Lapin ansiolentotoiminnan elpyminen vuoteen 2020 mennessä?

[Martti Kujansuu 180]

Kehittelin mielessäni teorian, että Lapin nykyinen pienlentokoneiden ansiolentotoiminta voisi tulevaisuudessa ottaa tuulta alleen. Tilastokeskuksen mukaan Lapissa yöpyneiden määrä on kasvanut vuodesta 2000 vuoteen 2008 seuraavasti;

 

Toukokuu +-0%

Kesäkuu +46%

Heinäkuu +48%

Elokuu +34%

 

Tänä vuonna turistien määrä on laskenut joitakin kymmeniä prosentteja. Näiden lukujen varjossa kysyn siis teiltä onko mielestänne Lapissa vielä mahdollisuutta harrastaa tulevaisuudessa turistien kuskausta erämaihin. Joku viisaampi voisi kertoa minkälainen tilanne Alaskassa/Kanadassa on nykyisin? Tuleeko isot rahat tulevaisuudessa yksityisasikkaista vai "porolennoista" y.m.s.?

[Mikko Maliniemi 5]

Tuleeko isot rahat tulevaisuudessa yksityisasikkaista vai "porolennoista" y.m.s.?

 

Asettelit kysymyksen hieman väärin. Tarkoit varmaan, että "Meneekö isot rahat tulevaisuudessa yksityisasiakkaiden kuskaamiseen ja porolentoihin"

[Martti Kujansuu 180]

Asettelit kysymyksen hieman väärin.

 

Tuumasit siis, että öljyn hinta kaataisi kaiken toiminnan? Uskoisin että tulevaisuudessa sähkö- tai vetykäyttöinen lentokone voisi olla melko ihanteellinen kulkuneuvo Lapissa. Miten nuo SAR- ja palolennot vaikuttavat lentäjän kukkaroon eli tuleeko kahisevaa taskuun?

[Mikko Maliniemi 5]

Tuumasit siis, että öljyn hinta kaataisi kaiken toiminnan?

 

Tai jos ei se, niin ainakin viranomainen sen tekee. Olen käsittänyt, että jo nykyään se on tehty niin vaikeaksi ja kalliiksi, että ei tässä maassa taida olla pahemmin lentotaxihommille "elinehtoja".

 

 

Uskoisin että tulevaisuudessa sähkö- tai vetykäyttöinen lentokone voisi olla melko ihanteellinen kulkuneuvo Lapissa.

 

Tai sellainen kaksimoottorinen superkevyt vehje lennokkimoottoreilla, joka kulkee paikasta toiseen miljoonaa ilman kulutusta ja puskee pakorööreistä kukkia ja mehiläisiä. Ei ku ei perhana, nyt taisin taas aukaista suuni väärässä kohtaa väärillä sanoilla

 

Miten nuo SAR- ja palolennot vaikuttavat lentäjän kukkaroon eli tuleeko kahisevaa taskuun?

 

Lentäjän kukkaroon ne ei vaikuta muuten, kuin että ei tarvitse itse maksaa niistä lennoista. Rahaa lentäjät tai muukaan miehistö eivät noista hommista saa. Kerhoille maksetaan esim. lääninhallitusten kanssa tehtyjen sopimusten mukaan koneen käytöstä korvaus.

[Tatu Koiranen 1 758]

Lentäjän kukkaroon ne ei vaikuta muuten, kuin että ei tarvitse itse maksaa niistä lennoista. Rahaa lentäjät tai muukaan miehistö eivät noista hommista saa. Kerhoille maksetaan esim. lääninhallitusten kanssa tehtyjen sopimusten mukaan koneen käytöstä korvaus.

 

Eikös näitä lentoja ole ainakin joskus lentäneet myös yritykset, joten...

[Mikko Maliniemi 5]

Eikös näitä lentoja ole ainakin joskus lentäneet myös yritykset, joten...

 

Valitettavasti. Jotkut jopa vähintäänkin arveluttavin menettelyinkin...

 

Tai näin olen kuullut 

[Ville Kokkonen 0]

Valitettavasti. Jotkut jopa vähintäänkin arveluttavin menettelyinkin...

