Lentokoneiden reiteistä (Oli: Re: "Tutkanäyttöjä" netissä?)

[Kai Krause 0]

Tässä tältä päivältä tyypillinen juna, jossa tusinan verran kaukoidän tulijoita lentää samaa uraa pitkin. Joinakin päivinä juna menee etelämpää kuten tänään, joskus esim. tampereen yli ja joskus pohjois-suomen yli. Tähän junan reittiin vaikuttaa varmaankin ainakin sääolot ja varmaan muitakin tekijöitä, mutta olis kiva tietää kuka sen kulkureitin päättää, koska eri yhtiöiden koneet ei varmaan lentoaan valmistellessa voi päätyä täsmälleen samaan reittiin itsenäisesti. Missä vaiheessa esim. suomen lennonjohtoelimet saa tietää mistä kohtaa juna on kunakin päivänä tulossa vai otetaanko ne vaan vastaan mistä sattuvat suomeen putkahtamaan.

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

Kai

[Otto Nieminen 0]

CFMU Brysselistä taitaa pitää alkukädessä silmällä noita suuria liikennepaisumuksia tietyillä väylillä ja tarvittaessa asettaa rajoituksia reittien/ lähtöaikojen suhteen. Toki aluetutkakin vektoroi/muulla tavalla erottaa koneita toisistaan, jos sattuvat liian likelle.

Yleensä pyrkivät lentämään mahd. suureen myötätuuleen/pieneen vastatuuleen, joten esimerkiksi samaa väliä lentävät koneet lentävät useimmiten samaa reittiä. Samaa väyläähän voi ajaa vaikka viisi konetta 500m päässä toisistaan vaakasuunnassa, kunhan ovat eri pinnoilla. Se on RVSMn idea, kapasiteetin lisääminen.

Liekö siellä joku muu taho, kuin dispatcher, joka päättää reitistä? Useimpien liikelentäjien työnkuvaanhan ei kuulu reitin valitseminen, vaan jokin "plaaneritaho" on tehnyt heille valmiin lentosuunnitelman jossain puolella maailmaa heidän tulostettavakseen. Valitseeko/varmistavatko lentäjät sitten vain varakentät ja tarkastavat keromäärät itsenäisesti?

[Jouni Laukkanen 55]

Tähän junan reittiin vaikuttaa varmaankin ainakin sääolot ja varmaan muitakin tekijöitä, mutta olis kiva tietää kuka sen kulkureitin päättää, koska eri yhtiöiden koneet ei varmaan lentoaan valmistellessa voi päätyä täsmälleen samaan reittiin itsenäisesti. Missä vaiheessa esim. suomen lennonjohtoelimet saa tietää mistä kohtaa juna on kunakin päivänä tulossa vai otetaanko ne vaan vastaan mistä sattuvat suomeen putkahtamaan.

 

 

Se on tosiaan firman dispatcher (tai oikeastaan tietokoneohjelma) joka optimoi reitin pääasiassa lentonopeuden, tuulten, reittirajoitusten ja navigaatiomaksujen mukaan sekä alku- ja loppupäässä mahdollisten slottien mukaan - nämä ovat tietääkseni merkittävimmät tekijät lennon hinnan muodostumisessa.

 

Ennen lentoa tehdään lentosuunnitelma, joka tulee hyväksytyssä muodossa Brysselistä. Se on suomalaisten lennonjohtojen tiedossa jo ennen kuin kone on ilmassa. Käytännössä se mistä kone kulloinkin tulee, ei juuri herätä kiinnostusta. Brysselin automatiikka ei hyväksy lentoja reitityksiä, jotka vievät ylilentävän esimerkiksi ilmavoimien harjoituksen takia suljetulle reitin pätkälle.

[Jouni Laukkanen 55]

Yleensä pyrkivät lentämään mahd. suureen myötätuuleen/pieneen vastatuuleen, joten esimerkiksi samaa väliä lentävät koneet lentävät useimmiten samaa reittiä. Samaa väyläähän voi ajaa vaikka viisi konetta 500m päässä toisistaan vaakasuunnassa, kunhan ovat eri pinnoilla. Se on RVSMn idea, kapasiteetin lisääminen.

 

 

No ei nyt sentään! Jotain on pahasti pielessä jos noin liki lennetään.

