Lentäjä eksyi liian korkealle Malmilla

[Arne Wallen 72]

Tarkoitatko ehkä Adolf Galandia?

 

Juuri näin, pitäähän tuhkakuppi ja baarikaappi löytyä.

Joku taisi aikanaan tännekkin laitella kuvan tuosta.

[Juha Lampi 282]

Jos tuolla kuokalla tarkoitit transponderia niin mikset sano sitä suomeksi? Ei kaikki välttämättä näitä ilmailun slangisanoja ymmärrä. 

 

Nih, kuokka on suomeksi transponder (kuka tietää, mikä on kirves?)

 

Täsmennetään: toisiotutkavastaimessa on aktiivisena eli lähettävänä koodina 2000. Sillä alarivillä odotustilassa on inaktiivisena kenties joku muu, ehkä jopa se "seven-seven-going-to-heaven". (Jos vekottimessa on vain yksi numerorivi, niin sitten ei tietenkään ole muita kuin se aktiivinen.)

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

Pekka, luulen, että Arne tarkoitti Adolf Gallandia (niuh-niuh)

 

[Jouni Laukkanen 65]

Nih, kuokka on suomeksi transponder (kuka tietää, mikä on kirves?)

 

 

No ei sentään. Kuokka on koodi eli squawk. Transponderi on suomeksi toisiotutkavastaaja.

[Juha Lampi 282]

..asiaa, nyt olen vitsaillut tarpeeksi tälle illalle

[Erkki Pulkkinen 0]

Nih, kuokka on suomeksi transponder (kuka tietää, mikä on kirves?)

 

Täsmennetään: toisiotutkavastaimessa on aktiivisena eli lähettävänä koodina 2000. Sillä alarivillä odotustilassa on inaktiivisena kenties joku muu, ehkä jopa se "seven-seven-going-to-heaven". (Jos vekottimessa on vain yksi numerorivi, niin sitten ei tietenkään ole muita kuin se aktiivinen.)

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

Pekka, luulen, että Arne tarkoitti Adolf Gallandia (niuh-niuh)

 

 

Onko tämmöinen S-mode jollain suomessa käytössä?

[Armin Zuger 243]

Onko tämmöinen S-mode jollain suomessa käytössä?

On. Filser TRT 800. Muutamassa koneessa nähty, myös UL-maailmassa.

[Tatu Koiranen 1 892]

Sitten kun kiskan osaa pitää pystyssä tuleekin eteen se IFR:n suurin ongelma, pitää

alkaa hoitaa montaa asiaa yhtä aikaa, hoitaa radioliikenne, suunnistus, kartat,

GPS:n tai muiden suunnistuslaitteiden ruuvaaminen jne.  VFR.ssä jo sivusilmälläkin

osaa pitää sen koneen suorassa mutta IMC:ssä jos ei ole scannays hallussa

eli silmät eksyvät vähänkin liian pitkäksi ajaksi radioon, gepsiin tai karttaan niin

sitten ollaankin ihan jossain muualla kuin vaakalennossa halutulla korkeudella.

 

VFR-lentoa voidaan aivan hyvin lentää olosuhteissa, joissa koneen asennon hahmottaminen ei todellakaan onnistu "jo sivusilmälläkin". Esimerkiksi fl70, lentonäkyvyys 10 km ja horisontista tai mistään muustakaan ei tietoakaan (vesisateestakin on epästabiilissa ilmamassassa hirveän hankala päätellä asentoa)... Siellä sitä sitten mennään ja sivusilmällä katsotaan. Onneksi se helpottaa, että VFR-lennolla ei sitten ilmeisesti tarvitse hoitaa radioliikennettä, suunnistaa, katsoa karttoja tai ihmetellä navigointilaitteita. En ole ollut päällikkönä moisessa tilanteessa, mutta VFR-lennolla mukana kuitenkin.

 

Sitten kun nuo ultrat on vielä paljon kiikkerämpiä ja altiimpia termiikeille kun IFR-moottorikoneet

niin on taas yksi lisävaikeusaste pelissä.

