Airbus A320-sarjaan "Sharklet"-wingletit

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Airbus alkaa tarjota tehtaalta toimitettaviin A320-sarjan koneisiin uusia winglettejä vuodesta 2012 lukien. Sharkletit tulevat pienentämään polttoaineen kulutusta 3,5 % pitemmillä sektoreilla verrattuna nykyisiin siivenkärkiin ja mahdollistamaan MTOW:n korotuksen 500 kilolla tai vaihtoehtoisesti 100 NM pitemmän toimintamatkan, sekä parantamaan lentoonlähtöominaisuuksia lyhyiltä kiitoteiltä. Ensimmäisenä uudet wingletmallit ottaa käyttöön Air New Zealand. Muihin sarjan konetyyppeihin tarjotaan sama uudistus vuodesta 2013 lukien. Retrofittauksesta jo toimitettuihin koneisiin ei ole tässä vaiheessa puhetta.

 

Sharkletit eivät ilmeisesti suurenna paljonkaan koneiden kärkiväliä, joten koneet voidaan pysäköidä putkille entiseen tapaan.

 

http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/09_11_15_a320_sharklet_new_zealand.html

 

Seattle Post-Intelligencerin blogissa on kuva uusista wingleteistä:

 

http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/185193.asp#extended

[Sami Puro 612]

Mistä ko. laitteiden nimi oikein juontaa?

 

Wingletti -> "Terävä" / korkea wingletti -> "Hai!" / Shark -> Shark + Winglet -> Sharket?

 

 

Tuossa yksi linkki lisää:  http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/11/breaking-airbus-selects-wingle.html

[Harri Koskinen 290]

Lehdistötiedote 26.4.2012

 

Airbusin ensimmäinen siipiulokkeellinen A320-lentokone valmiina lentotesteihin

 

Airbusin ensimmäinen uusi siipiulokkeellinen A320-lentokone on valmistunut Toulousen tehtaalla. Sarjanumerolla MSN 5098 valmistunut A320 on yksi seitsemästä uudesta lentokoneesta, joita käytetään toukokuussa alkavassa lentotestauksessa.

 

Siipiulokkeiden eli sharkletien testauksen tavoitteena on sertifioida nämä polttoaineen kulutusta pienentävät laitteet jokaiselle lentokonemallin ja moottorin yhdistelmälle. Testattavissa koneissa käytetään sekä CFM56- että V2500-moottoreita. Testejä lennetään noin 600 tunnin verran.

 

Ensimmäinen siipiulokkeellinen A320 otetaan käyttöön tämän vuoden viimeisellä neljänneksellä.

 

Erityisesti A320-perhettä varten suunnitellut siipiulokkeet vähentävät polttoaineen kulutusta jop 3,5 prosenttia, mikä merkitsee noin 700 tonnin vähennystä hiilidioksidipäästöissä lentokonetta kohden vuodessa. Tämä vastaa noin 200 auton vuodessa tuottamaa hiilidioksidimäärää.

 

Asiakkaat voivat tilata siipiulokkeet kaikkiin uusiin A320-koneisiin, ja ne ovat vakiona uuden A320-neo-perheen lentokoneissa.

[Seppo Pietikainen 0]

Mistä ko. laitteiden nimi oikein juontaa?

 

Wingletti -> "Terävä" / korkea wingletti -> "Hai!" / Shark -> Shark + Winglet -> Sharket?

 

 

Tuossa yksi linkki lisää:  http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/11/breaking-airbus-selects-wingle.html

 

Eiköhän nimitys "winglet" ole peräisin jo 1970 -luvulta (Whitcomb winglets), sama hemmo, joka kehitti ns. "area rulen",

jolla F-102 ja F-106 -hävittäjät saatiin vauhtiin.

 

Richard Whitcombista:

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Richard_T._Whitcomb

 

EDIT: Korjattiin parempi linkki.

 

 

 

 

[Seppo Kolehmainen 1 870]

Tätä jo pelkäsinkin, että joku alkaa suomentamaan winglet-sanaa. En tosin ymmärrä sitäkään, ettei Airbussillekaan tämä sana kelpaa sellaisenaan.

