Ultrien yms ja PPL lentäjien Kahvittelu-keskustelutilaisuus 16.01.2010

[Håkan Sandberg 5]

Moro

 

Sitä vaan olen ihmetellyt, miten nämä Malmilaiset pärjäävät maailmalla. Ei ole kehäykkösiä, ei kolmosia, ikeaa, rautatietä, lahden tiestä puhumattakaan, saati meille niin tärkeää hautuumaata. On vain metsää ja siinä jossain korpikenttä, johon laskukierros pitäisi soveltaa saatujen oppien mukaan.

HS

[Tatu Koiranen 1 696]

Moro

 

Sitä vaan olen ihmetellyt, miten nämä Malmilaiset pärjäävät maailmalla. Ei ole kehäykkösiä, ei kolmosia, ikeaa, rautatietä, lahden tiestä puhumattakaan, saati meille niin tärkeää hautuumaata. On vain metsää ja siinä jossain korpikenttä, johon laskukierros pitäisi soveltaa saatujen oppien mukaan.

HS

 

Näinhän se on. Toisaalta, muualla Suomessa ei toisen kentän lähialue taida alkaa ihan niin läheltä perusosaa kuin Malmilla.. ja kun liikenne on vilkasta, niin melunvaimennukseen on pakko kiinnittää enemmän huomiota ja koitettava lentää tarkemmin. Kovalla puuskaisella tuulella 09:n kierros jää pirun lyhkäseksi.

 

Mutta se on ihan totta, että ei tästä nyt liian vaikeaa asiaa pitäisi sentään lähteä tekemään

[Juha Lampi 267]

Nojuu.

 

Kieltämättä esim. Mäntsälän 400 m vihreä "krokettikenttä" yhtä vihreällä pellon lämpäreellä näytti ekalla matkakoululennolla aiiiika olemattomalta täplältä. Osui se läpäri kumminkin ja vasta myöhemmin oppi, että siinäkin baanassa on yleensä reilu puolet ylimääräistä

 

Ja sielläkin lähellä oli possula, jonka sielunrauhaa ei sopinut häiritä.

 

Omanlaisensa haasteet kaikkialla...

[Guest heileivo]

Mäntsälän 400 m vihreä "krokettikenttä" yhtä vihreällä pellon lämpäreellä näytti ekalla matkakoululennolla aiiiika olemattomalta täplältä.

 

Minä en edes löytänyt koko kenttää suunnistusharjoituslennolla Opettajan kärsivällisyys oli ihailtavaa  Aika vaikeasti havaittava, jos ei ole etukäteen mielikuvaa miltä ko. kentän pitäisi näyttää!

[Vieras]

Minä en edes löytänyt koko kenttää suunnistusharjoituslennolla Opettajan kärsivällisyys oli ihailtavaa  Aika vaikeasti havaittava, jos ei ole etukäteen mielikuvaa miltä ko. kentän pitäisi näyttää!

 

Minä löydän sen noin joka viides kerta ohi lentäessä, ellei ole GPS:ää 

[Tuomas Kuosmanen 51]

Mäntsälän löytää ihan helposti kyntöjen jälkeen kun se on tienoolla ainoa vihreä peltosarka 

[Juha Lampi 267]

Tässä vielä täsmentäviä terkkuja lennonjohdosta meille "ultraketeille". Juttelin tietyntyyppisestä keissistä Riikka Palinin kanssa (mahdollisimman nopeasti 500 ft kaartokorkeuteen ja nousukaartona selvitettyyn max.tonniin DEGERin suuntaan) ja hän perusteli lennonjohdon kantaa näin:

 

"Virallisesti emme voi kieltää tuota tiukkaa kaartoa. Käytännössä tuo kaarto aiheuttaa ongelmia esim kenttäalueella lentäville helikoptereille ja takana tulevalle toiselle koneelle. Lisäksi lennonjohtaja ei näe kaartavaa konetta, koska se kaartaa juuri tornin päältä ja häviää hetkeksi näkyvistä.

Näistä syistä toivomme, että koneet nousevat ainakin kiitotien päähän asti suoraan ja kaartavat vasta sen jälkeen."