 

Mikäs ongelma se kiikkeryys muka on? Tässä muutama oma mietteesi noin viiden vuoden takaa:

 

- "Olen nyt vasta aloittanut Ultra-B kurssilla mutta nyt heti jäi mieleen että Ultralle ei voi saada

  IFR tai edes yö kelpuutusta. Kun kysyin niin sain vastaukseksi että ainot syy on typerä byrokratia.

  Nuo nykyiset ultrat kun voi varustaa ihan hyvin YÖ-VFR ja IFR kelpoisiksi"

- "Silti minua jää mietittämään että miksi ultra ei voisi voisi olla IFR kun ne kerran alkaa entistä enemmän

  muistuttaa varustelultaan ja ominaisuuksiltaan vaikka pikku Cessnaa ?"

- "Kun olisi Ultran lupakirja taskussa ja riittävästi lentotunteja takana niin voisi mennä jatkokurssille."

 

Vieläkö olet samaa mieltä?

[Matti Huoviala 96]

Mä hommaan sulle Kate rullan rautalankaa, niin voit käyttää sitä jatkossa näille tapauksille.

-M-

[Antti Laukkanen 15]

Mielestäni se keinohorisontti/Efis/GPS ja perusmittarikoulutus pitäisi olla se minimitaso.

 

Minimitaso mihin? VFR-lentämiseenkö? Yksimoottori-VFR-lentämiseen? Ultralentämiseen? Mopulentämiseen? Jne.

 

Kommentin muusta osasta olen toki hyvinkin samaa mieltä. Kuten Tatun katkelma ja tapahtumat sen jälkeen osoittavat, kommentin kirjoittajan kehityskäyrä harrasteilmailun saralla on ollut sangen paljon jyrkempi kuin monella muulla meistä. Siltikin rohkenen muistuttaa, että ainuttakaan mainituista seikoista ei tarvita peruslentämisessä eikä lennon turvallisuus ole millään muotoa niistä kiinni. Huomattavasti yli 99% tapauksista joutuminen huonoihin olosuhteisiin on kiinni vain ja ainoastaan pilotin idiotismista ja/tai huonosta lennonvalmistelusta. Mulla on aiheesta sen verran omakohtaista kokemusta, että olen tietty valmis heittämään ensimmäisen kiven omaan päähäni. Kaikkien noiden teknisten vermeiden yläpuolella on edelleen kyky arvioida säätä, sen kehitystä sekä tehdä päätös lähtemisestä - myös kielteinen. Toki silloin kun taidot kehittyvät ja koneissa on hyvä varustus ollaan entistä turvallisemmalla pohjalla, mutta haluan säilyttää tulevaisuudessakin mahdollisuuden painua kirkkaana kesäpäivänä taivaalle varustamatta pikkuruista ohjaamoparkaa sinne sopimattomalla turhakearsenaalilla.

 

-A-

[Juha Lampi 282]

Tässä ketjussa mainittiin Wäinö Bremer. Kokemusta vfr-oloista varmasti monenkin edestä, ja ominaisuuksia olympiamitalin edestä...

 

...mutta eikös hänellekin käynyt hassusti huonon kelin takia

[Kate Alhola 0]

VFR-lentoa voidaan aivan hyvin lentää olosuhteissa, joissa koneen asennon hahmottaminen ei todellakaan onnistu "jo sivusilmälläkin". Esimerkiksi fl70, lentonäkyvyys 10 km ja horisontista tai mistään muustakaan ei tietoakaan (vesisateestakin on epästabiilissa ilmamassassa hirveän hankala päätellä asentoa)... Siellä sitä sitten mennään ja sivusilmällä katsotaan. Onneksi se helpottaa, että VFR-lennolla ei sitten ilmeisesti tarvitse hoitaa radioliikennettä, suunnistaa, katsoa karttoja tai ihmetellä navigointilaitteita. En ole ollut päällikkönä moisessa tilanteessa, mutta VFR-lennolla mukana kuitenkin.

 

On tämä tullut itsekkin todetuksi, ei tarvitse olla edes vesisadetta, meren päällä, näkyvyys 10km ja horisontti katoaa sinne suttuun.

