ylipäätään käytettäväksi... On muuten pirun hankala mitata tarkkaan, miten paljon se kone on kulunut ja miten se todellisuudessa suhtautuu käsikirjan arvoihin.

 

Ei tuon määräyksessä olevan suosituksen noudattaminen tietenkään autuaaksi tee sekään, mutta siinä on vähän vastapainoa niille jatkuvasti toistuville läpätyksille siitä, että miten ne kaikki muutkin tekee. Kai se sitten rauhottuu, kun se ensimmäinen oppilas noudattaa kokeneen ilmailijan neuvoa ja tappaa itsensä sinne reunametsikköön. Asenne räyskälässä oli ainakin viime kesänä usean ilmailijan kohdalla enempi sellainen, että kun se kone voi taulukkotietojen perusteella toimia tuolta baanalta, niin sitä tulisi sitten käyttää. Ihan riippumatta siitä, kuka on päällikkö. Tätä kuulin itse sekä moottorilennon yhteydessä ja sama jupina ja kitinää harrasti moni myös purtsikoiden lähtöryhmityksen suunnalla heti, kun joku edes radiolla pyysi käyttää  tai ilmoitti käyttävänsä sitä pidempää baanaa.

[Jouni Laukkanen 55]

Mutta on hyvän ilmailutavan vastaista törmätä siihen mäntyyn siitä huolimatta vain sen takia, että minä katsoin kirjasta, että tämän pitäisi nousta ja varaakin on on vielä 10 jalkaa. No olihan siellä se laskeva virtaus, jota ei ennen ollut... Saati sitten joku kuppanen mopo, jonka moottori on toiminnan rajoilla ja jonka potkuri on säälistä vielä hyväksytty ylipäätään käytettäväksi... On muuten pirun hankala mitata tarkkaan, miten paljon se kone on kulunut ja miten se todellisuudessa suhtautuu käsikirjan arvoihin.

 

Ei tuon määräyksessä olevan suosituksen noudattaminen tietenkään autuaaksi tee sekään, mutta siinä on vähän vastapainoa niille jatkuvasti toistuville läpätyksille siitä, että miten ne kaikki muutkin tekee. Kai se sitten rauhottuu, kun se ensimmäinen oppilas noudattaa kokeneen ilmailijan neuvoa ja tappaa itsensä sinne reunametsikköön. Asenne räyskälässä oli ainakin viime kesänä usean ilmailijan kohdalla enempi sellainen, että kun se kone voi taulukkotietojen perusteella toimia tuolta baanalta, niin sitä tulisi sitten käyttää. Ihan riippumatta siitä, kuka on päällikkö.

 

Sulla on taas vaikeuksia luetun ymmärtämisessä. Toistan: Suositus on ihan hyvä ohje, jos ei tunne konettaan hyvin. On ihan turha väittää, että ohjaaja, joka toimii lentokäsikirjan mukaisilta lentopaikoilta toimisi hyvän ilmailutavan vastaisesti. Jos ohjaaja ei mielestään pysty operoimaan kiitotieltä turvallisesti, hyvän ilmailutavan mukaan hän jättää menemättä sinne.

[Tatu Koiranen 1 776]

Sulla on taas vaikeuksia luetun ymmärtämisessä. Toistan: Suositus on ihan hyvä ohje, jos ei tunne konettaan hyvin. On ihan turha väittää, että ohjaaja, joka toimii lentokäsikirjan mukaisilta lentopaikoilta toimisi hyvän ilmailutavan vastaisesti. Jos ohjaaja ei mielestään pysty operoimaan kiitotieltä turvallisesti, hyvän ilmailutavan mukaan hän jättää menemättä sinne.

 

Kun tuntee koneen ja lentopaikan hyvin, näkee myös mitä ilmakehässä tapahtuu? Ja silloin moottorikaan ei voi yskäistä? Se on mielenkiintoista tuo tieto. Ja se, että moottori yskii vain niillä muilla sen ensimmäisen ja joskus myös viimeisenkin kerran. Hyvän ilmailutavan noudattamiseksi ei välttämättä tarvitse noudattaa OPSin suosituksia, mutta pelkästään taulukkodatan marginaaleilla toimiminen ei sekään edusta mitään hyvää, vaan täyttää määräysten vähimmäisvaatimuksen. Se hyvä ilmailutapa sisältää marginaalia varmasti jonkin verran, ei välttämättä niin paljoa, kuin tuo suositus, mutta jonkin verran kuitenkin.