 

Alla karrikoitu skissi aiheesta:

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Joel Kajas 0]

 

o  Mikäli lennonjohto ei erikseen anna korkeusrajoitusta selvityksessään lähialuelle/lta, yläraja on 700 ft QNH. Yleisesti kuitenkin selvitys annetaan muodossa ”…1000 jalkaa tai alle VFR…”

 

 

o  EFHKn TMA:n alla <1300 ft on valvomatonta ilmatilaa, myös kantakaupungin kohdalla. Jos haluat melunvaimennusalueen päälle (>2000 ft) ota yhteys Malmin torniin jaksolla 131,250.

 

Kiitos Juha ansiokkaasta muistiosta. Printtaan tämän lentolaukkuuni muistilapuksi. Näihin täppiin liittyen pari kymysystä:

 

Miksi Malmin torni selvittää Helsinki CTR Southille, siis välille 700-1300 ft? eikös se ole Helsinki TWR:n tonttia? Vai onko Malmin tornille annettu tuo palanen silloin kun se on auki?

 

Miksi Malmin torniin otetaan yhteyttä, jos halutaan mennä kantakaupungin päälle päristelemään 2000:en, sehän on EFHK TMA:ta alkaen 1300 ft, jolloin se on Helsingin lähestymisen ja tutkan tonttia?

 

AIP:ista en löytänyt vastausta näihin mieltäni aina askarruttaneisiin kysymyksiin. Ihan vaan etten mene häiritsemään väärän lennonjohtajan työrauhaa "selvityspyynnöilläni".

[Ari Siltavuori 6]

 

"Virallisesti emme voi kieltää tuota tiukkaa kaartoa. Käytännössä tuo kaarto aiheuttaa ongelmia esim kenttäalueella lentäville helikoptereille ja takana tulevalle toiselle koneelle. Lisäksi lennonjohtaja ei näe kaartavaa konetta, koska se kaartaa juuri tornin päältä ja häviää hetkeksi näkyvistä.

Näistä syistä toivomme, että koneet nousevat ainakin kiitotien päähän asti suoraan ja kaartavat vasta sen jälkeen."

 

 

Eikös jossain sanota, että lentoonlädössä on lennettävä radan suuntaisesti radan (käytettävän lentoonlähtöalueen) loppuun saakka, ellei lennonjohto ole muuten selvittänyt?

Näin minä olen asian oppinut.

[Marko Einamo 0]

Tässä vielä täsmentäviä terkkuja lennonjohdosta meille "ultraketeille". Juttelin tietyntyyppisestä keissistä Riikka Palinin kanssa (mahdollisimman nopeasti 500 ft kaartokorkeuteen ja nousukaartona selvitettyyn max.tonniin DEGERin suuntaan) ja hän perusteli lennonjohdon kantaa näin:

 

"Virallisesti emme voi kieltää tuota tiukkaa kaartoa. Käytännössä tuo kaarto aiheuttaa ongelmia esim kenttäalueella lentäville helikoptereille ja takana tulevalle toiselle koneelle. Lisäksi lennonjohtaja ei näe kaartavaa konetta, koska se kaartaa juuri tornin päältä ja häviää hetkeksi näkyvistä.

Näistä syistä toivomme, että koneet nousevat ainakin kiitotien päähän asti suoraan ja kaartavat vasta sen jälkeen."

 

 

Olen hämmentynyt lennonjohdon kannasta ja kuvastasi !!!

 

Eikös olisi asiallista noudattaa laskukierros kuviota niin kaikilla olisi helpompaan eikä aiheutettaisi turhaan harmaitahiuksia kanssa ilmailijoille? Jos suoritat moisen kaarron risteää lentoratasi mielestäni  vaarallisesti 18 myötätuuliosalla olevan liikenteen kanssa. Myötätuulen puolessa välissä ei odota konetta tulevan vasemmalta kun muutenkin pääsääntöisesti tähystää perusosalle degeristä mahdollisesti tulijoita.

 

Lisäksi Degeristä tulevan liikenteen nuoli 18 on väärässä paikassa, sekä max 1000 ft merkintä ei aina päde. Kuvan voisi poistaa harhaan johtavana täältä.

[Tatu Koiranen 1 696]

Lisäksi Degeristä tulevan liikenteen nuoli 18 on väärässä paikassa

 

Missäs sen sitten pitäisi olla? Deger on aika tarkkaan suoraa idässä perus18:lta katsottuna. Pitkä perusosa on taas normaali lentoreitti.

[Marko Einamo 0]

Missäs sen sitten pitäisi olla? Deger on aika tarkkaan suoraa idässä perus18:lta katsottuna. Pitkä perusosa on taas normaali lentoreitti.