 

Tai näin olen kuullut 

 

Hmm...Samaa olen minäkin kuullut  

                                                                             

Ville

[Juha Lampi 275]

Tai jos ei se, niin ainakin viranomainen sen tekee. Olen käsittänyt, että jo nykyään se on tehty niin vaikeaksi ja kalliiksi, että ei tässä maassa taida olla pahemmin lentotaxihommille "elinehtoja".

 

No, mutta nythän uusi ilmailuhallinto epäilemättä riuskalla otteella tarttuu tähän epäkohtaan ja oikoo kuopat ilmataksien teiltä

[Mikko Maliniemi 5]

No, mutta nythän uusi ilmailuhallinto epäilemättä riuskalla otteella tarttuu tähän epäkohtaan ja oikoo kuopat ilmataksien teiltä

 

Hyvä pointti. Nyt kun ne on saman katon alla tiehallinnon kanssa, niin epäilemättä tuossa on perää. Tuloksena varmaan jotain vähän vastaavaa, kuin lääkärikopterien maayksiköt

[Perttu Karivalo 1]

Hyvä pointti. Nyt kun ne on saman katon alla tiehallinnon kanssa, niin epäilemättä tuossa on perää. Tuloksena varmaan jotain vähän vastaavaa, kuin lääkärikopterien maayksiköt

 

Itse ajelin Lapissa 1993-1999 renkinä vesikoneella turisteja ym ja kyllä se leipä oli tiukassa. Kun JAR määräykset tulivat/muuttivat vielä huoltovaatimuksia ym uusia määräyksiä tuli niin eipä jäljelle ole jäänyt kovin montaa yrittäjää enää, saati jolla ei olisi muita toimeentuloja lisäksi. Muistan kun JAR jutut tuli ja keskustelut kulki tätä rataa yritysten johtohenkilöillä; nyt on samat huoltovaatimukset Finnairin MD-11 kalustolla ja meidän C-185:llä. Hauskaa se oli lentää vain lentopoikana, mutta nykypäivänä saada taloudellisesti yhtälö järkeväksi taksilentoyrityksen kannalta on hyvin haastavaa. Kun aloittelin töitä oli perusleipä saksalaiset turistit jotka pysähtyivät matkalla Nordcappiin lentämään vesikonekeikan. Jos päivässä useammankin bussillisen ihmisiä lennätti niin kyllä se töistä kävi ja silloin näyttikin ihan hyvältä. Sitten Suomi devalvoi ja saksalaiset alkoivat kulkemaan Ruotsin kautta niin olipa hiljaisia kesiä. Usein seurana vain porot kun pidin nuotiota rannassa paistaakseni pari kärkkäriä.

 

Perttu

[Jouni Asteljoki 0]

Olen samaa mieltä Pertun kanssa. Taisit päivystellä Ukonjärvellä, kun itse viimiset 8 vuotta päivystin Sevettijärvellä. Vuodesta 1992 vuoteen 2002 tuli tuota hommaa tehtyä ja täytyy todeta, että puskalentämisen "syöksykierre" alkoi siinä vaiheessa, kun tuon JAR:n keksivät. Pakki-mekaanikko ei enään käynyt, vaan piti lentää JAR-korjaamolle ja tässä tapauksessa Rovaniemelle.

 

No, siirtolentoa tuli parisen tuntia suuntaansa ja kun tää lappi on pitkä maa, puolet suomen pituudesta, niin siinä sitten vielä keliolosuhteiden kanssa taistelit ja asiakkaat odottivat hakua jollakin järvellä sovitusti, voitte kuvitella, miltä kustakin tuntui.

 

Korjaamo hinnat JAR:n myötä kallistuivat heti viisin kertaiseksi. Tämän jälkeen keksivät vielä, että organisaatiossa pitää henkilöllä olla tietty osaamistaso, jotta voidaan hyväksyä organisaation vastuuhenkilöksi. No, alkaahan se maksamaan, kun ensiksi niille vesikelpparit hommaat ja muita kuluja makselet. Kulut kasvoivat yhteen aikaan siihen tahtiin, että lentohintoja et kerennyt nostamaan kulujen tasalle. 