 

Seppo 

[Joonas Mustonen 1]

En tosin ymmärrä sitäkään, ettei Airbussillekaan tämä sana kelpaa sellaisenaan.

Luulisin että toi Sharklet -nimitys on aivan puhdas markkinointikikka, kuulostaa jännemmälle 

[Jesse Paajanen 0]

ATPL-maikka joskus muistaakseni kertoi wingletin olevan Boeing patentoima, joka vois olla syy sharkletiksi nimeämiseksi.

 

Airbushan haastoi Boeingin oikeuteen jopa tästä.

[Harri Koskinen 290]

Lehdistötiedote 3.12.2012

 

Euroopan lentoturvallisuusvirasto hyväksynyt Airbusin Sharklet-siipiulokkeet A320-lentokoneisiin

 

Siipiulokkeet auttavat pienentämään polttoaineen kulutusta merkittävästi

 

Airbus on saanut Euroopan lentoturvallisuusvirastolta (EASA) hyväksynnän polttoaineen kulutusta pienentäville Sharklet-siipiulokkeille CFM-moottoreita käyttäviin A320-lentokoneisiin. Yhdysvaltojen ilmailuviranomaisen (FAA) odotetaan myöntävän vastaavan hyväksynnän pian.

 

“Sharklet-siipiulokkeiden hyväksyntä antaa lentoyhtiöille mahdollisuuden säästää polttoainekustannuksistaan noin neljä prosenttia. Tämä on odotettua parempi luku. Vuosissa kasvuhuonekaasupäästöissä siipiulokkeiden käyttö merkitsee noin 1 000 tonnin vähennystä hiilidioksidipäästöissä – tämä vastaa 200 auton käytöstä poistamista”, Airbusin ohjelmista vastaava johtaja Tom Williams sanoo.

 

Sharklet-testilento-ohjelmassa lennetään CFM56- ja V2500-moottoreilla. Kun testit päättyvät, koneilla on lennetty noin 600 lentotuntia 9–10 kuukauden aikana. Muiden lentokone-moottori-yhdistelmien hyväksyntä tapahtuu lähikuukausina. Vuoden 2012 loppuun mennessä Air Asia vastaanottaa ensimmäisen Sharkeleteilla varustetun A320-lentokoneen.

 

Koska kysyntä Sharklet-koneille on ollut suurta, kaikki Airbusin kapearunkokoneita valmistavat tehtaat ottavat ne tuotantoonsa. Tehtaat sijaitsevat tällä hetkellä Toulousessa, Hampurissa ja Tianjinissa; uusi tehdas valmistuu lähivuosina Alabamaan.

 

Komposiittimateriaalista valmistetut Sharklet-siipiulokkeet ovat 2,4 metriä korkeita, ja ne kiinnitetään A320-koneiden siipien kärkiin. Siipiulokkeet parantavat lentokoneen aerodynaamisia ominaisuuksia ja vähentävät siten polttoaineen kulutusta ja päästöjä. Polttoainelaskujen pienentämisen lisäksi siipiulokkeet kasvattavat lentokoneen toimintamatkaa 100 merimaililla ja mahdollistavat 450 kilogramman lisäyksen hyötykuormaan.

 

Sharklet-siipiulokkeet ovat saatavana optiona uusiin A320-koneisiin; A320neo-perheeseen ne tulevat vakiona.

 

Tähän mennessä Airbus on myynyt yli 8 600 A320-lentokonetta. Näisä yli 5 300 on toimitettu yli 350 asiakkaalle eri puolilla maailmaa.

 

Videota julkistuksesta on saatavissa osoitteessa www.airbus.com/broadcastroom.

[Harri Koskinen 290]

Lehdistötiedote 21.12.2012

 

AirAsia vastaanotti ensimmäisen siipiulokkeellisen Airbus A320-lentokoneen

 

Airbus on toimittanut AirAsialle ensimmäisen A320-lentokoneen, jonka siivissä on uudet polttoaineen kulutusta pienentävät Sharklet-siipiulokkeet. Lentoyhtiöt voivat tilata siipiulokkeet A320-perheen lentokoneisiin; uudessa A320neo-perheessä ne ovat vakiovaruste.