 

Pohjoisempana lähempänä kehä kolmosta niin että liitytään perusosalle 18

[Juha Lampi 267]

Pohjoisempana lähempänä kehä kolmosta niin että liitytään perusosalle 18

 

Tottamooses, siitä tämä alleviivattu teksti "karrikoitu". Mutta oikeasti tälle lyhyemmällekin finaalille on perusteensa, esmes jos on hitaampi kone. Lisäksi "kirkontornin kautta" lentäminen parantaa osakkeita, mikäli sattuisi moottorihäiriö finaalissa: siitä näet yltää liu'ussa kentälle, joten bonuksena voi systemaattisesti harjoitella ympäristön korvia säästelevää tyhjäkäyntilaskua. Ei ole vain yhtä eikä kahta kertaa, kun lennonjohtokin on pyytänyt lyhyttä finaalia tulijalta.

 

Mitä tulee tuohon aikaiseen kaartamiseen kiitotien päästä, huomionarvoista on se, että tässä nimenomaisessa esimerkissä lähtevä kone on selvitetty tuhanteen jalkaan. NOKAsta saapuva liikenne liittyy myötätuuleen 18 luonnollisesti laskukierroskorkeuteen 600 ft QNH. Korkeusporrastusta on siis risteävällä linjalla max. 400 jalkaa ja tietenkin lisäksi aina huomioidaan vaikuttava liikenne ja seurataan sitä. Ideahan on parantaa sujuvuutta, turvallisuutta ja säilyttää ennakoitavuus.

[Ari Siltavuori 6]

Tottamooses, siitä tämä alleviivattu teksti "karrikoitu". Mutta oikeasti tälle lyhyemmällekin finaalille on perusteensa, esmes jos on hitaampi kone. Lisäksi "kirkontornin kautta" lentäminen parantaa osakkeita, mikäli sattuisi moottorihäiriö finaalissa: siitä näet yltää liu'ussa kentälle, joten bonuksena voi systemaattisesti harjoitella ympäristön korvia säästelevää tyhjäkäyntilaskua. Ei ole vain yhtä eikä kahta kertaa, kun lennonjohtokin on pyytänyt lyhyttä finaalia tulijalta.

 

Onhan sitä saatu selvitys lyhyelle finaalille 18 Tattiksenkin ylitse, kun ultra kinnaa edessä. Jos lentäjät alkavat omaehtoisesti soveltamaan kierroslentämistä ... acciden waiting to happend.

 

Mitä tulee tuohon aikaiseen kaartamiseen kiitotien päästä, huomionarvoista on se, että tässä nimenomaisessa esimerkissä lähtevä kone on selvitetty tuhanteen jalkaan. NOKAsta saapuva liikenne liittyy myötätuuleen 18 luonnollisesti laskukierroskorkeuteen 600 ft QNH. Korkeusporrastusta on siis risteävällä linjalla max. 400 jalkaa ja tietenkin lisäksi aina huomioidaan vaikuttava liikenne ja seurataan sitä. Ideahan on parantaa sujuvuutta, turvallisuutta ja säilyttää ennakoitavuus.

 

Mitä väliä sillä on mihin korkeusteen risteävä liikenne on selvitetty, vaan mikä on korkeus risteyskohdassa.

Parantaa? Pitää alkaa pähkäilemään mitä reittiä se ultra nyt aikoo lentää ja onko se maksimipainoissa vai ylipainoissa ja mikä motti siinä on nokalla ja lentääko pilotti vuokratehoilla vai säästöteholla?

 

Kaikki poikkeamat normaalimenettelytavoista aikaansaavat vaaratekijöitä   

[Joel Kajas 0]

Kaikki poikkeamat normaalimenettelytavoista aikaansaavat vaaratekijöitä   

 

Oman varsin lyhyen lentäjänurani perusteella voisin sanoa, että ongelma on juurikin noiden "normaalimenettelytapojen" puute, ts. asiat tehdään vähän eri tavalla eri paikoissa ja tulkintoja on monenlaisia. AIP ja sen tutkiminen toki auttaa, mutta kaikkea ei sieltäkään löydä. Ilmailu ei ehkä sittenkään ole kovin pitkälle standardoitua, jos sitä vertaa esim. tieliikenteeseen. Just my humble opinion, mutta olen ihmetellyt käytäntöjen ja menetelmien kirjavuutta siellä sun täällä jo pidemmän aikaa. Mikään mahdottomuus ei olisi tehdä asioita aina ja joka paikassa samalla tavalla.