 

 

Seuraava onkin sitten varmaan aikamoinen kepintyöntäminen muurahaispesään .....

 

Ennen kuin joku sitten väärin tulkitsee. En tarkoita että mitään noista pitäisi saada tehdä

25 tunnin ultrakoulutuksella vaan riittävän, PPL-tasoisen koulutuksen jälkeen.

 

Mikäs ongelma se kiikkeryys muka on? Tässä muutama oma mietteesi noin viiden vuoden takaa:

 

- "Olen nyt vasta aloittanut Ultra-B kurssilla mutta nyt heti jäi mieleen että Ultralle ei voi saada

  IFR tai edes yö kelpuutusta. Kun kysyin niin sain vastaukseksi että ainot syy on typerä byrokratia.

  Nuo nykyiset ultrat kun voi varustaa ihan hyvin YÖ-VFR ja IFR kelpoisiksi"

 

Tästä olen edelleen hyvinkin samaa mieltä, varsinkin jos YÖ-kelpoisissa ultrissa tulee olla myös pelastusvarjo

EFIS/six-pack:in lisäksi.  Kun nyt vähän käytetään järkeä ja mietitään mitkä ovat yölennon ongelmat päivälentoon

verrattuna.

 

Ensimmäinen ongelma on se että kelvollisen pakkolaskupaikan löytäminen on hyvin vaikeaa eli koneen pitää olla edes

kohtuullisen luotettava. Edelleenkin väitän että nykyiset nelitahti-Rotaxit ovat luotettavuudeltaan Lycosaurusten tasoa.

Jos silti tulee konehäiriö yöllä pelastusvarjo on paras valinta

 

Toinen ongelma on että yöllä voi joutua huomaamattaan tilanteeseen jossa horisonttia tai muuta asentoreferenssiä ei näy

joko ihan sen takia että on pimeää ja sopivia valaistuja referenssejä ei näy tai jopa siten että joutuu pilveen ihan

huomaamatta. Teknisesti ultrakin on helppo varustaa alta kymppitonninkuluolla vaikka kahdella kappaleella

toisistaan riippumattomia Dynonin EFIS:yksiköitä joissa on sisäinen akkuvarmennus ja k.o laite voi toimia

myös autopilottina. Jos on riittävä perusmittarin koulutus niin kyllä niillä selviää.

 

Kolmas ongelma on että pimeässä ihan puhdas VFR-suunnistus kartan ja kompassin kanssa alkaa olla hyvinkin

vaikeaa jollei mahdotonta. Nykyisin sitä saa kohtuurahalla kunnollisia GPS:iä joten tuonkaan ei pitäisi olla ongelma.

 

- "Silti minua jää mietittämään että miksi ultra ei voisi voisi olla IFR kun ne kerran alkaa entistä enemmän

  muistuttaa varustelultaan ja ominaisuuksiltaan vaikka pikku Cessnaa ?"

 

Jos vertaa vaikka ultraa ja mopedia niin mieleen tulee vain pari eroa:

 

Monet ultrat ovet mekaanisesti heikkotekoisempia ja eivät siedä yhtä kovakouraista käsittelyä mutta

LSA-painorajan nousun myötä uskoisi niissäkin olevan vähän varaa pistä lisää metallia laskutelineisiin.

Tällä ei ole mitään tekemistä IFR:n kanssa.

 

Valitettavan monet ultrat ovat kiikkeriä, epästabiileja eli niitä täytyy aktiivisesti lentää että korkeus ja suunta pysyy.

Tällainen kone on huono, jollei kelvoton IFR-kone mutta tästä ei voi vetää johtopäätöstä että kaikki ultrat olisivat

tällaisia. Kun tässä on tullut harrastuksena aerodynamiikkaa opiskelluksi  niin ei vika niinkään ole

koneluokassa tai sen keveydessä vaan siinä että suunnitteln keveydestä. Ultran saa suunnitella

kuka tahansa peltiseppä. Mikään fysiikan tai aerodynamiikan laki ei kuitenkaan estä tekemästä hyvin

lentävää ultraa. Ainot tosin on että siipikuormitus ei mitenkään voi olla ihan yhtö kova kuin

moottorikoneella joka tekee koneesta pakostakin herkemmän turbulensseille.