 

Tosin, jos tehtäisiin tutkimus, niin eiköhän 90 % ilmailijoista tuntisi koneensa/taitonsa keskimääräistä ilmailijaa paremmin (vai mikä se luku tuolla maantieliikenteessä olikaan?).

Tosin, jos tehtäisiin tutkimus, niin eiköhän 90 % ilmailijoista ilmoittaisi tuntevansa koneensa keskimääräistä ilmailijaa paremmin tai pitäisi itseään keskimääräistä ilmailijaa taitavampa (vai mikä se luku tuolla maantieliikenteessä olikaan?).

[Vieras]

Kukapa kertoo minkälaiset varmuuskertoimet käsikirjojen taulukoituihin lentoonlähtö- ja laskeutumismatkoihin on lisätty?

[Jaakko Kuusisto 3]

Kukapa kertoo minkälaiset varmuuskertoimet käsikirjojen taulukoituihin lentoonlähtö- ja laskeutumismatkoihin on lisätty?

 

Niihin arvoihin ei ole lisätty mitään.

NE OVAT EHDOTTOMIA MINIMEJÄ, joita vain kokenut lentäjä voi saavuttaa, uudella koneella.

 

Joudut itse lisäämään omat kertoimesi    Joku OPS, aikoinaan, pyysi lisäämään 60%

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Kun tuntee koneen ja lentopaikan hyvin, näkee myös mitä ilmakehässä tapahtuu? Ja silloin moottorikaan ei voi yskäistä? Se on mielenkiintoista tuo tieto. Ja se, että moottori yskii vain niillä muilla sen ensimmäisen ja joskus viimeisenkin kerran.

 

Tosin, jos tehtäisiin tutkimus, niin eiköhän 90 % ilmailijoista tuntisi koneensa/taitonsa keskimääräistä ilmailijaa paremmin (vai mikä se luku tuolla maantieliikenteessä olikaan?)

 

Kun tarpeeksi spekuloi, ei riitä mikään kiitotien pituus ja silloin on parasta jäädä kotiin.

 

Kyse ei ole tiedosta, vaan siitä, että ohjaaja arvioi oman kokemuksensa, koneen kunnon ja olosuhteet ja tekee sen pohjalta päätökset. Se on se hyvä ilmailutapa, ei ilmailumääräykseen ujutettu, sinänsä hyvä suositus.

 

Käytäntö on osoittanut, että AA-1/AA-5 on ollut lentolähtösuoritusarvomielessä Suomessa hankala konetyyppi ja ehkä myös M.S. 880B Rallye Club. Edellisen ongelma on kohtuullisen suuret nopeudet, jälkimmäisellä pieni moottoriteho STOL-koneessa. Kukaan ei näissä startista metsään -tapauksissa ole silti kuollut.

[Jouni Laukkanen 55]

Kukapa kertoo minkälaiset varmuuskertoimet käsikirjojen taulukoituihin lentoonlähtö- ja laskeutumismatkoihin on lisätty?

 

Ne ovat, kuten Jaska sanoi, mitattuja arvoja. Käsikirjojen ja FAA:n mukaan keskinkertaisella ohjaustekniikalla saavutettuja, arvattavasti uudella koneella, suomalaisen legendan mukaan huippulentäjien lentämänä.

[Tatu Koiranen 1 776]

Kun tarpeeksi spekuloi, ei riitä mikään kiitotien pituus ja silloin on parasta jäädä kotiin.

 

Minä en puhunut siitä, vaan marginaalin jättämisestä ja sen suhteesta hyvään ilmailutapaan. Ihan turha yrittää kääntää tätä siihen perinteiseen "kaikkeen pitää varautua" paskanjauhantaan, mutta riittävästi on varauduttava. Jos hyvää ilmailutapaa edustaa se, että tehdään juuri niin kuin määräyksessä lukee, eikä yhtään enempää, niin koko käsite on täysin turha. Moottorin köhäisy tai laskeva ilmavirtaus voi sattua ja käsikirjan minimiarvoilla tiukasti lentämällä se aiheuttaa onnettomuuden tai tappaa.

 

Kyse ei ole tiedosta, vaan siitä, että ohjaaja arvioi oman kokemuksensa, koneen kunnon ja olosuhteet ja tekee sen pohjalta päätökset. Se on se hyvä ilmailutapa, ei ilmailumääräykseen ujutettu, sinänsä hyvä suositus.

 

Eli ohjaaja ei enää tiedäkään, vaan arvaa, että tuuli on nyt tuollainen ja että ilmamassa tuossa metsän reunassa käyttäytyy noin ja päätyy todennäköisesti käsikirjaa suurempiin minimeihin, joilloin hän ei olekaan lentänyt käsikirjan minimien mukaan, eli on jättänyt marginaalia.