 

Kevyestä komposiittimateriaalista valmistetut siipiulokkeet ovat 2,4 metriä korketa. Ne vähentävät polttoaineen kulutusta ja siten päästöjä parantamalla lentokoneen aerodynamiikkaa huomattavasti. Pienentyneen polttoaineen kulutuksen ansiosta lentoyhtiöt voivat joko pidentää lennettävää matkaa sadalla merimaililla tai lisätä koneen hyötykuormaa jopa 450 kilolla.

 

“AirAsialla on pitkä ja läheinen suhde Airbusin kanssa. Kasvattaessamme verkostoamme A320-kalustollamme nämä uudet siipiulokkeet auttavat meitä saavuttamaan tavoitteemme olla tehokkain ja innovatiivisin halpalentoyhtiö maailmassa”, AirAsian pääjohtaja Tan Sri Tony Fernandes sanoo.

 

“On erittäin osuvaa, että suurin A320-koneiden asiakkaamme pääsee ensimmäisenä hyötymään Sharkletien neljän prosentin polttoainesäästöistä, toteaa Airbusin asiakastoimintojen johtaja John Leahy toteaa.

 

Koska Sharklet-siipiulokkeiden kysyntä on ollut suurta, kaikki Airbusin kapearunkokoneita valmistavat tehtaat tuottavat Sharklet-koneita. Tehtaat sijaitsevat Toulousessa Ranskassa, Hampurissa Saksassa ja Tianjinissa Kiinassa. Neljäs A320-tehdas valmistuu lähivuosina Mobileen Yhdysvalloissa.

 

Aasian suurin halpalentoyhtiö AirAsia on Airbusin suurin A320-koneiden ostaja. Yhtiö on tilannut Airbusilta kaikkiaan 475 konetta, joista 264 A320neo-malleja ja 211 A320ceo-malleja. Yli sata konetta on jo toimitettu.

[Patrick Ojanen 239]

Lisätään nyt tähän kun en löytänyt sopivampaa. Eli Airbus A321:een on saatavilla over-wing-exitit sekä mahdollisuus ottaa pois käytöstä L2/R2 ovet. Näin ollen saadaan 16 paikkaa lisää koneeseen jolloin se on 236, kertoo Airbus.

Airbusin tieto

[Seppo Kolehmainen 1 870]

Voisiko joku taas opastaa tietämätöntä. Tunnen Finnairin käyttämät B757:t, niiden ominaisuudet ja suorituskyvyn. Mutta minulla ei ole juuri hajuakaan siitä, mihin nämä uudet Sharklet-Airbussit pystyvät. Finnair on tehnyt päätöksensä korvata Bojot näillä uusilla Airbusseilla ja päätöksillä on aina perusteensa. Yksi selvä peruste on tietenkin miehistönkäyttö, Bojot kun vaativat omat pilottinsa. Matkalaukut saa myös Airbussissa kontteihin kun Bojossa ne ovat kappaletavaraa. Tähän rajoittuu minun tietämykseni Airbussin paremmuudesta mutta olen varma että niitä on enemmänkin, eihän Finnair nyt parempaa huonompaan olisi vaihtamassa. Onko esimerkiksi polttoaineen kulutus per matkustaja Airbussilla pienempi Kanarialle mentäessä, entä kun lennetään Helsingistä Torontoon tai Gap Verdelle? Onko lentoonlähtösuorituskyky Välimeren pieniltä kentiltä Suomeen lennettäessä Airbussilla parempi? Entä kiipeääkö Airbus Bojoa korkeammalle jos on tarvis lentää ukkosrintaman ylitse? Onko Airbussin liisaushinta kuukaudessa Bojoa pienempi? Onko Airbussin moottorit Bojon moottoreita luotettavammat jne? Toiseksi mitä nämä Sharklet-Airbussit tarjoavat enemmän kuin jo nyt myynnissä olevat ja pian toimitettavat Extented Range Winglet-Airbussit (neo, vai miksi ne nyt niitä uuden sukupolven 320-sarjan Airbusseja nyt kutsuvat)? Vertailevia kysymyksiä olisi paljonkin mutta jotenkin olen jäänyt totaaliseen paitsioon tässä Sharklet-Airbussin paremmuuksien esittelyssä.