 

Lentominaisuudet tai lähinnä niiden puute ei suinkaan ole mikään ultrin yksinoikeus.

Valitettavasti samasta ongelmasta kärsivät monet experimentaalit Kit-planet.

Katsokaapahan vaan paljonko Lancairia muutettiin kun siitä tehtiin Columbia.

Pieniä yksityiskohtia siiven suunnittelussa. Valitettavasti se Lancairikin oli

juuri noiden lento-ominaisuuksien takia saanut negatiivista suosiota NTSB:n raporteissa.

Toson kaikki ei aina ole koneen vika, aika moni pilotto joka haluaa raaserin

käyttää konetta myös kuten raaseria ja sillin riskit kasvaa.

 

En siis näe mitään teknistä syytä miksi Ultra/LSA ei voi olla/ole

- 4-tahti Rotax / Pelastusvarjo on vähintään yhtä turvallinen kuin Lykosaurus

- 2x Dynon ( tai vast) EFIS auukvarmennuksella on reilusti luotettavampi kuin alipainetoimiset hyrrät.

- Ultraluokan kone voidaan halutessaan sunnitella riittävän vakaaksi lennettäväksi IFR:ään.

 

Ja USA:ssahan tämä on jo mahdollista ainakin tietyillä malleilla mutta sitten IFR:n lentämiseen LSA:lla

pitää olla se PPL+IR

 

- "Kun olisi Ultran lupakirja taskussa ja riittävästi lentotunteja takana niin voisi mennä jatkokurssille."

 

 

Varsinkin tästä olen erittäin samaa mieltä

Oma polkuhan oli   UPL-B -> PPL -> IR

 

Suosittelen lämpimästi varsinkin jos on budjetti tiukalla alkuvaiheessa. Jos on varaa niin

kannattaa aloittaa suoraan PPL:stä.

 

Vieläkö olet samaa mieltä?

 

Pääosin kyllä, tuolloin se ei niinkään perustunut tietoon tai kokemukseen.

Oikeastaan se mikä on muuttunut kokemuksen myötä on äsitys siitä että

läheskään kaikki ultrat eivät lento-ominaisuuksiltaan sovellu IFR:ään mutta

tästähän ei voi vetää johtopäätöstä että mikään niistä ei soveltuisi.

Jos se kerran onnistuu USA:ssa niin miksi ei täällä.

 

 

 

Kate

 

[Topi Falkenberg 417]

Tässä ketjussa mainittiin Wäinö Bremer. Kokemusta vfr-oloista varmasti monenkin edestä, ja ominaisuuksia olympiamitalin edestä...

 

...mutta eikös hänellekin käynyt hassusti huonon kelin takia

 

Tämä menee jo aiheen ulkopuolelle, mutta tietääkseni W.Breemeri sai mittarilentokoulutuksen sodan aikana. Ja käyhän sitä hassusti kun oikein kauan jaksaa yrittää. Muistelmissaan Bremer kertoo esim. kuinka hän "löysi" Hong Kongin sattumalta pilveen revenneen aukon raosta. Vihiä paikkakunnalle saapumisesta olivat tosin jo hetkeä aikaisemmin antaneet siipien ohi sumussa vilahtaneet kalastusalusten mastot.

 

topi

[Nils Rostedt 13]

 

Seuraava onkin sitten varmaan aikamoinen kepintyöntäminen muurahaispesään .....

 

En siis näe mitään teknistä syytä miksi Ultra/LSA ei voi olla/ole

- 4-tahti Rotax / Pelastusvarjo on vähintään yhtä turvallinen kuin Lykosaurus

- 2x Dynon ( tai vast) EFIS auukvarmennuksella on reilusti luotettavampi kuin alipainetoimiset hyrrät.

- Ultraluokan kone voidaan halutessaan sunnitella riittävän vakaaksi lennettäväksi IFR:ään.

