Perjantaikyssäri

[Armin Zuger 238]

Lähtökenttä Räyskälä, kohdekenttä Hyvinkää. Lentokorkeus 2500 ft.

Hyvinkään lähellä alkaa Helsingin TMA, C-ilmatila (alaraja 2500 ft, yläraja FL 245).

 

Kysymys (joka on kieltämättä vähän teoreettinen): Jos jatketaan matka loppuun asti 2500ft korkeudella, päteekö C-ilmatilan vai G-ilmatilan säännöt?

Lisäpiste jos kerrot mistä löytyy vastaus.

[Olle Sälgmark 2]

Lähtökenttä Räyskälä, kohdekenttä Hyvinkää. Lentokorkeus 2500 ft.

Hyvinkään lähellä alkaa Helsingin TMA, C-ilmatila (alaraja 2500 ft, yläraja FL 245).

 

Kysymys (joka on kieltämättä vähän teoreettinen): Jos jatketaan matka loppuun asti 2500ft korkeudella, päteekö C-ilmatilan vai G-ilmatilan säännöt?

Lisäpiste jos kerrot mistä löytyy vastaus.

 

G-ilmatilan,Ruotsissa vastaus BCL-T,AIP,Suomessa en tiedä

[Olle Sälgmark 2]

Kerro ihmeessä mistä löytyy.....,oppii taas lisää.

 

Tässä täältä naapurista

 

http://www.luftfartsstyrelsen.se/publicdocuments/PDF99.pdf

 

Sivu 30  2.2.3

[Olle Sälgmark 2]

3.9.2 ATS-ilmatilojen yhtyminen

Kahden tai useamman ATS-ilmatilan peittäessä

toisiaan rajoittavampi on määräävä. Kahden

ilmatilaluokan välisellä rajalla vähemmän

rajoittava on määräävä. Tässä yhteydessä

noudatetaan seuraavaa järjestystä: A, B, C,

D, E, F, G+ ja G, luokan A ollessa rajoittavin

ja luokan G vähiten rajoittava.

 

http://www.ilmailuhallinto.fi/files/lth/imt-ops-m/opm1_01.pdf

[Armin Zuger 238]

3.9.2 ATS-ilmatilojen yhtyminen

Kahden tai useamman ATS-ilmatilan peittäessä

toisiaan rajoittavampi on määräävä. Kahden

ilmatilaluokan välisellä rajalla vähemmän

rajoittava on määräävä. Tässä yhteydessä

noudatetaan seuraavaa järjestystä: A, B, C,

D, E, F, G+ ja G, luokan A ollessa rajoittavin

ja luokan G vähiten rajoittava.

 

http://www.ilmailuhallinto.fi/files/lth/imt-ops-m/opm1_01.pdf

 

Oikea vastaus, täydet pisteet Ollelle (ja papukaijamerkki nopeasta vastausta)

 

Avainlause on siis Kahden ilmatilaluokan välisellä rajalla vähemmän rajoittava on määräävä.

 

Alkuperä on muuten ICAO Annex 11 - Air Traffic Services, 2.6.3. (pdf S. 21/80).

Suomen AIP:sta löytyy myös, GEN 1.7, 2.6.3  (Differences from ICAO standards...) (pdf S. 8/16).

[Olle Sälgmark 2]

Kiitoksia juuri löytämästäni (tallennettu) laadukkaasta merkistä. 

 

Kysymys ei ollut teoreettinen.

[Tuomas Kuosmanen 51]

Lähtökenttä Räyskälä, kohdekenttä Hyvinkää. Lentokorkeus 2500 ft.

Hyvinkään lähellä alkaa Helsingin TMA, C-ilmatila (alaraja 2500 ft, yläraja FL 245).

 

Kysymys (joka on kieltämättä vähän teoreettinen): Jos jatketaan matka loppuun asti 2500ft korkeudella, päteekö C-ilmatilan vai G-ilmatilan säännöt?

Lisäpiste jos kerrot mistä löytyy vastaus.

 

Tilannehan on aika sama kuin esim. jos sieltä Hyvinkäältä jatkaa Malmille 1300 jalassa, siinä on se Helsinki TMA Lower - kakku valvottua joka tosiaan alkaa 1300 jalasta ylöspäin, ja valvomattomassa voi lentää vielä siinä 1300ft korkeudella.

 

Mutta vallan hyviä käytännön kysymyksiä.

 

Jatketaan ajatusmallia - jos jatkat Hyvinkäältä Malmille tornin ollessa kiinni, mistä ja millä korkeudella lentäisit ja mitä tulee ottaa huomioon Malmille saavuttaessa?