 

Seppo   

[Mikael Lees 0]

Voisiko joku taas opastaa tietämätöntä. Tunnen Finnairin käyttämät B757:t, niiden ominaisuudet ja suorituskyvyn. Mutta minulla ei ole juuri hajuakaan siitä, mihin nämä uudet Sharklet-Airbussit pystyvät. Finnair on tehnyt päätöksensä korvata Bojot näillä uusilla Airbusseilla ja päätöksillä on aina perusteensa. Yksi selvä peruste on tietenkin miehistönkäyttö, Bojot kun vaativat omat pilottinsa. Matkalaukut saa myös Airbussissa kontteihin kun Bojossa ne ovat kappaletavaraa. Tähän rajoittuu minun tietämykseni Airbussin paremmuudesta mutta olen varma että niitä on enemmänkin, eihän Finnair nyt parempaa huonompaan olisi vaihtamassa. Onko esimerkiksi polttoaineen kulutus per matkustaja Airbussilla pienempi Kanarialle mentäessä, entä kun lennetään Helsingistä Torontoon tai Gap Verdelle? Onko lentoonlähtösuorituskyky Välimeren pieniltä kentiltä Suomeen lennettäessä Airbussilla parempi? Entä kiipeääkö Airbus Bojoa korkeammalle jos on tarvis lentää ukkosrintaman ylitse? Onko Airbussin liisaushinta kuukaudessa Bojoa pienempi? Onko Airbussin moottorit Bojon moottoreita luotettavammat jne? Toiseksi mitä nämä Sharklet-Airbussit tarjoavat enemmän kuin jo nyt myynnissä olevat ja pian toimitettavat Extented Range Winglet-Airbussit (neo, vai miksi ne nyt niitä uuden sukupolven 320-sarjan Airbusseja nyt kutsuvat)? Vertailevia kysymyksiä olisi paljonkin mutta jotenkin olen jäänyt totaaliseen paitsioon tässä Sharklet-Airbussin paremmuuksien esittelyssä.

 

Seppo   

 

Olet Seppo päässyt nyt tämän A321 Sharklet tilauksen asian ytimeen; eihän Finnair nyt missään tapauksessa parempaa huonompaan vaihtaisi?

 

Polttoaineen matkustajapaikkaa kohtaan saattaa olla hieman parempi, riippuu tietenkin matkustamon konfiguraatiosta eli paikkojen määrästä. Airbus lupaa 17% parannuksen tässä, kun verrataan 185 paikkaista Sharklet A321 192 paikkaiseen B757 (en tiedä onko tämä vertaus wingleteillä varustettuun B757 vai ilman, todennäköisesti ilman kun se tulee Airbussin markkinoinnista). Finnairillahan bojoissa taisi olla 227 paikkaa? Jos katsotaan Finnairin nykyisten paikkamäärien (196 vs 227) niin ero on enää 7,5% (todennäköisesti verrattuna B757 ilman winglettejä). Kanariasta puhuttaessa täytyy pitää mielessä se, että 321ER kantama ei välttämättä riitä edes sinne asti, puhumattakaan Torontosta. Wingleteillä varustettu B757 lentää noin 8300km ja A321 jää tästä noin 2600km

Lentoonlähtömatkat ovat bussissa pidemmät: MTOW ja Standard ISA at sealevel luvut ovat B757 7500 ft ja A321 8400 ft.

B757 lentää korkeudessa 42000 ft ja A321 39 000 ft.

Uuden airbussin leasing/rahoitus kustannukset ovat merkittävästi kalliimmat kuin nykyisten B757 kustannukset. Varmaankin 5 kertaiset, ellei suuremmat. Toinen asia on se, että jos koneet otetaan omaan taseeseen niin voidaan odottaa aika järkyttäviä alaskirjauksia, koska Sharklet mallilla tuskin tulee olemaan mitään jälleenmyyntiarvoa sen jälkeen kun ensimmäiset NEO:t toimitetaan. Sama tilanne jo päällä Finnairin A340 kanssa.

Moottorien luotettavuudesta en osaa sanoa mitään.

Sharklet versio ei tarjoa mitään enemmän kuin NEO malli, paitsi hieman nopeamman toimitusajan ja muutaman miljoonan halvemman hinnan. Sharklet puolestaan tarjoaa paljon vähemmän kuin NEO liittyen suorituskykyyn.