 

Ja USA:ssahan tämä on jo mahdollista ainakin tietyillä malleilla mutta sitten IFR:n lentämiseen LSA:lla

pitää olla se PPL+IR

 

Oikeastaan se mikä on muuttunut kokemuksen myötä on äsitys siitä että

läheskään kaikki ultrat eivät lento-ominaisuuksiltaan sovellu IFR:ään mutta

tästähän ei voi vetää johtopäätöstä että mikään niistä ei soveltuisi.

Jos se kerran onnistuu USA:ssa niin miksi ei täällä.

 

Kate

 

Pari kommenttia (taas kerran).

 

Kerrot että itse käytät hyvin mielellään IFR:ssä autopilottia, joten tarve olisi kaiketi siinä ultrassakin vähintään yhtä suuri. (DA40 lienee kaiken lisäksi vakaammasta päästä uudenaikaisten SEP-koneiden joukossa?)

 

Nythän ultrassa tulee hyvin nopeasti vastaan kuormattavuus/painoraja, joka rajoittaa autopilotin, tuplamittariston, tuplasähköjärjestelmän, salamasuojarakenteiden jne. lisäämistä ultrakevyeeseen koneeseen.

Pointtini on siis (jälleen kerran) että "IFR-ultra" edellyttää vähän muutakin kuin luetteloimasi asat, joista sinänsä olen samaa mieltä.

 

LSA on sitten eri juttu. Kun on 150 kg lisää pelivaraa, em. varusteiden ja rakenteiden lisääminen on jo helpompaa. Ultra ei kuitenkaan ole LSA eikä päinvastoin. Työtä tehdään LSA:n saamiseksi Eurooppaankin, mutta viranomaiset ovat hitaita.

[Mikko Tuomi 447]

 

Jos silti tulee konehäiriö yöllä pelastusvarjo on paras valinta

 

 

Say what?

 

[Kate Alhola 0]

Pari kommenttia (taas kerran).

 

No, nyt sitten päästiin IFR-ultrista seuraavaan kuumaan perunaan eli ultrien painoihin

 

Kerrot että itse käytät hyvin mielellään IFR:ssä autopilottia, joten tarve olisi kaiketi siinä ultrassakin vähintään yhtä suuri. (DA40 lienee kaiken lisäksi vakaammasta päästä uudenaikaisten SEP-koneiden joukossa?)

 

Nythän ultrassa tulee hyvin nopeasti vastaan kuormattavuus/painoraja, joka rajoittaa autopilotin, tuplamittariston, tuplasähköjärjestelmän, salamasuojarakenteiden jne. lisäämistä ultrakevyeeseen koneeseen.

Pointtini on siis (jälleen kerran) että "IFR-ultra" edellyttää vähän muutakin kuin luetteloimasi asat, joista sinänsä olen samaa mieltä.

 

LSA on sitten eri juttu. Kun on 150 kg lisää pelivaraa, em. varusteiden ja rakenteiden lisääminen on jo helpompaa. Ultra ei kuitenkaan ole LSA eikä päinvastoin. Työtä tehdään LSA:n saamiseksi Eurooppaankin, mutta viranomaiset ovat hitaita.

 

Valitettavasti useimpiin ultriin ei mahdu laillsten painojen puitteissa edes kahta normaalikokoista aikuista puhumattakaan polttoaineesta,

puhumattakaan turvallisen VFR-lennen vaatimista reserveistä.

 

Valitettavasti ultrien painoon ei edes mahdu laskutelineet jotka antaisivat anteeksi aloittelevanpilotin tekemät virheet. Tilastot

ja vakuutusmaksut kertovat tästä korutonta kieltänsa. Hassua että monta kertaa kalliimman Diamondin vakuutusmaksu on halvempi

kui ultran .....

 

Ei nykypainorajojen sisällä ultrista ole alkeiskoulukoneena mopedille haastajaa.

 

Kate

[Juha Lampi 282]

Tämä menee jo aiheen ulkopuolelle, mutta tietääkseni W.Breemeri sai mittarilentokoulutuksen sodan aikana.