 

Tuona ajanjaksona tuli tahkottua n. 7000 vesistarttia, n.700 suksistarttia ja tiimaa tuli 2700 h.

Päätoimisena työkaluna oli C-185. , jolla homma noissa olosuhteissa toimi ja RAUTA VAPISI, niin kuin Mara vainaalla oli tapana sanoa.

 

Terveisin Jouni Aslak

www.jarvimatkailu.com

 

[Jouni Asteljoki 0]

Kehittelin mielessäni teorian, että Lapin nykyinen pienlentokoneiden ansiolentotoiminta voisi tulevaisuudessa ottaa tuulta alleen. Tilastokeskuksen mukaan Lapissa yöpyneiden määrä on kasvanut vuodesta 2000 vuoteen 2008 seuraavasti;

 

Toukokuu +-0%

Kesäkuu +46%

Heinäkuu +48%

Elokuu +34%

 

Tänä vuonna turistien määrä on laskenut joitakin kymmeniä prosentteja. Näiden lukujen varjossa kysyn siis teiltä onko mielestänne Lapissa vielä mahdollisuutta harrastaa tulevaisuudessa turistien kuskausta erämaihin. Joku viisaampi voisi kertoa minkälainen tilanne Alaskassa/Kanadassa on nykyisin? Tuleeko isot rahat tulevaisuudessa yksityisasikkaista vai "porolennoista" y.m.s.?

 

Tähän vastaan heti suoraan, että HARRASTAMINEN oli ja ON kaukana noissa hommissa.

 

Terveisin Jouni Aslak

 

[Perttu Karivalo 1]

Olen samaa mieltä Pertun kanssa. Taisit päivystellä Ukonjärvellä, kun itse viimiset 8 vuotta päivystin Sevettijärvellä. Vuodesta 1992 vuoteen 2002 tuli tuota hommaa tehtyä ja täytyy todeta, että puskalentämisen "syöksykierre" alkoi siinä vaiheessa, kun tuon JAR:n keksivät. Pakki-mekaanikko ei enään käynyt, vaan piti lentää JAR-korjaamolle ja tässä tapauksessa Rovaniemelle.

 

No, siirtolentoa tuli parisen tuntia suuntaansa ja kun tää lappi on pitkä maa, puolet suomen pituudesta, niin siinä sitten vielä keliolosuhteiden kanssa taistelit ja asiakkaat odottivat hakua jollakin järvellä sovitusti, voitte kuvitella, miltä kustakin tuntui.

 

Korjaamo hinnat JAR:n myötä kallistuivat heti viisin kertaiseksi. Tämän jälkeen keksivät vielä, että organisaatiossa pitää henkilöllä olla tietty osaamistaso, jotta voidaan hyväksyä organisaation vastuuhenkilöksi. No, alkaahan se maksamaan, kun ensiksi niille vesikelpparit hommaat ja muita kuluja makselet. Kulut kasvoivat yhteen aikaan siihen tahtiin, että lentohintoja et kerennyt nostamaan kulujen tasalle. 

 

Tuona ajanjaksona tuli tahkottua n. 7000 vesistarttia, n.700 suksistarttia ja tiimaa tuli 2700 h.

Päätoimisena työkaluna oli C-185. , jolla homma noissa olosuhteissa toimi ja RAUTA VAPISI, niin kuin Mara vainaalla oli tapana sanoa.

 

Terveisin Jouni Aslak

www.jarvimatkailu.com

 

 

Jep - Ukonjärvellä ja yhtenä vuonna Utsjoella Maulella. Jostain tuli mieleen että aikanaan JAR olisi vaatinut että huollossa kone olisi pitänyt nostaa vedestä ilmaan tarkistuksia varten, ja lopulta pykälään saatiin joku helpotus että jos koneen veti ensiksi etuperin rampille ja tarkasti ponttoonit ja sitten takaperin niin se vastasi ilmaan nostamista......

 

Ja mitä tulee harrastamiseen.... kuten Jouni sanoi homma oli kaukana siitä.