 

 

 

[Seppo Kolehmainen 1 870]

Kiitos vastauksesta, tätä minä vähän pelkäsinkin.

 

Seppo

[Tatu Koiranen 1 892]

Mukava kuulla, että foorumilla viitsitään pelätä lentoyhtiön tekemien päätösten takia.

[Mikko Tuomi 447]

Rauha heidän sielulleen, jotka Finnairin "reittilennolla" Torontoon ovat matkanneet.

 

[Ilkka Portti 87]

Rauha heidän sielulleen, jotka Finnairin "reittilennolla" Torontoon ovat matkanneet.

 

 

Kiitos, lämmittää kovasti mieltä.

[Mikko Tuomi 447]

Kiitos, lämmittää kovasti mieltä.

 

Eikö ollut erinomainen reissu?

 

[Ilkka Portti 87]

Eikö ollut erinomainen reissu?

 

 

Oikein hyvä. Menolento tosin meni koko ajan pienessä pöhnässä, joten ei ehtinyt vatvomaan istuinmukavuutta tai muita matkaa ressaavia tekijöitä.

[Seppo Kolehmainen 1 870]

Kyllähän siinä Torontoon mennessä hävetti kapteeninakin, ihan firman puolesta. Maalaisjärjellä ajateltuna 227 aikuista suomalaisen kokoista matkustajaa mannertenvälisillä lennoilla ja vielä siten, että he luulivat ostaneensa ihan oikean reittilentolipun. Niin onhan se jotain täysin per***stä. Mutta kun siellä managementin puolella tällaista järjestelyä pidettiin ihan asiaankuuluvana. Ei siellä kaivattu tavallisen kapteenin mielipiteitä. Sen jotenkin ymmärtää, että viedään pieniä japanilaisia matkustajia reittilennolla Roomaan, mutta ei enää suomalaisia tässä konfiguraatiossa kaukomaille. Mutta ei se ole koneen vika.

 

Seppo

[Vieras]

Olet Seppo päässyt nyt tämän A321 Sharklet tilauksen asian ytimeen; eihän Finnair nyt missään tapauksessa parempaa huonompaan vaihtaisi?

 

Polttoaineen matkustajapaikkaa kohtaan saattaa olla hieman parempi, riippuu tietenkin matkustamon konfiguraatiosta eli paikkojen määrästä. Airbus lupaa 17% parannuksen tässä, kun verrataan 185 paikkaista Sharklet A321 192 paikkaiseen B757 (en tiedä onko tämä vertaus wingleteillä varustettuun B757 vai ilman, todennäköisesti ilman kun se tulee Airbussin markkinoinnista). Finnairillahan bojoissa taisi olla 227 paikkaa? Jos katsotaan Finnairin nykyisten paikkamäärien (196 vs 227) niin ero on enää 7,5% (todennäköisesti verrattuna B757 ilman winglettejä). Kanariasta puhuttaessa täytyy pitää mielessä se, että 321ER kantama ei välttämättä riitä edes sinne asti, puhumattakaan Torontosta. Wingleteillä varustettu B757 lentää noin 8300km ja A321 jää tästä noin 2600km

Lentoonlähtömatkat ovat bussissa pidemmät: MTOW ja Standard ISA at sealevel luvut ovat B757 7500 ft ja A321 8400 ft.

B757 lentää korkeudessa 42000 ft ja A321 39 000 ft.

Uuden airbussin leasing/rahoitus kustannukset ovat merkittävästi kalliimmat kuin nykyisten B757 kustannukset. Varmaankin 5 kertaiset, ellei suuremmat. Toinen asia on se, että jos koneet otetaan omaan taseeseen niin voidaan odottaa aika järkyttäviä alaskirjauksia, koska Sharklet mallilla tuskin tulee olemaan mitään jälleenmyyntiarvoa sen jälkeen kun ensimmäiset NEO:t toimitetaan. Sama tilanne jo päällä Finnairin A340 kanssa.

Moottorien luotettavuudesta en osaa sanoa mitään.