 

Toki, mutta oliko hänellä kuitenkin "näkölentäjän tatsi vanhastaan päällimmäisenä" sillä viimeisellä keikalla, kuten muistan joskus analyysia lukeneeni. Tarkoitukseni oli tässä yhteydessä pohtia erityisesti sitä, missä määrin wanhat ketut ovat "immuuneja" pilven harhoille verrattuna meihin untuvikkoihin.

 

Näkisin, että pienten poutakoneiden instrumenttikehityksessä tärkeitä ovat:

 

- havainnollisuus ja yksiselitteisyys (havaintoja ei tarvitse vaikeasti prosessoida aivoissa)

- luotettavuus, myös tee-itse-käyttäjän käsissä

- ekonomisuus, myös painon suhteen

 

Varustelua voi toki lisätä, mutta kaikki tekniikka-apu on myös ah niin helppo ulosmitata riskinottoa vastaavasti lisäämällä

[Nils Rostedt 13]

No, nyt sitten päästiin IFR-ultrista seuraavaan kuumaan perunaan eli ultrien painoihin

 

Ei, vaan "IFR-Ultra" sivuaiheeseen. Ultrien painoilla ei ole mitään tekemistä ketjun aiheen kanssa.

[Kate Alhola 0]

Minimitaso mihin? VFR-lentämiseenkö? Yksimoottori-VFR-lentämiseen? Ultralentämiseen? Mopulentämiseen? Jne.

 

Kommentin muusta osasta olen toki hyvinkin samaa mieltä. Kuten Tatun katkelma ja tapahtumat sen jälkeen osoittavat, kommentin kirjoittajan kehityskäyrä harrasteilmailun saralla on ollut sangen paljon jyrkempi kuin monella muulla meistä. Siltikin rohkenen muistuttaa, että ainuttakaan mainituista seikoista ei tarvita peruslentämisessä eikä lennon turvallisuus ole millään muotoa niistä kiinni. Huomattavasti yli 99% tapauksista joutuminen huonoihin olosuhteisiin on kiinni vain ja ainoastaan pilotin idiotismista ja/tai huonosta lennonvalmistelusta. Mulla on aiheesta sen verran omakohtaista kokemusta, että olen tietty valmis heittämään ensimmäisen kiven omaan päähäni. Kaikkien noiden teknisten vermeiden yläpuolella on edelleen kyky arvioida säätä, sen kehitystä sekä tehdä päätös lähtemisestä - myös kielteinen. Toki silloin kun taidot kehittyvät ja koneissa on hyvä varustus ollaan entistä turvallisemmalla pohjalla, mutta haluan säilyttää tulevaisuudessakin mahdollisuuden painua kirkkaana kesäpäivänä taivaalle varustamatta pikkuruista ohjaamoparkaa sinne sopimattomalla turhakearsenaalilla.

 

Kauniina aurinkoisena päivänä omaa tuttua kenttää kiertäessä ei tarvitse kuin nopeus- ja korkeusmittarin.

Valitettavasti peruslentäminen useimmille pitää sisäällän muutakin kuin sen kenttän kiertämisen sinitaivaan alla.

 

On totta että huonoihin olosuhteisiin joutuminen voidaan laskea aina hohtuvaksi huonosta lennonvalmistelusta

vähän kuin liikenneonnettomuudet aina liian suuresta tilannenopeudesta. Edelleen olen vakaasti sitä mieltä että

sään ymmärtäminen ei ole helppoa, ei vaikka miten olisi ameriikat ja atlannit lennetty. Varsinkin kokematon

pilotti ja aika usein myös kokenut arvioi joskus sään väärin. En minä väitä olevani mikään absoluuttinen sääprofeetta.

 

Sään ymmärtäminen vaatii paljon, paljon enemmän kuin vain taitoa tulkita metarin rimpsu. Tässä olisi mielestäni

hyvinkin jatkokoulutuksen paikka. MIK:illekkin yritettiin saada jotain meteorologia

luennoimaan mutta ei vielä olla löydetty sellaista joka suostuisi tulemaan ...

 

Olen ihan samaa mieltä että ei pidä lähteä lentämään jos vaikuttaa vähääkään epäilyttävältä.