 

 

Edit: Lainaus kuntoon

[Juha Lampi 267]

...vaan mikä on korkeus risteyskohdassa.

 

...nii-in, edelleen se tonni, kuten kuvasta ja tekstistä ilmenee.

 

Mitä tulee noihin normaalimenettelytapoihin, niin on nähty Cessnoja ihan korvan juuressa anomassa kolmekuuskymppistä ja kaksmotorisia hakemassa vauhtia oikeaan perukseen 36 Vikkiholdingin kautta, uudelleenselvityksiä jne. En jotenkin ole pysähtynyt ajattelemaan kenen tehoilla ja minkä valmistajan koneilla sitä on liikuttu, vaan keskittynyt kuuntelemaan tornia ja hahmottamaan kokonaistilannetta. Mutta jos nyt jätetään leikkisät puheet tältä erää tähän

 

Kierroslentämisestä taas jos puhutaan, niin pari vuotta sitten Mikko Sinervä lennonjohdon teemaillassamme totesi, että selkeintä on noudattaa samaa kierroskuviota nopeuseroista huolimatta - eipä siinä mitään. Sääntöjen ja normaalimenetelmien puitteissakin lentäminen jättää silti paljon päällikölle päätettäväksi. Korpikenttäseminaarissa ilmeni monia syitä, miksi mm. jo kenttien toiminta- ja ympäristötilanne toisiinsa nähden on niin kovin erilainen, että sinänsä yhtenäistä säännöstöä on pakko lukea paikan ehdoilla...

 

...aivan kuten jokaista konettakin on lennettävä tyypinmukaisin ehdoin.

[Guest petikko]

Kierroslentämisestä taas jos puhutaan, niin pari vuotta sitten Mikko Sinervä lennonjohdon teemaillassamme totesi, että selkeintä on noudattaa samaa kierroskuviota nopeuseroista huolimatta - eipä siinä mitään.

 

Mitään en mistään ymmärrä mutta lukemani perusteella isot pojat porrastavat merkittävästi erikokoisett kajakit nopeuden ja jättöpyörteiden takia eri lailla. Jossain Malmilla missä 18 pikkucesnaa, yksi kaksimoottorinen ja kolme ultraa runkkaa samaa laskukierroskuviota niin sehän on kokonaan toinen juttu. Varsinkin jos joku tulee EFJY busineskoneella ja lennonjohto priorisoi sen locaalin human edelle.

 

 

[Joel Kajas 0]

Kääk! Nyt asiantunteva vastaus amatöörille, kiitos

 

Kiitos Juha ansiokkaasta muistiosta. Printtaan tämän lentolaukkuuni muistilapuksi. Näihin täppiin liittyen pari kymysystä:

 

Miksi Malmin torni selvittää Helsinki CTR Southille, siis välille 700-1300 ft? eikös se ole Helsinki TWR:n tonttia? Vai onko Malmin tornille annettu tuo palanen silloin kun se on auki?

 

Miksi Malmin torniin otetaan yhteyttä, jos halutaan mennä kantakaupungin päälle päristelemään 2000:en, sehän on EFHK TMA:ta alkaen 1300 ft, jolloin se on Helsingin lähestymisen ja tutkan tonttia?

 

AIP:ista en löytänyt vastausta näihin mieltäni aina askarruttaneisiin kysymyksiin. Ihan vaan etten mene häiritsemään väärän lennonjohtajan työrauhaa "selvityspyynnöilläni".

[Seppo Kyllönen 0]

Jossain Malmilla missä 18 pikkucesnaa, yksi kaksimoottorinen ja kolme ultraa runkkaa samaa laskukierroskuviota niin sehän on kokonaan toinen juttu. Varsinkin jos joku tulee EFJY busineskoneella ja lennonjohto priorisoi sen locaalin human edelle.

 

 

No ei taatusti tota määrää, 4-6 maksimissaan yhtä aikaa riippuen lennonjohtajasta ja konetyypistä.

[Ari Siltavuori 6]

...nii-in, edelleen se tonni, kuten kuvasta ja tekstistä ilmenee.