 

Suomen lentotiedotusalueella reittivalvontatutkalle on hyväksytty 5 NM minimisivuttaisetäisyys. Lentopinnalla 280 tai alle pystyetäisyys voi olla minimissään 1000 ft (300 m) ja lentopintojen 290-410 välissä 2000 ft (600 m), paitsi jos porrastettavat koneet ovat EUR-RVSM hyväksyttyjä, jolloin pystyetäisyys voi olla 1000 ft (300 m). Lentopinnalla 420 ja ylöspäin noudatetaan kaikissa tapauksissa 2000 ft (600 m) korkeusporrastusta.

[Kai Krause 0]

Se on tosiaan firman dispatcher (tai oikeastaan tietokoneohjelma) joka optimoi reitin pääasiassa lentonopeuden, tuulten, reittirajoitusten ja navigaatiomaksujen mukaan sekä alku- ja loppupäässä mahdollisten slottien mukaan - nämä ovat tietääkseni merkittävimmät tekijät lennon hinnan muodostumisessa.

 

Ennen lentoa tehdään lentosuunnitelma, joka tulee hyväksytyssä muodossa Brysselistä. Se on suomalaisten lennonjohtojen tiedossa jo ennen kuin kone on ilmassa. Käytännössä se mistä kone kulloinkin tulee, ei juuri herätä kiinnostusta. Brysselin automatiikka ei hyväksy lentoja reitityksiä, jotka vievät ylilentävän esimerkiksi ilmavoimien harjoituksen takia suljetulle reitin pätkälle.

 

Kiitos, onko noiden yhtiöiden tietokoneohjelmat täysin samoja vai asettaako em. muut rajoitukset optimoinneille niin selvät rajoitukset, että käytännössä kaikki samoihin aikoihin tulevat koneet asettuvat käytännössä samalle uralle vai tekeekö aluelennonjohtoelimet kussakin maassa sitten kun koneet ovat sen vastuulla hienosäätöä siten, että ne "fiksataan" samaan "putkeen"? Onko käytännön kannalta kätevää laittaa ne tulemaan samaa uraa pitkin, jolloin voisi kuvitella niiden käsittelyn olevan helppoa, asetetaan vaan "juna" paikalleen, jolloin ei kokoajan tarvitse seurata jokaista erikseen vaan "junan" etenemistä ja sen sovittamista muuhun liikenteeseen nähden? Kun seuraa alueen taajuuksia niin aluelennonjohtaja tuntuisi ohjailevan liikennettä eli ko. "junaa" esim. siten, että kun ne tulee AGAMOsta suomen puolelle niin kaikille annetaan ohjeeksi esim. Direct RUNGA tai jokin vastaava rasti.

 

Kai

 

Kai

[Timo Koski 143]

No ei nyt sentään! Jotain on pahasti pielessä jos noin liki lennetään.

 

Taisit Jouni missata tekstistä osan "..kunhan ovat eri pinnoilla" . Vai ymmärränkö nyt jotain ihan väärin?

[Jouni Laukkanen 55]

Kiitos, onko noiden yhtiöiden tietokoneohjelmat täysin samoja vai asettaako em. muut rajoitukset optimoinneille niin selvät rajoitukset, että käytännössä kaikki samoihin aikoihin tulevat koneet asettuvat käytännössä samalle uralle vai tekeekö aluelennonjohtoelimet kussakin maassa sitten kun koneet ovat sen vastuulla hienosäätöä siten, että ne "fiksataan" samaan "putkeen"? Onko käytännön kannalta kätevää laittaa ne tulemaan samaa uraa pitkin, jolloin voisi kuvitella niiden käsittelyn olevan helppoa, asetetaan vaan "juna" paikalleen, jolloin ei kokoajan tarvitse seurata jokaista erikseen vaan "junan" etenemistä ja sen sovittamista muuhun liikenteeseen nähden? Kun seuraa alueen taajuuksia niin aluelennonjohtaja tuntuisi ohjailevan liikennettä eli ko. "junaa" esim. siten, että kun ne tulee AGAMOsta suomen puolelle niin kaikille annetaan ohjeeksi esim. Direct RUNGA tai jokin vastaava rasti.

 

Luonnollisesti ne dispatchereiden ohjelmat laskevat tyyppikohtaisesti se laskelmat ja lentoyhtiöillä on useita parametrejä jotka vaikuttavat tuohon cost indexiin. Unohdin tuosta merkittävien tekijöiden kustannuslistasta myös aikataulutuksen. Joskus on vaan pakko ajaa lujaa jos katkenneista jatkoyhteyksistä lentoyhtiölle muodostuvat kulut nousevat suuremmiksi kuin ylimääräisenä poltetun kerosiinin hinta.