Totesin jo tuossa aikaisemmin että ei se horisontti tai EFIS pelasta jos sitä ei osaa käyttää

ja ole vähintään sitä perusmittarin taitoa. Pilveen meneminen sen varassa ilman IFR-taitoa

on lähinnä itsemurha. Toiaalta eihän se turvavyökään pelasta jos ajat 80 rekan nokkaan ....

 

Silti, lähtö ja kohdekenttän metarit voi olla cavokkia mutta lähellä tai kenttien välissä voi olla

rintama joka ei näy missään Metarissa. Korpikenttältä voi olla hyvin vaikeaa arvioida onko pilvet 500ft vai 2000ft.

 

Sama koskee tuota GPS:ää. Tutussa paikassa on helppo suunnistaa kartan kanssa ja homma sujuu karttaakin katsomatta

kun paikat tuntee. Outoon paikkaan mennessä hyvin pian sen paikan tietäminen muuttuu luulemiseksi ja se luuleminen

hyvin äkkiä eksymiseksi. Kun lähdimme tuomaan konetta attlannin yli, oli meillä sen koneen G1000 2xGPS+2xVOR lisäksi

mukana 5 muuta GPS:ää, 2x N900,  N810, N97 ja N95 .  En oikein ymmärrä riskin ottoa sillä että koneessa

ei ole GPS:ää.

 

Kate

 

 

[Vieras]

Say what?

 

Virhe! Tyhmä tai liian lyhyt kirjoittaja. 

 

Sattuneesta syystä en tiedä mikä kommentin idea oli, mutta ilmeisesti tarkoitus oli jotenkin "kritisoida" ajatusta pelastusvarjosta. Miksi?

 

Paras paikka yksimoottoriselle lentokoneelle yöllä on halli. Tiukasti.

 

En menisi sanomaan toiseksi paras, mutta hyvä vaihtoehto kuitenkin on pelastusvarjo.

 

[Antti Laukkanen 15]

Kauniina aurinkoisena päivänä omaa tuttua kenttää kiertäessä ei tarvitse kuin nopeus- ja korkeusmittarin.

Valitettavasti peruslentäminen useimmille pitää sisäällän muutakin kuin sen kenttän kiertämisen sinitaivaan alla...

 

Kyllä kyllä, siksi kyselinkin, että mihin tuo mainitsemasi olisi hyvä minimitaso. Koulutusjärjestelmä ei taida tuntea sellaisia yhdistelmiä kuin UPL+NF tai MGPL+NF eikä niistä oikein välttämättä ole mittarikoneiksi muutenkaan, joten se perusmittarikoulutuksen saaminen voipi osoittautua haasteelliseksi. Mutta joo, en pyri vastustamaan kehitystä ja varustusta, haluan lähinnä varata mahdollisuuden lentää sillä minimivarustuksella edelleenkin. Luettelit ne tilanteet omatoimisestikin, joissa noita kilkkeitä ei tarvitse ja hirveän moni harrastaa ilmailua kiertämällä sitä kotikenttäänsä. Ja sitä paitsi minäkin tein pyhäinhäväistyksen ja ruuvasin Tuuliaan gepsin tuossa syssyllä, joten en minä ihan kehityksen jarru ole. Pikkisen on myös saatu kokemusta kesän mittaan G1000:n ja hyvän autopilotin autuudesta, joten ei siinä. Mahtavia vermeitä, mutta siihen kentän kiertämiseen aika tarpeettomia.

 

-A-

[Jaakko Kuusisto 3]

Toki, mutta oliko hänellä kuitenkin "näkölentäjän tatsi vanhastaan päällimmäisenä" sillä viimeisellä keikalla, kuten muistan joskus analyysia lukeneeni. Tarkoitukseni oli tässä yhteydessä pohtia erityisesti sitä, missä määrin wanhat ketut ovat "immuuneja" pilven harhoille verrattuna meihin untuvikkoihin.