 

Käsikirjojen ja FAA:n mukaan keskinkertaisella ohjaustekniikalla saavutettuja, arvattavasti uudella koneella, suomalaisen legendan mukaan huippulentäjien lentämänä.

 

Vähän niinkun (liikenne)lentokoneiden evakuointikokeet tehdään keskinkertaisella matkustajaporukalla ja normaalilla opastuksella?

[Jaakko Kuusisto 3]

Ne ovat, kuten Jaska sanoi, mitattuja arvoja. Käsikirjojen ja FAA:n mukaan keskinkertaisella ohjaustekniikalla saavutettuja, arvattavasti uudella koneella, suomalaisen legendan mukaan huippulentäjien lentämänä.

 

Legenda, jossa ei ole mitään perää.

 

on vain tehtaan pilotin, uudella koneella saavutettuja raja-arvoja. Säälimättömällä käytöllä = esim. jarrut lukossa laskussa.

 

Ainut mikä pitä paikkansa, vanhoissakin koneissa, on nuo nopeudet. Vanha kone kun ei oikein jaksa saavuttaa noita suoritus arvoja

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Minä en puhunut siitä, vaan marginaalin jättämisestä ja sen suhteesta hyvään ilmailutapaan. Ihan turha yrittää kääntää tätä siihen perinteiseen "kaikkeen pitää varautua" paskanjauhantaan, mutta riittävästi on varauduttava. Jos hyvää ilmailutapaa edustaa se, että tehdään juuri niin kuin määräyksessä lukee, eikä yhtään enempää, niin koko käsite on täysin turha. Moottorin köhäisy tai laskeva ilmavirtaus voi sattua ja käsikirjan minimiarvoilla tiukasti lentämällä se aiheuttaa onnettomuuden tai tappaa.

 

Eli ohjaaja ei enää tiedäkään, vaan arvaa, että tuuli on nyt tuollainen ja että ilmamassa tuossa metsän reunassa käyttäytyy noin ja päätyy todennäköisesti käsikirjaa suurempiin minimeihin, joilloin hän ei olekaan lentänyt käsikirjan minimien mukaan, eli on jättänyt marginaalia.

 

Niin... sinä esitit, että hyvä ilmailutapa on se, mitä OPS M2-1 suosittaa, mitä se ei todellakaan ole, eikä edes määräys puhui mistään sellaisesta. Hyvä ilmailutapa on arvoina jotakin, mikä on koneen käsikirjan suoritusarvot 0% - vaikkapa 1000% marginaalilla.

 

Olenko muka esittänyt, että sitä marginaalia ei saisi olla?

[Vieras]

Niihin arvoihin ei ole lisätty mitään.

NE OVAT EHDOTTOMIA MINIMEJÄ, joita vain kokenut lentäjä voi saavuttaa, uudella koneella.

 

Joudut itse lisäämään omat kertoimesi    Joku OPS, aikoinaan, pyysi lisäämään 60%

 

Aivan. Tämä on syy miksi minä en ainakaan jätä mitään pelkän taulukon varaan vaan lisään aina omat kertoimeni, yleensä juuri tuon 1,43. Syykin on hyvin yksinkertainen - harvemmin on mitään voitettavaa jos pienentää marginaaleja, hävittävää sitäkin enemmän. En myöskään usko että mekaanikko on kovin tyytyväinen jarrut lukkiutumisen rajalla tehdystä laskusta.

 

Kokeneemmat lentäjät jotka koneensa tuntevat, voivat tuosta suosituksesta toki hyvin tinkiä. Sitten kun homma menee kaupalliseksi, suosituksesta tulikin määräys.

 

Toivoisin kuitenkin että jos joku tuore (miksei vanhempikin) lentäjä tätä ketjua lukee ja aprikoi suoritusarvoasioita, päälimmäiseksi jäisi mieleen että se kertoimen lisääminen on ERITTÄIN suositeltavaa, vaikka kuinka hyvin koneensa katsoisi tuntevan.

 

Ilmailutapa-asiaan en ota kantaa, koska henkilökohtaisesti en näe mitä tällä asialla on sen kanssa tekemistä. Terve järki enemmänkin..

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Käsikirjan minimien mukaan ei lennä kuin toinen tehtaan "kaheli" koelentäjä.

[Tatu Koiranen 1 776]

Niin... sinä esitit, että hyvä ilmailutapa on se, mitä OPS M2-1 suosittaa, mitä se ei todellakaan ole, eikä edes määräys puhui mistään sellaisesta. Hyvä ilmailutapa on arvoina jotakin, mikä on koneen käsikirjan suoritusarvot 0% - vaikkapa 1000% marginaalilla.