 

Lennät eräjärvelle asiakkaiden kanssa, asiakkaat maihin ja haet seuraavan erän samaan porukkaan kuuluvia samalle järvelle, jonne jäät heidän kanssaan päiväksi. Kun sidot konetta rantaan kuuntelet jossakin jonkin lorisevan. Mistä ääni tulee? Ahaa - ponttoonissa oleva melan etukiinnitys oli vain pettänyt ja mela oli ilmeisesti nousukiidossa kääntynyt 90 astetta ponttooniin ja repeytynyt irti, repien lapaosan kotelon pontoonista pultteineen irti ja viidestä pulttireijästä vesi kauniisti lorisi sisään. Ei muuta kuin koneen "hätäapupakki" käyttöön. Kädestä nomex-hanska, jokaiseen sormeen puutikku ja työnnetään jokaiseen reikään ponttoonissa "sormi". Sikaflexiä ympärille, vuoto korjattu ja ponttoonin pumppaaminen tyhjäksi. Rullaus järvelle, ilmaan, järveä ympäri ilmassa - tuolla mela (=soutuveneen airo), laskuun viereen, mela kyytiin, rullaus rantaan, ja mustekaloilla mela ponttoonin tukivarsiin kiinni. Homma jatkui normaalisti.

 

... siis Lapin vesilentäjän normipäivä.

 

Hauskaa oli silti ja pitäisi jossakin vaiheessa scannata kaikki kuvat eri järviltä ja paikoista ja tuosta hanskasta. Missään en oppinut niin paljon lentokoneen ohjauksesta ja lentämisestä, ja vieläkin olisi vaikka kuinka paljon oppimista.

 

Perttu

[Jouni Asteljoki 0]

Niinpä, mennään vielä käytäntöön. Viranomaiselta tuli vaatimus, että kaikki tavarat on punnittava. Aikaisempi vuosikymmenien tapa perustu arvion kautta tulleeseen kokemukseen. Ei muuta,kuin vaaka käyttöön. Yhtenä päivänä kirjasin ylös, että kuinka paljon tuota tavaraa kulkee. Vastaus 5400 kg. Nosta vaalle ja pois, nosta koneeseen ja pois. Tästä kilomäärästä on poissa erämaa-järviltä tulevien tavaroiden paino.

Alkuvuosina,kun ei vielä ollut pouseria Sevettijärvellä, suoritin tankkaukset jerrygallonoilla. Kesän tulos 20,000 litraa kulutettua polttoainetta = 1000 jerryä ja kun nuo laitetaan päälekkäin, saadaan puolikilometriä korkea masto ?! :'( Ei tarvinnut erikseen lähteä päivän päätteeksi punttisalille.

 

Muutenkin nuo sää-olosuhteet näyttelivät välillä suurta osaa. Jäämeri linnuntietä 30 km päässä sai sen välillä aikaan, että kun sieltä suunnasta tuuli, oli monesti seurauksena sellainen merisavu, jossa variksetkaan eivät lentäneet, mutta välillä oli itse mentävä.

Paikallistuntemus oli erittäin suotavaa, sillä joskus mentiin toppiin, mutta piti tietää mitä edessä on odotettavissa. Mitään ei jätetty arvailun tai sattuman varaan.

No, sitten kun meitä samalla alueella lensi 3-4 operaattoria yhtä aikaa huonoissa keli-olosuhteissa, tieto piti kulkea, missä kukanenkin meni. Radioliikenne oli täsmällisen tarkkaa. Kyllä siinä saattoi joku ulkopuolinen alueen ja vastaavan tahon edustaja kuunnella, että siellä ne vaan kulkevat, vaikka pitäis olla ns. "kelirikko".

Se järvellä odottavan turistin aika nimittäin saattoi tulla pitkäksi, jos kone ei sovitusti tullut hakemaan .

 

Mutta menetelmät olivat varmistettu moneen kertaan ja olivat turvalliset. Selkä-piitä ei ravistellut .

"Rengeille" olin tehnyt karttoja turvallisista järvistä, laskusuunnista ja rantautumispaikoista, joten heidänkin oli helpompi toimia pienemmällä kokemuksella ja oppia uutta.