Eräät konetyypit (kuten möhköbussi A340) ovat hyvin edistyksellisiä ja joustavia pitkillä reiteillä ja "sietävät" erilaisia matkalentonopeuksia. Jos on kiire, ajetaan lujaa ja silloin palaa kerosiinia. Jos taas on myötätuulta aja aikaa, ajetaan hitaasti.

 

Tuota uraa sanotaan ATS-reitiksi, eli Ilmaliikennepalvelureitiksi ja niitä pitkin ne koneiden lentosuunnitelmat tehdään. Tietääkseni esim. Venäjällä on melko tarkkaan säädelty mitä reittejä voi käyttää yli lentoihin. Aiemmin reittien valintaa (sekä niiden perustamista yleensäkin) hankaloittivat sotilassalaisuudet ja lennonjohtajien kielitaidon puute. Kun transpolar-reitin mahdollisuus avautui, järjesti silloinen Ilmailulaitos 90-luvun alussa venäläisille lennonjohtajille englannin opetusta. Oletusarvoisesti koneet kulkevat pitkälti samaa uraa pitkin, pl. SAS joka tiettävästi ajaa Venäjän päällä 1 NM offsettia, luultavasti oikealle, ATS-reitin keskilinjasta.

 

Suomessa eräät ylilentoreitit tekevät mutkia ja nämä on tehty siitä syystä, että saataisiin reitit järkevällä tavalla porrastettua muihin ilmatilan käyttäjiin (yleensä = puolustuslaitos eli ammunnat ja ilmavoimien harjoitustoiminta). Jos on tiedossa, että rajoituksia ei tule, oikaistaan koneet Ekomies-periaatteiden mukaisesti. Joskus oikaisu tapahtuu porrastuksen takia. Nimittäin, periaatetasolla kyse on junasta, mutta käytännössä junan vaunut liikkuvat eri nopeuksilla ja koettavat törmäillä tosiinsa. Lennonjohtajan tehtävänä on sitten muutta reittiä tai konfliktiosapuolten lentokorkeuksia. Jos reitin oikaisu onnistuu, siitä saadaan kaksinkertainen hyöty. Jos tämä ei onnistu, kokeillaan jos kävisi lykky eli jos toinen kone pystyisi nousemaan. Tällöin nousemaan kykenevä nostetaan korkeammalle lentokorkeudelle, muussa tapauksessa painetaan jompaakumpaa alemmaksi.

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Taisit Jouni missata tekstistä osan "..kunhan ovat eri pinnoilla" . Vai ymmärränkö nyt jotain ihan väärin?

 

No nyt mulle valkeni mitä Otto tarkoitti. Aivan. Itseasiassa ne koneet voivat olla vaikka päällekkäin, kunhan ovat.

[Timo Koski 143]

Oletusarvoisesti koneet kulkevat pitkälti samaa uraa pitkin, pl. SAS joka tiettävästi ajaa Venäjän päällä 1 NM offsettia, luultavasti oikealle, ATS-reitin keskilinjasta.

 

...mutta käytännössä junan vaunut liikkuvat eri nopeuksilla ja koettavat törmäillä tosiinsa. Lennonjohtajan tehtävänä on sitten muutta reittiä tai konfliktiosapuolten lentokorkeuksia. Jos reitin oikaisu onnistuu, siitä saadaan kaksinkertainen hyöty. Jos tämä ei onnistu, kokeillaan jos kävisi lykky eli jos toinen kone pystyisi nousemaan. Tällöin nousemaan kykenevä nostetaan korkeammalle lentokorkeudelle, muussa tapauksessa painetaan jompaakumpaa alemmaksi.

Miksi ajaa SAS sivussa? Meinaa että jos joku tulee keskellä väylää vastaan samaa korkeutta niin  eivät osu nokikkain . Tuosta "junasta" ajattelen, eikö pienillä nopeuden muutoksilla puolin ja toisin päästäisi pienemmillä muutoksilla kustannuksissa  kuin yleensä 2000ft korkeuden muutoksilla tai reitin vaihdolla. Eikö muuten voitaisi ajattaa rinnakkain pidemmänkin matkaa samalla korkeudella täällä tutkapeiton alueella kunnes on menty ohi tai reitti muuttuu toisella, jos ei korkuja voi muuttaa.