Sharklet versio ei tarjoa mitään enemmän kuin NEO malli, paitsi hieman nopeamman toimitusajan ja muutaman miljoonan halvemman hinnan. Sharklet puolestaan tarjoaa paljon vähemmän kuin NEO liittyen suorituskykyyn.

Kuulostaa taas siltä, että kotimainen olisi menossa pahasti vipuun. Mikähän siellä on nyt se ihan perimmäinen syy pistää pitkäsääret pois?

[Harri Koskinen 290]

Kuulostaa taas siltä, että kotimainen olisi menossa pahasti vipuun. Mikähän siellä on nyt se ihan perimmäinen syy pistää pitkäsääret pois?

 

https://newsclient.omxgroup.com/cdsPublic/viewDisclosure.action?disclosureId=406808〈=fi

 

Uusi konetyyppi on aiempaa polttoainetehokkaampi ja tuottaa vähemmän päästöjä. Samalla hankinta yhtenäistää Finnairin laivastoa, jolloin kaukoliikenteen, Euroopan-liikenteen ja lomaliikenteen koneita voivat lentää samat miehistöt, Finnairin viestintäjohtaja Christer Haglund sanoi ILA Berlin Air Show -ilmailunäyttelyssä.

 

Uudet lentokoneet mahdollistavat reitti- ja lomaliikenneohjelmien aiempaa paremman yhteensovittamisen ja tehostavat laivaston käyttöä.

[Jarmo Kempas 0]

Vaikka B757 on ollut hieno ja luotettava lentokone, alkaa silläkin ikä painaa. Koneen valmistus on jo lopetettu.

 

Korvattavien koneiden ikä on jo 15 vuotta. Seuraavalla leasing kaudella koneet tarvitsevat kasvavien huoltomäärien ja mittavien rakennetarkastusten lisäksi myös uuden sisustuksen sekä kokonaisvaltaisen avioniikkauudistuksen, jolla korvataan teknisesti vanhentunut kuvaputkityyppinen ohjaamo nestekidenäytöillä. Tällaiset uudistukset ovat hintavia ja painavat vaakakuppia uudishankintojen suuntaan.

 

jk

[Ilkka Mannikainen 776]

Koska nuo 757:t muuten kuitataan ulos? Tammikuulla 2014 ovat ainakin vielä aikatauluissa.

[Seppo Kolehmainen 1 870]

Arvostan kaikkea Jarmon sanomaa, mutta mutta.....

 

Koneet ovat olleet charterkäytössä ja tulevat olemaan jatkossakin. Siinä käytössä ei tarvita viimeistä huutoa olevia krumeluureja vaan siisti ja puhdas sisustus, asiallinen tarjoilumahdollisuus, kohtuullinen istuinmukavuus, hyvä range ja hyvä kiitorataperformanssi eli yksinkertaisesti hyvin monikäyttöinen kone. Bojo on juuri sitä. Onko tämä avioniikkauudistus pakon sanelema, onko vanha avioniikka liian kallis ylläpidettäväksi vai eivätkö vanhat näytöt enää yksinkertaisesti kelpaa? Ei niissä minusta mitään vikaa ollut ja suurimmassa osassa maailmalla tällä hetkellä lentävistä koneista on vielä vanhemmat laitteet. Toiseksi jos ikääntyminen on peruste kalustouudistukselle, eikö silloin olisi kannattanut luopua ensin vanhimmista yksilöistä? Kolmanneksi kyllä leasinsopimuksia voidaan tehdä lyhyemmäksikin aikaa.

 

Se mitä nyt ajan takaa on kyse siitä, millä ehdoilla tätä uudistusta voitaisiin siirtää niin kauaksi, että saataisiin suoraan Airbussin NEO-versiot? Kyse lienee parista vuodesta. Tätä kysyessäni ymmärrän täysin, ettei lentoyhtiö uudista kalustoaan yleisöäänestyksellä. Joskus asiat vain eivät aukene edes yli 40 vuoden ilmailukokemuksella.

 

Seppo

 

 

 

 

[Sami Puro 612]

A320neo:ssa käytettävä PW1100G on lentänyt ensimmäisen kerran, ja vuoden kestävä koelento-ohjelma alkaa

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/in-focus-pratt-completes-first-flight-of-pw1100g-engine-386605/