Kuvia noilta ajoilta on PALJON. Saispa vielä skannattua. Meinaa tuo aika olla kortilla. Noista ajoista saisi mielenkiintoisen kirjan. Vähän samankaltaisen, kuin mitä nuo sota-ajan kaukopartio lentäjät teki. Niillä vaan vihollinen oli Venäläinen ja meillä viranomainen.

 

Terveisin Jouni Aslak

[Juha Lampi 275]

Onpa tunnelmallista muisteloa Pertulta ja Jounilta

 

Kuitenkin kuulostaa siltä, että että nimenomaan harrastamisesta olisi kyse, sillä hartaudella ja antaumuksella kun asioita sai painaa. Jos oikein tulkitsen, ei siinä ainakaan liian ylenpalttisille ansioille pääse.

[Nils Rostedt 13]

En tiedä kuinka hyvin lapinlentäjät seuraavat uusien määräysten valmistelua, mutta pistänpä tähän muutaman rivin tilannetiedoksi.

 

Nythän EASA on 2008 saanut valtuudet määrätä myös lentotoimintaan (OPS) liittyvistä asioista. EASA on myös jo julkaissut ensimmäiset määräysluonnokset aiheen tiimoilta, jotka olivat lausuntokierroksella viime kesänä.

 

Määräysluonnokset löytyvät paikasta http://www.easa.eu.int/ws_prod/r/r_archives.php ja lentotoimintaan liittyvän paketin tunnus on NPA 2009-02.

 

Kerron tämän, koska ennen määräysten voimaantuloa on ainakin teoriassa mahdollista vaikuttaa niihin (vaikka tuo ensimmäinen lausuntokierros on jo ohi). Ja toki lentotoiminnan harjoittajan on muutenkin hyvä olla perillä siitä mitä määräyspuolella tuleman pitää.

 

Toki tässä on toki myös sanottava että nuo määräysluonnokset ovat sellainen noin tuhannen sivun paketti ja vielä englanniksi. Eli jos niihin haluaa syventyä, edessä on aikamoinen urakka. Ja kaiken lisäksi luonnoksissa oleva teksti voi hyvinkin muuttua lopullisessa määräystekstissä. EASA:n aikataulu näiden uusien OPS- määräysten vomaantulolle on noin 2012 paikkeilla.

 

Tärkeä juttu on kuitenkin se että yhteiseurooppalaiset EASA-määräykset tulevat aikanaan korvaamaan JAR-määräyksiä ja tässä yhteydessä suomalaisen viranomaisen rooli ja paikallinen tulkintavapaus pienenee. Näin ainakin periaatteessa, EU-asetuksen mukaan, aika näyttää kuinka lopulta käy.

 

 

 

[Jouni Asteljoki 0]

Korostan vielä, että harrastaminen oli kaukana. Leivän pöytään siitä koitti aikaan saada. Kovaa oli työ, sillä paljon helpommallakin sitä olisi voinut ansaita ilman ylimääräisiä "jarruja" .

Kyllä, kun syksy alkoi tulemaan, sitä odotti, että tulis ne jäät nopeasti, tai ei sitten ollenkaan, sillä ne toivat toimintaan taas uuden elementin.

 

Monena aamuna syksyn kohti mentäessä laiturille kävellessä aamutuimaan suoraan sanottuna VITUTTI.

Mutta, minkä sille voi, kun ilmailukärpänen puri viisivuotiasta aikoinaan.

 

Hommat on kyllä edelleen mielessä, mutta pitää ensiksi vähän tienata ja miettiä sitten uudemman kerran 8).

 

Kirjat kuitenkin aijon pitää kunnossa ja kun tuota ikääkin on vielä ruhtinaallisesti toivonmukaan jäljellä.

 

Terveisin Jouni Aslak

[Perttu Karivalo 1]

Onpa tunnelmallista muisteloa Pertulta ja Jounilta

 

Kuitenkin kuulostaa siltä, että että nimenomaan harrastamisesta olisi kyse, sillä hartaudella ja antaumuksella kun asioita sai painaa. Jos oikein tulkitsen, ei siinä ainakaan liian ylenpalttisille ansioille pääse.