 

Mitä tulee noihin normaalimenettelytapoihin, niin on nähty Cessnoja ihan korvan juuressa anomassa kolmekuuskymppistä ja kaksmotorisia hakemassa vauhtia oikeaan perukseen 36 Vikkiholdingin kautta, uudelleenselvityksiä jne. En jotenkin ole pysähtynyt ajattelemaan kenen tehoilla ja minkä valmistajan koneilla sitä on liikuttu, vaan keskittynyt kuuntelemaan tornia ja hahmottamaan kokonaistilannetta. Mutta jos nyt jätetään leikkisät puheet tältä erää tähän

 

 

Niin jos on saavuttanut sen 1000ft. Mutta jos alla ei olekaan turboultra, hyöryä tankeissa ja pilotti jonka omapaino estää luovuttamasta verta, vaan aivan jotain päinvastaista. Vetääkö se ultra 360 kerätäkseen korkeutta, jolloin menettää näköyhteyden Nokasta tulevaan liikenteeseen, vai mitä.

 

On erittäin mukavaa lentää 18 myötätuulessa ultran perässä, kun pilli huutaa ja ihmetellä "kuinka pitkälle tuo ultra oikein menee Vantaan puolelle tekemään perusosaa". Jos se ultra lentäisi edes kierroskuvion mukaisesti, muille samassa ilmatilassa oleville, kokonaistilanteen hahmottaminen olisi helpompaa.

No, vain se on tärkeää, mikä on oman nenän edessä.

[Vieras]

On erittäin mukavaa lentää 18 myötätuulessa ultran perässä, kun pilli huutaa ja ihmetellä "kuinka pitkälle tuo ultra oikein menee Vantaan puolelle tekemään perusosaa". Jos se ultra lentäisi edes kierroskuvion mukaisesti, muille samassa ilmatilassa oleville, kokonaistilanteen hahmottaminen olisi helpompaa.

No, vain se on tärkeää, mikä on oman nenän edessä.

 

Ihan KAIKKI ultratko noin tekee, vai pitäisikö vähän taas rauhoittua ja miettiä sitä joustamista? Vai pitääkö vain ultrien joustaa, mutta moottorikoneiden ei?

 

[Ari Siltavuori 6]

Ihan KAIKKI ultratko noin tekee, vai pitäisikö vähän taas rauhoittua ja miettiä sitä joustamista? Vai pitääkö vain ultrien joustaa, mutta moottorikoneiden ei?

 

 

Eihän toki kaikki ultrat noin toimi.

On vain tullut nähdyksi niin paljon kaikenlaista, ettei koskaan voi olla varma mitä tai minne se ilmassa (tai maassa) oleva ultra oikein aikoo tehdä/mennä.

 

Liikennetilanteen hahmottaminen saa vain turhan monta muuttuvaa tekijää, kun aletaan "soveltamaan".

[Tatu Koiranen 1 696]

Viisaammat sanoivat toisaalla, että OPS M1-1:ssä määritelty laskukierros ("Määrätty kuvio, jonka muotoista lentorataa ilma-aluksen on noudatettava lentopaikan läheisyydessä.") tarkoittaisi nimenomaan vain kuvion muotoa, ei sen kokoa...

[Juha Lampi 267]

LDG-karttaan ei taida myöskään olla wirallisesti prändätty käytettävää ilmanopeutta, joita kaikkien on ihan kauheen pakko noudattaa.

 

Ari tuossa kaihoisasti muistelikin onnen hetkeään, kun hän pillimusiikin siivittämänä sai kunnian lentää ultran perässä Kehäkolmoselle asti. Nimenomaan tällaisessa tilanteessa saattaa olla mahdollista lisätä turvallisuutta, jos ykkösenä menevä lyhentää kierrostaan  Ai niin, voihan siitä ihan sopia torninkin kanssa

 

Mainittakoon myös lennonjohdolta tullut toinen rohkaisun sana: erikseen korostettiin, että tornissa kyllä ymmärretään Malmin olevan koulutuskenttä, jolloin kaikki liikenne ja keskustelu ei aina mene osaavimman kaavan mukaan.

[Juha Lampi 267]

Kääk! Nyt asiantunteva vastaus amatöörille, kiitos

---

Ihan vaan etten mene häiritsemään väärän lennonjohtajan työrauhaa "selvityspyynnöilläni".

---

 

Tähän saisi Jaska tai joku lj vastata minua syvemmällä rintaäänellä (tai kirkkaalla naisäänellä). Sen rohkaisun kuitenkin uskallan antaa, että Malmin tornissa ei loukkaannuta asiallisesta pyynnöstä Jos aihetta on, sieltä ohjattaneen edelleen jaksolle yksiyksiyhdeksädesimaaliyksinolla.