 

- T

[Miika Asunta 2]

EFHV-EFHF (Malmin tornin ollessa kiinni)

 

Hyvinkäältä ensin Ridasjärven suuntaan, valmiiksi enintään 1300 jalkaan siten että pysytään varmasti Helsinki-Vantaan TMA:n alapuolella - siitä joko VOR-suunnistusta kohti PVO:ta ja moottoritietä kohti, tai vähän läntisempää reittiä ensin pääradan tuntumaan ja Järvenpään itäpuolelta Talman golfkentän/laskettelurinteen itäpuolitse Sipoon kirkolle (harmaakivi!) ja ensin kohti Söderkullaa tietä pitkin ja Ingmanin tehtaan eteläpuolelta kohti Degeriä 700 jalassa, joka on Malmin lähialueen yläraja myös silloin kun se kuuluu ilmatilaluokkaan G.

 

Korkeammalla olisi tietysti hyvä pysyä niin pitkään kuin mahdollista, mutta toisaalta Malmilta lähtevä liikenne ei todennäköisesti tule samalla korkeudella vastaan jos on 700 jalassa jo minuutti ennen Degeriä.

 

Hyvinkäältä lähtiessä korkeusmittarin asetuksena kentän korkeus 430ft eli Hyvinkään vallitseva ilmanpaine, ja nousun jälkeen mahdollisimman pian Malmin ATIS-tiedotteen kuuntelu ja korkeusmittarin asetus Malmin QNH:lle. Harrastaako kukaan Helsinki-Vantaan ilmanpaineasetusta - ero yleensä enintään 1 millibaari (n. 27 jalkaa)?

 

Edit: paikkailmoitukset tulee toki myös tehdä ja muutama masto ja savupiippu huomioida.

 

[Antti Laukkanen 15]

EFHV-EFHF (Malmin tornin ollessa kiinni)

 

Hyvinkäältä ensin Ridasjärven suuntaan, valmiiksi enintään 1300 jalkaan siten että pysytään varmasti Helsinki-Vantaan TMA:n alapuolella - siitä joko VOR-suunnistusta kohti PVO:ta ja moottoritietä kohti, tai vähän läntisempää reittiä ensin pääradan tuntumaan ja Järvenpään itäpuolelta Talman golfkentän/laskettelurinteen itäpuolitse Sipoon kirkolle (harmaakivi!) ja ensin kohti Söderkullaa tietä pitkin ja Ingmanin tehtaan eteläpuolelta kohti Degeriä 700 jalassa, joka on Malmin lähialueen yläraja myös silloin kun se kuuluu ilmatilaluokkaan G.

 

Korkeammalla olisi tietysti hyvä pysyä niin pitkään kuin mahdollista, mutta toisaalta Malmilta lähtevä liikenne ei todennäköisesti tule samalla korkeudella vastaan jos on 700 jalassa jo minuutti ennen Degeriä.

 

Hyvinkäältä lähtiessä korkeusmittarin asetuksena kentän korkeus 430ft eli Hyvinkään vallitseva ilmanpaine, ja nousun jälkeen mahdollisimman pian Malmin ATIS-tiedotteen kuuntelu ja korkeusmittarin asetus Malmin QNH:lle. Harrastaako kukaan Helsinki-Vantaan ilmanpaineasetusta - ero yleensä enintään 1 millibaari (n. 27 jalkaa)?

 

Edit: paikkailmoitukset tulee toki myös tehdä ja muutama masto ja savupiippu huomioida.

 

 

Miksi Malmille pitäisi lentää Degerin kautta? Mikä estää kiertämästä Vantaan länsipuolelta? Tai vaikka lentämään Helsinki CTR:n kautta? Miksi pitäisi lentää ilmoittautumispaikkojen kautta? Ja onko paikkailmoituksiakaan mikään pakko tehdä, jos ei taho?

 

-A-

[Miika Asunta 2]

No, jostain kumman syystä useimmiten on pyrkimys nopeimpaan ja/tai suorimpaan reittiin, joten luonnostelin omaa tavanomaista reittivalintaani sen mukaan, ja jostain syystä se DEGER sattuu olemaan Malmin lähialueen koillisnurkassa, joten sitä kautta menee lyhin reitti, jos haluaa välttää EFHK lähialueen.

 

Periaatteellista estettä oikaisulle Vantaan kautta taikka yli ei varmaan ole, mutta jos aikoo oikaista lähialueen kautta (asianmukaisesti selvitettynä) pitää joka tapauksesssa varautua odotuksessa pyörimiseen.