 

Kyllä lentopoikana kun 1993 kesällä ekan kerran istuin C-185:n ratissa Lapissa (olin ollut 1991-1993 jenkeissä lentohommissa ja juuri palannut suomeen) niin tuntui että en tiedä lentämisestä kovinkaan paljon. Ei käynyt todellakaan mielessä että olisi harrastanut vaan kyllä hiki valui kun Lappitsekaouttia ajettiin eli kovaa työtä alusta asti. Itse asiassa ajoin vesi C-185:llä ekan ansiolentotarkkarini kun käänsin jenkkipahvit suomalaisiksi (silloin se onnistui vielä helpohkosti). Olen Jounin kanssa samaa mieltä että vaihtelevat sääolosuhteet tekivät työstä todella vaativaa ja harrastamisesta ei ollut tietoa. Se että ei ollut lennonjohtoa tai kravattia kaulassa tai VOR ym vehkeitä ei tehnyt lentämisestä harrastamista vaan päin vastoin - vielä kovempaa työtä.

 

Perttu

[Juha Lampi 275]

No, täsmennettäköön vielä, että tässä nimenomaisessa tapauksessa halusin korostaa kantasanan harras sitä merkitystä, millaista kovaa omistuneisuutta ja paneutuneisuutta puuha vaati - siis ihan päinvastaista, kuin "harrastelua silloin ja siten kuin huvittaa". Kun tuo termi nyt kerran  pullahti keskustelussa esille.

 

Elannon voi itselleen tienata monella paljon helpommallakin tavalla, kuin Lapin lentotaksarina, se toki on selvä jokaiselle, joka näitä muisteloita vähänkin lukaisi. Jos siis siihen kuitenkin jaksaa ryhtyä, täytyy riittävän syvällisellä tasolla aidosti rakastaa lentämistä. Kantasanasta rakkaus taas on syntynyt käsite amatööri. Sanoillani "hartaasta rakkaudesta" en siis missään tapauksessa vähättele ammatin vaatimuksia enkä ammattilaisen taitoja, päinvastoin

 

(Lisättäköön vielä, etten yleensäkään piirrä yhtäläisyysmerkkejä esim. käsitteiden "harrastus" ja "kevytkenkäinen puuhastelu" välille. Sen verran palkattomien hyväntekeväisyys- ja luottamustehtävien raatajia olen tavannut.

 

...but that's another story ja back to biz!)

[Perttu Karivalo 1]

No, täsmennettäköön vielä, että tässä nimenomaisessa tapauksessa halusin korostaa kantasanan harras sitä merkitystä, millaista kovaa omistuneisuutta ja paneutuneisuutta puuha vaati - siis ihan päinvastaista, kuin "harrastelua silloin ja siten kuin huvittaa". Kun tuo termi nyt kerran  pullahti keskustelussa esille.

 

Elannon voi itselleen tienata monella paljon helpommallakin tavalla, kuin Lapin lentotaksarina, se toki on selvä jokaiselle, joka näitä muisteloita vähänkin lukaisi. Jos siis siihen kuitenkin jaksaa ryhtyä, täytyy riittävän syvällisellä tasolla aidosti rakastaa lentämistä. Kantasanasta rakkaus taas on syntynyt käsite amatööri. Sanoillani "hartaasta rakkaudesta" en siis missään tapauksessa vähättele ammatin vaatimuksia enkä ammattilaisen taitoja, päinvastoin

 

(Lisättäköön vielä, etten yleensäkään piirrä yhtäläisyysmerkkejä esim. käsitteiden "harrastus" ja "kevytkenkäinen puuhastelu" välille. Sen verran palkattomien hyväntekeväisyys- ja luottamustehtävien raatajia olen tavannut.

 

...but that's another story ja back to biz!)

 

Roger - copy that!

[Mika Koski 0]

...Vuodesta 1992 vuoteen 2002 tuli tuota hommaa tehtyä ja täytyy todeta, että puskalentämisen "syöksykierre" alkoi siinä vaiheessa, kun tuon JAR:n keksivät. Pakki-mekaanikko ei enään käynyt, vaan piti lentää JAR-korjaamolle ja tässä tapauksessa Rovaniemelle.