 

Niin esitin ja kun huomasin erehtyneeni muotoilussa, korjasin esitystäni viestissäni klo 18:40:25.

 

Sinä taas esitit, käänteisesti, että siinä, että toimii minimeillä, ei ole mitään, mikä sotisi hyvää ilmailutapaa vastaan. "On ihan turha väittää, että ohjaaja, joka toimii lentokäsikirjan mukaisilta lentopaikoilta toimisi hyvän ilmailutavan vastaisesti."

 

Et ole esittänyt, etteikö sitä marginaalia saisi olla, mutta olet esittänyt, ettei sitä tarvitse olla lainkaan.

 

edit: lainausmerkit.

[Tatu Koiranen 1 776]

En myöskään usko että mekaanikko on kovin tyytyväinen jarrut lukkiutumisen rajalla tehdystä laskusta.

 

Sehän voi olla siitä hyvinkin tyytyväinen, jos se saa elantonsa niiden pyörien vaihtamisesta

[Jouni Laukkanen 55]

Niin esitin ja kun huomasin erehtyneeni muotoilussa, korjasin esitystäni viestissäni klo 18:40:25.

 

Sinä taas esitit, käänteisesti, että siinä, että toimii minimeillä, ei ole mitään, mikä sotisi hyvää ilmailutapaa vastaan. On ihan turha väittää, että ohjaaja, joka toimii lentokäsikirjan mukaisilta lentopaikoilta toimisi hyvän ilmailutavan vastaisesti.

 

Et ole esittänyt, etteikö sitä marginaalia saisi olla, mutta olet esittänyt, ettei sitä tarvitse olla lainkaan.

 

Kyllä siellä ensimmäisessä, editoimattomassa kommentissani on jo viittaus siihen, että ohjaajan kokemus ja olosuhteiden tuntemus vaikuttaa asiaan. Ja kyllä, olen sitä mieltä, että jos ohjaaja pystyy operoimaan koneella lentokäsikirjan minimien mukaisesti, se ei tee toiminnasta hyvän ilmailutavan vastaista.

[Tatu Koiranen 1 776]

Kyllä siellä ensimmäisessä, editoimattomassa kommentissani on jo viittaus siihen, että ohjaajan kokemus ja olosuhteiden tuntemus vaikuttaa asiaan. Ja kyllä, olen sitä mieltä, että jos ohjaaja pystyy operoimaan koneella lentokäsikirjan minimien mukaisesti, se ei tee toiminnasta hyvän ilmailutavan vastaista.

 

Pystytkö itse? Tai pystyykö joku muu tällä foorumilla? Järjestetään joskus koe, minä hoidan 50 jalkaa nosturia ja vaijerin paikalle... (vai olisko jonkun lentopaikan läheisyydessä mahdollista sahata puiden latvat tasan 50 jalkaan, sit tarttis enää mittanauhan).

[Jouni Laukkanen 55]

Pystytkö itse? Tai pystyykö joku muu tällä foorumilla? Järjestetään joskus koe, minä hoidan 50 jalkaa nosturia ja vaijerin paikalle... (vai olisko jonkun lentopaikan läheisyydessä mahdollista sahata puiden latvat tasan 50 jalkaan, sit tarttis enää mittanauhan).

 

C185:n tunnen kohtalaisen hyvin, mutta lentämäni yksilöt ovat melko erilaisia ja se tutuin on lopullisesti rikki - tuskin siis onnistuisi. Tällä foorumilla on kuitenkin ihan oikeita tekijämiehiä, että ihan varmasti löytyy osaajia.

 

Miksi tehdä tuollaisia järjestelyjä, kun on olemassa GPS-loggerit, joilla mittaamisen voi tehdä turvallisesti?

[Tatu Koiranen 1 776]

Miksi tehdä tuollaisia järjestelyjä, kun on olemassa GPS-loggerit, joilla mittaamisen voi tehdä turvallisesti?

 

Ai että hyvän ilmailutavan mukainen menetelmä on ehkä liian riskialtis menetelmä ilmailutoimintaan?-)

 

Joo, en epäile, etteikö se saattaisi onnistua, mut se voi myös mennä pahasti pieleen ja todennäköisyys siihen on ehkä vähän turhan suuri. Mut voiko tuollainen ilmeisen vaarallinen lentotoiminta olla hyvää ilmailutapaa normaalitoiminnassa? Laskuvarjomiehet ovat laajasti sitä mieltä, että base-hyppely ei edusta sitä, vaikka varjojen minimeiden mukaan toimittaisiinkin (tarkennettaneen vielä, etten "varjojen minimeillä" tarkoittanut laskuvarjohyppytoiminnassa käytettyjä varjoja, vaan eräitä muita varoja, joille valmistaja on ilmoittanut korkeuden, josta se muka aukeaa).