 

Näkisin, että pienten poutakoneiden instrumenttikehityksessä tärkeitä ovat:

 

- havainnollisuus ja yksiselitteisyys (havaintoja ei tarvitse vaikeasti prosessoida aivoissa)

- luotettavuus, myös tee-itse-käyttäjän käsissä

- ekonomisuus, myös painon suhteen

 

Varustelua voi toki lisätä, mutta kaikki tekniikka-apu on myös ah niin helppo ulosmitata riskinottoa vastaavasti lisäämällä

 

W Bremer oli siirtolennolla ,uudella 2-m koneellaan, (tais olla Baron) Vantaalle.

Oli jäätävä räntäsade ja näkyvyydet huonot.

Koneessa oli siirtolennolla palkattuna ohjaaja, jolla oli tarpeelliset laput.

Finaalilinjalla   kone kukistui tantereeseen.

 

Eli, ei ollut ihan Ultra-Braalla liikenteessä

[Juha Lampi 282]

W Bremer oli siirtolennolla ,uudella 2-m koneellaan, (tais olla Baron) Vantaalle.

Oli jäätävä räntäsade ja näkyvyydet huonot.

Koneessa oli siirtolennolla palkattuna ohjaaja, jolla oli tarpeelliset laput.

Finaalilinjalla   kone kukistui tantereeseen.

 

Eli, ei ollut ihan Ultra-Braalla liikenteessä

 

Eipä todella ollut UB lennokkina, mutta - mikä olennaisinta - WB ei itse siis lentänytkään?

[Guest lattakierre]

No, nyt sitten päästiin IFR-ultrista seuraavaan kuumaan perunaan eli ultrien painoihin

 

Valitettavasti useimpiin ultriin ei mahdu laillsten painojen puitteissa edes kahta normaalikokoista aikuista puhumattakaan polttoaineesta,

puhumattakaan turvallisen VFR-lennen vaatimista reserveistä.

 

Valitettavasti ultrien painoon ei edes mahdu laskutelineet jotka antaisivat anteeksi aloittelevanpilotin tekemät virheet. Tilastot

ja vakuutusmaksut kertovat tästä korutonta kieltänsa. Hassua että monta kertaa kalliimman Diamondin vakuutusmaksu on halvempi

kui ultran .....

 

Ei nykypainorajojen sisällä ultrista ole alkeiskoulukoneena mopedille haastajaa.

 

Kate

 

 

 

Uusimmasta ilmailusta sai taasen lukea viimevuoden kippaukset..tuleekohan ultrien onnettomuuksista oma liite,tästä niteestä en niitä löytänyt??

Toivottavasti me ul-lentäjät olemme oppineet käyttämään kalustoa oikein ja sopivissa oloissa... nyt odottelenkin että kyseistä harrastaja ryhmää edustava taho lähestyy vakuutusyhtiöitä ja selventää heille nykytilannetta. Ettei vaan nyt ultravakuutuksilla makseta hel...tin kalliita "oikeiden koneiden" onnettomuuksia.. reilua.

[Jaakko Kuusisto 3]

 

 

Uusimmasta ilmailusta sai taasen lukea viimevuoden kippaukset..tuleekohan ultrien onnettomuuksista oma liite,tästä niteestä en niitä löytänyt??

Toivottavasti me ul-lentäjät olemme oppineet käyttämään kalustoa oikein ja sopivissa oloissa... nyt odottelenkin että kyseistä harrastaja ryhmää edustava taho lähestyy vakuutusyhtiöitä ja selventää heille nykytilannetta. Ettei vaan nyt ultravakuutuksilla makseta hel...tin kalliita "oikeiden koneiden" onnettomuuksia.. reilua.

 

En muuta sano kuin, että niin makaa kuin petaa.

 

Sakemannien vakuutusyhtiöt ilmoittivat jo viime vuonna, että kilonkin ylipaino evää korvaukset.

 

Ultra-braan kaputissa kun tuppaa menemään kuskin henkikin.

 

PPL-koneissa on ylimenopukki = kuin turvakaaret ohjaamon ympärillä. 

[Juha Lampi 282]

Kyllä niistä ultraonnettomuuksista vielä oma artikkelinsa tulee, not to worry... sitten nähdään vuoden saldo, ja mitä siitä voimme oppia.