 

Eikä mikään tietenkään estä kiertämästä Vantaan lähialuetta länsipuolelta liioin. 

 

Paikkailmoitukset ja ilmoitukset omista aikeista toimittaessa ATS-elimen toiminta-ajan ulkopuolella ovat paitsi hyvää ilmailutapaa, niistä on myös säädetty AIP:ssa ENR 1.4 kohta 2.1.1 ja 2.1.2

 

Kun ilma-alus toimii lähestymisalueella, lähialueella tai lentotiedotusvyöhykkeellä (FIZ) ATS-elimen toiminta-ajan ulkopuolella, jolloin ao. ilmatila on siirtynyt G-luokkaan, sen tulee:

 

a) ylläpitää jatkuvaa kuuntelua ao. ATS-elimen radiotaajuudella, ellei muuta yhteydenpito-ohjetta ole annettu; sekä

b) ilmoittaa ao. ATS-elimen taajuudella saapumisestaan ao. ilmatilaan sen sivu- tai korkeusrajalla.

 

Maassa olevan ilma-aluksen on jatkuvasti kuunneltava ao. ATS-elimen taajuutta liikkuessaan liikennealueilla ja ilmoitettava tulostaan liikennealueelle.

 

 

[Antti Laukkanen 15]

No, jostain kumman syystä useimmiten on pyrkimys nopeimpaan ja/tai suorimpaan reittiin, joten luonnostelin omaa tavanomaista reittivalintaani sen mukaan, ja jostain syystä se DEGER sattuu olemaan Malmin lähialueen koillisnurkassa, joten sitä kautta menee lyhin reitti, jos haluaa välttää EFHK lähialueen.

 

Periaatteellista estettä oikaisulle Vantaan kautta taikka yli ei varmaan ole, mutta jos aikoo oikaista lähialueen kautta (asianmukaisesti selvitettynä) pitää joka tapauksesssa varautua odotuksessa pyörimiseen.

 

Eikä mikään tietenkään estä kiertämästä Vantaan lähialuetta länsipuolelta liioin. 

 

Paikkailmoitukset ja ilmoitukset omista aikeista toimittaessa ATS-elimen toiminta-ajan ulkopuolella ovat paitsi hyvää ilmailutapaa, niistä on myös säädetty AIP:ssa ENR 1.4 kohta 2.1.1 ja 2.1.2

 

 

 

No juu, kysymyssarjani pointti oli oikeastaan mietiskellä, miksi valvomattomaan ilmatilaan päättyvän lennon sääntöjä hipovan tarkka suunnittelu on tarpeen. Se hipoo tuota joulun alla toisessa ketjussa käytyä keskustelua lentämisestä korpikentillä, jossa rohkenin väittää tällaisten tapojen ja fiilispohjalta tehtyjen menettelytapojen muodostuvan miljooniksi omiksi säännöikseen. Pääasia tässäkin keississä on toimia turvallisesti lentosääntöjä noudattaen (mihin toki kuuluvat mainitut ilmoituksetkin saapumisesta ko. ilmatilaan, mutta mainitaanko muista paikkailmoituksista?).

 

Sitä en tokikaan pyrkinyt kiistämään, etteikö kertomasi menettelytapa olisi fiksu ja looginen. Olen muutenkin ollut havaitsevinani sinun suhtautuvan ilmailutouhuun asiaan kuuluvalla pieteetillä, joten tuohan on kyllä ihan malliesimerkki hyvästä suorituksesta. Mutta sittenkin, keinot ovat monet ja sovellettavissa. Eikä se DEGER muuten ole CTR:n koillisnurkassa, vaan siitä puolisen mailia etelään 

 

-A-

[Miika Asunta 2]

Eikä se DEGER muuten ole CTR:n koillisnurkassa, vaan siitä puolisen mailia etelään 

 

Riippuu mittakaavasta 1:500 000 kartalla kolmion yläkärki on juuri tuossa nurkassa. Olen yrittänyt välttää ajattelemasta että VFR-ilmoittautumispaikka olisi täsmällinen koordinaattipiste, joka jokaisen on ylitettävä tismalleen samasta kohdasta. Moottoritien ja Knutersintien liittymän lähimaastossa on yksi niistä mastoista joka pitää huomioida (kiertää 600m päästä) eikä oikeastaan Landbon kylän päällekään ole suoraan sanottuna mitään asiaa edes 1000 jalassa muuten kuin pakottavasta syystä.