Tuli vaan mieleen tuossa kuukausi sitten kun joku UAE vai Etihad meni noin EFHK-EFVA linjaa ja AY5 nousi samaan aikaan niin EFTP tasalla AY veti oikealle ja nousi lähellä olleen koneen korkeuden läpi ja sitten taas alkoi lähestyä samaa linjaa kunnes olivat samassa pisteessä(ei ihan samaan aikaan) Ruotsin ja Norjan rajalla jossain Östersundin jälkeen.

[Otto Nieminen 0]

Jouni: Jep, siinähän kippaa kone katolleen pelkästä pyörrevanasta jos lentää 500m päässä toisesta koneesta ja sen perässä.

 

Koneidenhan ei teoriassa pitäisi koskaan ajaa "nokikkain", sillä väylillä (ja joissakin tapauksissa lentosuunnilla) on omat määritellyt lentopinnat. Hyvin yksinkertaisesti voisi vaikka sanoa, että itään lennetään paritonta pintaa ja länteen parillista. Siis esim. itään menevä SAS lentää fl350 ja vastaan tuleva JAL lentää pinnalla 360 ja täten SASin yli. Tosin Venäjällä on käytössä metripinnat ja koneet seuraavat väylille määriteltyjä pintasääntöjä, joten tämä oli hyvin yksinkertaistettu skenaario.

[Jouni Laukkanen 55]

Miksi ajaa SAS sivussa? Meinaa että jos joku tulee keskellä väylää vastaan samaa korkeutta niin  eivät osu nokikkain .

 

Hyvin hoksattu 

 

Tuosta "junasta" ajattelen, eikö pienillä nopeuden muutoksilla puolin ja toisin päästäisi pienemmillä muutoksilla kustannuksissa  kuin yleensä 2000ft korkeuden muutoksilla tai reitin vaihdolla. Eikö muuten voitaisi ajattaa rinnakkain pidemmänkin matkaa samalla korkeudella täällä tutkapeiton alueella kunnes on menty ohi tai reitti muuttuu toisella, jos ei korkuja voi muuttaa.

Tuli vaan mieleen tuossa kuukausi sitten kun joku UAE vai Etihad meni noin EFHK-EFVA linjaa ja AY5 nousi samaan aikaan niin EFTP tasalla AY veti oikealle ja nousi lähellä olleen koneen korkeuden läpi ja sitten taas alkoi lähestyä samaa linjaa kunnes olivat samassa pisteessä(ei ihan samaan aikaan) Ruotsin ja Norjan rajalla jossain Östersundin jälkeen.

 

Periaatteessa kyllä, mutta käytännössä ei. Noin 95% koneista mieluummin valitsee alemman pinnan kuin pienentää nopeuttaan. Yleensä Suomen lentotiedotusalueella nopeusrajoituksia käytetään kun pistettä KOKAT on kahdesta suunnasta lähestymässä kaksi konetta samaan aikaan. Tuollaisella .02 Machin nopeuserolla saadaan syntymään melko helposti 40 minuutin aikana tarvittava 17 NM pitkittäisporrastus.

Tuo Finskin sivussa vieminen on taas ihan peruskauraa ja ehkä se kaikille osapuolille helpoin tapa toteuttaa pintojen läpäisy.

 

Jouni: Jep, siinähän kippaa kone katolleen pelkästä pyörrevanasta jos lentää 500m päässä toisesta koneesta ja sen perässä.

 

Matkalennossa ja -nopeudella indusoidun vastuksen osuus on niin pientä (= olematon jättöpyörre), että sitä ei tarvitse huomioida. Edes A380:stä ei tarvitse porrastaa tässä mielessä en-route -ympäristössä.

 

Koneidenhan ei teoriassa pitäisi koskaan ajaa "nokikkain", sillä väylillä (ja joissakin tapauksissa lentosuunnilla) on omat määritellyt lentopinnat. Hyvin yksinkertaisesti voisi vaikka sanoa, että itään lennetään paritonta pintaa ja länteen parillista. Siis esim. itään menevä SAS lentää fl350 ja vastaan tuleva JAL lentää pinnalla 360 ja täten SASin yli. Tosin Venäjällä on käytössä metripinnat ja koneet seuraavat väylille määriteltyjä pintasääntöjä, joten tämä oli hyvin yksinkertaistettu skenaario.