 

No, siirtolentoa tuli parisen tuntia suuntaansa ja kun tää lappi on pitkä maa, puolet suomen pituudesta, niin siinä sitten vielä keliolosuhteiden kanssa taistelit ja asiakkaat odottivat hakua jollakin järvellä sovitusti, voitte kuvitella, miltä kustakin tuntui.

 

Korjaamo hinnat JAR:n myötä kallistuivat heti viisin kertaiseksi. Tämän jälkeen keksivät vielä, että organisaatiossa pitää henkilöllä olla tietty osaamistaso, jotta voidaan hyväksyä organisaation vastuuhenkilöksi.

 

Ihan mielenkiinnosta... Oliko tuossa "pakki-mekaanikko" hommassa jokin ongelma, joka piti korjata JAR -korjaamoilla ja korjaantuiko se ongelma? Ihan vaan sillä pohdin, että joskus on tiukennettu vaatimuksia, vaikka mitään ongelmaa ei ole edes ollut vrt. EASA huolto-ohjelma.

 

Mika

[Perttu Karivalo 1]

Ihan mielenkiinnosta... Oliko tuossa "pakki-mekaanikko" hommassa jokin ongelma, joka piti korjata JAR -korjaamoilla ja korjaantuiko se ongelma? Ihan vaan sillä pohdin, että joskus on tiukennettu vaatimuksia, vaikka mitään ongelmaa ei ole edes ollut vrt. EASA huolto-ohjelma.

 

Mika

 

Elikkä tiivistettynä; Samat JAR huoltomääräykset tuli JAR:ien myötä kaikille kaupallisessa käytössä oleville lentolaitteille, oli sitten MD-11 tai C-185 eikä mitään huojennuksia tai järkeistyksiä annettu pikku Cessnoille eli yhtä raskas ja perusteellinen huoltoprosessi kuin isoilla matkustajakoneilla ja vain JAR hyväksytty ja toimiluvan omaava yritys sai huollot tehdä. Ei sen kummemmasta ollut kysymys.

[Boris Grahn 0]

Tuli aika paljon koodisanoja tuossa mieleen.

 

"Kaunis Veera" OH-CEG oli ja lienee edelleen C-185 - nyttemmin vain tosi näteissä väreissä.

 

Lappeenrannasta lennettiin, mutta hirveitä tiimoja ei kasaan saatu - eikä valtavasti rahaakaan, vaikka vilkkaan kesäkaupungin satamasta operoitiinkin.

 

Pakkihuoltomies riitti tuolloin omassa kotirannassaan Kivijärvellä - vain muutamia kymmeniä kilometrejä Lappeenrannasta.

 

Parhaan kesätuloksen lentäjänä saavutti lupakirjansa kai konvergoinut, nyttemmin edesmennyt, Durk Ellison.

 

 

KATSE ETEEN - PÄIN!

 

Olisi kovin optimistista olettaa, että viranomainen olisi heti kohta höllentämässä mitään asiaan liittyviä vaatimuksia - pikemminkin päinvastoin. Koska ja kun näin ilmeisesti on, jää vain kaksi vaihtoehtoa:

a) Antaa periksi

b) Sopeutua

 

Äkkipikaisesti tulee mieleen moniakin vapaasti käytettävissä olevia ideoita.

 

Kun ansiointi yksimoottorisella on tehty varsin vaikeaksi, niin jo lentohistoriallisesti hyvinkin kaukaa tiedetään, että melkoisen monimoottorinen lentokone saadaan nousemaan vedestä ja taas takaisin sinne. Hankittakoon siis ainakin 2-moottorisia.