[Jouni Laukkanen 55]

Ai että hyvän ilmailutavan mukainen menetelmä on ehkä liian riskialtis menetelmä ilmailutoimintaan?-)

 

Joo, en epäile, etteikö se saattaisi onnistua, mut se voi myös mennä pahasti pieleen ja todennäköisyys siihen on ehkä vähän turhan suuri. Mut voiko tuollainen ilmeisen vaarallinen lentotoiminta olla hyvää ilmailutapaa normaalitoiminnassa? Laskuvarjomiehet ovat laajasti sitä mieltä, että base-hyppely ei edusta sitä, vaikka varjojen minimeiden mukaan toimittaisiinkin (tarkennettaneen vielä, etten "varjojen minimeillä" tarkoittanut laskuvarjohyppytoiminnassa käytettyjä varjoja, vaan eräitä muita varoja, joille valmistaja on ilmoittanut korkeuden, josta se muka aukeaa).

 

Niin, mutta kun tällainen mittailu menee jo aika tavalla koelentotoiminnan puolelle, kun esimerkiksi ohjaajan taitojen ja koneen kunnon vaikutusta ei vielä tunneta, vaan se on tarkoitus selvittää kokeilemalla. Varsinkaan koelentotoiminnassa on turha ottaa enempää riskejä kuin on tarvis. Jos täksi vuodeksi saisi järjestettyä mittauspalvelun Jämi Fly Innin yhteyteen.

 

Normaalissa laskuvarjotoiminnassa puuttuu tyystin se este johon voisi törmätä liu'un aikana. Sen lisäksi varavarjon käytölle on varattu oma korkeusreservi. Tämän lisäksi useasti on käytössä painelaukaisin, joka käytännössä estää päävarjon minimien kokeilemisen - se nimittäin pamauttaa reservin ulos huomattavasti aiemmin.

 

Tästä huolimatta olen ollut hieman ihmeissäni, että aika moni tuntemani hero on kokeillut tai harrastaa basettamista.

[Tatu Koiranen 1 776]

Normaalissa laskuvarjotoiminnassa puuttuu tyystin se este johon voisi törmätä liu'un aikana.

 

Pitää siis hyppiä vaan silloilta, joissa ei oo turhia tolppia tai muutakaan materiaalia liitomatkan päässä

 

Tämän lisäksi useasti on käytössä painelaukaisin, joka käytännössä estää päävarjon minimien kokeilemisen - se nimittäin pamauttaa reservin ulos huomattavasti aiemmin.

 

Varavarjoako ei saa irroitettua?-/

[Jouni Laukkanen 55]

Pitää siis hyppiä vaan silloilta, joissa ei oo turhia tolppia tai muutakaan materiaalia liitomatkan päässä

 

Varavarjoako ei saa irroitettua?-/

 

Niitä siltoja on vaan aika vähän verrattuna siihen miten paljon muita potentiaalisia on rakennettu. Kukaan ei pakota menemään niihin rakennuksiin, mutta ne on vaan päästävä kokeilemaan. Youtubessa on aika paljon matskua asiasta.

 

No kyllä sen painelaukaisimen saa totta kai irrotettua, se ei ole edes vakiona normaaleissa hyppykamoissa, vaan pitää hankkia erikseen. Varavarjo taas tulee olla mukaan pakattuna ja käyttövalmiina aina.

 

Base-hyppääminen taas lähtee niin pienistä korkeuksista, että varavarjon l. reservin käyttämiseen ei ole usein edes mahdollisuutta. Siksi basekamoissa ei useimmiten ole sitä; on vain iso aputatti ja nopeasti aukeava päävarjo -> päävarjon irrottamiseen + apuvarjon avaamiseen tarvittavalla marginaalilla (korkeusreservillä) ei ole merkitystä.

[Tatu Koiranen 1 776]

No kyllä sen painelaukaisimen saa totta kai irrotettua, se ei ole edes vakiona normaaleissa hyppykamoissa, vaan pitää hankkia erikseen. Varavarjo taas tulee olla mukaan pakattuna ja käyttövalmiina aina.

 

Ei ole ei, maksaa rahaa. Varavarjon irroittamisella tarkoitin siis tietysti laukaistun varjon irroittamista, laukaistun päävarjon kun nyt ainakin saa irroitettua...