 

Näinhän se on, periaatteessa, mutta käytännössä voi tapahtua muuta. Nykyiset suunnistuslaitteet ovat niin tarkkoja, että jos koneet lentävät samaa reittiä, samalla korkeudella vastakkain on yhteentörmäys väistämätön. Skandinaavisilla naapureillamme on hienoinen luottamuksen puute venäläistä lennonjohtojärjestelmää kohtaan.

[Timo Koski 143]

Periaatteessa kyllä, mutta käytännössä ei. Noin 95% koneista mieluummin valitsee alemman pinnan kuin pienentää nopeuttaan.

 

Tuo Finskin sivussa vieminen on taas ihan peruskauraa ja ehkä se kaikille osapuolille helpoin tapa toteuttaa pintojen läpäisy.

 

Näinhän se on, periaatteessa, mutta käytännössä voi tapahtua muuta. Nykyiset suunnistuslaitteet ovat niin tarkkoja, että jos koneet lentävät samaa reittiä, samalla korkeudella vastakkain on yhteentörmäys väistämätön. Skandinaavisilla naapureillamme on hienoinen luottamuksen puute venäläistä lennonjohtojärjestelmää kohtaan.

Hyvä kuulla ammattilaisen suusta tuota porrastuskäytäntöä nopeuden/korkeuden suhteen, näin maalaisena voisi muuta tosiaan luulla. Tuo AY5:n tapaus tuli ihan muuten mieleen, ei siinä mitään kummempaa ollut sinänsä mielestänikään. Pitäisi muuten mullakin olla miljoona taskussa ja koneiden pitäisi olla eri pinnoilla . Kumpikin vaan voi joskus tapahtua.

[Tero Hannula 14]

Esimerkkinä tuosta yhteenajoriskistä samalle pinnalle eksyttäessä on tapaus Gol 1907 parin vuoden takaa.

[Jouni Laukkanen 55]

Hyvä kuulla ammattilaisen suusta tuota porrastuskäytäntöä nopeuden/korkeuden suhteen, näin maalaisena voisi muuta tosiaan luulla. Tuo AY5:n tapaus tuli ihan muuten mieleen, ei siinä mitään kummempaa ollut sinänsä mielestänikään. Pitäisi muuten mullakin olla miljoona taskussa ja koneiden pitäisi olla eri pinnoilla . Kumpikin vaan voi joskus tapahtua.

 

Toinen suosittu kikka päästä eroon tosta rinnakkain lentävien koneiden vahtaamisesta on pyytää seuraavalta ACC:lta oikaisu, joka vie koneiden konfliktipisteen edemmäksi (jos koneet lentävät samaa reittiä) tai erottaa ne lopullisesti toisistaan (reitit erkanevat Suomen lt-alueen ulkopuolella). Tämä vaatii tosiaan puhelinkoordinaatiota ja vastaanottavan ACC:n hyväksynnän.

[Kai Krause 0]

 

Periaatteessa kyllä, mutta käytännössä ei. Noin 95% koneista mieluummin valitsee alemman pinnan kuin pienentää nopeuttaan. Yleensä Suomen lentotiedotusalueella nopeusrajoituksia käytetään kun pistettä KOKAT on kahdesta suunnasta lähestymässä kaksi konetta samaan aikaan. Tuollaisella .02 Machin nopeuserolla saadaan syntymään melko helposti 40 minuutin aikana tarvittava 17 NM pitkittäisporrastus.

Tuo Finskin sivussa vieminen on taas ihan peruskauraa ja ehkä se kaikille osapuolille helpoin tapa toteuttaa pintojen läpäisy.

 

 

Minkälainen korkeusporrastus venäjällepäin menijöille on luvassa? Alue tuntuu yleensä tarjoavan 9100m, 10100m ja 11100m ennen pistettä KOKAT venäjän suuntaan matkaajille.

 

Kai

[Jouni Laukkanen 55]

Minkälainen korkeusporrastus venäjällepäin menijöille on luvassa? Alue tuntuu yleensä tarjoavan 9100m, 10100m ja 11100m ennen pistettä KOKAT venäjän suuntaan matkaajille.

 

Kai

 

Siellä lennetään noiden pintojen välissä vastaan, esimerkiksi lentopinnat  9600m, 10600m ja 11600 m.