 

Kun kotimaasta ei enää tahdo ehkä löytyä asiakkaita, joilla on halua ja varaa maksaa näin hyvästä palvelusta, sormien pyörittelyn sijaan kannattaisi kääntää päätä! Venäjältä löytyy varmasti tyyppejä, joilla pankkikortin paine riittää maksamaan harrin tai tammukan kilohinnasta mitä tahansa. Etenkin heitä uskoisi kiinnostavan, että lentovehje on kunnossa ja sillä pääsee takaisinkin - halutessaan. Näiden kavereiden yhteyksillä toimintaa voisi laajentaa hieman itäänkin. Vesiä riittä sielläkin. Ehkä joku kaukolänsimaalainenkin saattaisi kiinnostua. Täysin hyödyntämätön luonnonvara ovat vaikkapa arabit. Heille pelkkä puhdas vesi on jo harvinaisuus.

 

Vallitseva sää voi tietenkin vanhoilla hyvilläkin konsteilla olla ainakin haaste. Nykytekniikalla ja pussillisella luovuutta pitäisi kuitenkin olla mahdollista tehdä ILS category lähestymisiä MYÖS veteen. Halpaa se ei tietenkään ole, mutta jos joku on valmis maksamaan yli 2 miljoonaa tuunatusta iPodista, niin lähes suolarahojahan tuollaisten lentojen hinnat olisivat.

 

Kahjot japanilaiset tekevät mielikuvituksellisia ja kalliita häämatkoja hyvin eksoottisiin paikkoihin. Eivät kaikki tee, mutta japseja on niin paljon, että pienikin prosentti olisi ihan riittävä. Jos oikein haluaisi panna paremmaksi, niin sekin onnistuisi. Syyspäiväntasauksesta kevätpäiväntasaukseen voisi kesähommien lisäksi suksikoneilla pohjoisnavalle. Koko mainittuna aikana siellä on yö. Pientä hotellipalvelua sinne hääsviitteineen ja viikon - parin matkoja japsihääparille. Pääsisi sitten sulhokin kavereilleen kehumaan, että arvaa montako kertaa heti eka yönä...

 

Alkuperäiseen sen verran, että hyvää ja kovaa työtä on pojat "harrastaneet".

 

[Jouni Asteljoki 0]

Tähän voisin kommentoida sen verran, että itselläni oli suomen ensimmäisiä toimivia D-GPS:ä. 8 satenliitti kaistan omaava, lisäksi otti korjausta lähimmiltä radiomajakoilta, joita kuitenkin tuohon aikaan oli rajoitetusti. Kyllä nämä ns. "pimeät" majakat ja menetelmät olivat mulla jo 15 vuotta sitten käytössä ja hyvin toimivat.

Aina pitää kuitenkin muistaa varakeinot, jos tekniikka pettää. Silloin kartta, kompassi ja paikallistuntemus.

Tänä päivänä noiden tarkkuus ja luotettavuus on aivan eri tasoa, joten niiden käyttö tois-sijaisena laitteena on ihan OK.

 

Mutta, tuo 2-moottorinen toiminta noilla seutuvilla on tuhoon tuomittu,  koska asiakas varsinkin tänä päivänä on niin laiska ja huono- kuntoinen, että teltta pitää saada pystyyn 200m säteellä. Meno-kyyti oli mulla 400-500 m pitkä ns. kattila-järvi. Reuna-esteet 10-20 m. ?

 

Vesikone oli ERINOMAINEN kilpailija helikopterille noilla seutuvilla, sillä noilla "rakoilla" kopterille löytyvä laskupaikka oli hakuselle. Me oltiin ja tultiin aina kalapaikan viereen ja hinta oli 1/3 osa "HULI-HEPTERISTÄ". Paikallistuntemus oli se, millä pärjäsi.

 

Terveisin Jouni Aslak

www.jarvimatkailu.com

 

P.S. Turismin kanssa olen tekemisissä tänä päivänäkin ja täytyy seurata tarkkaan, mitä tulevan pitää.

Simulla näitä hommia ei pysty oppimaan tänä päivänäkään, vaikka nekin kehittyvät. Pitää saada "peffa" kokemus.

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Twin Otteri kellukkeilla, tai Dornier Seastar. Juu, kallista on eikä joka paikkaan mahdu, tai vaikka mahtuisikin laskuun, niin ei pääse ylös.

 

 

http://www.dornierseaplane.com/content/seastar-overview